Historia marítima

El clipper "Flying Cloud" a la cuadra de The Needles, isla de Wight, en la costa sur inglesa. Pintado por James E. Buttersworth.

La historia marítima es el estudio de la interacción de la actividad humana en el mar. Abarca un amplio espectro temático de la historia que a menudo utiliza un enfoque global, aunque las historias nacionales y regionales siguen siendo predominantes. Como tema académico, a menudo cruza las fronteras de las disciplinas estándares, centrándose en la comprensión de las diversas relaciones de la humanidad con los océanos, los mares y las principales vías fluviales del mundo. La historia náutica registra e interpreta eventos pasados relacionados con los barcos, el embarque, la navegación y la tripulación.

La historia marítima es el amplio tema que incluye la pesca, la caza de ballenas, el derecho marítimo internacional, la historia naval, la historia de los buques, el diseño de barcos, la construcción naval, la historia de la navegación, la historia de las diversas ciencias marítimas tales como la oceanografía, cartografía, hidrografía, etc., la exploración marina, la economía y comercio marítimo, la navegación, la vela, los centros turísticos costeros, la historia de los faros y otras ayudas a la navegación, temas marítimos en la literatura, en el arte, la historia social de marinos y pasajeros y de comunidades relacionadas con el mar. Hay una serie de enfoques al tema, a veces divididos en dos grandes categorías: Tradicionalistas, que buscan involucrar a una pequeña audiencia de otros académicos y Utilitaristas, quienes buscan influenciar a los responsables de las políticas y a una audiencia más amplia.

Historiografía

Los historiadores de muchos países han publicado monografías, artículos populares y académicos y colecciones de recursos de archivo. Una revista líder es “International Journal of Maritime History”, una revista completamente académica publicada por Sage Publications cuatro veces al año y que tiene su sede en Gran Bretaña; explora las dimensiones marítimas de la historia económica, social, cultural y ambiental.​ Para una visión amplia, vea la enciclopedia en cuatro volúmenes Oxford Encyclopedia of Maritime History editada por John B. Hattendorf, que contiene más de 900 artículos de 400 académicos en 2900 páginas.​ Otros recursos importantes de referencia son “Naval Warfare: An International Encyclopedia” y “Oxford Companion to Ships and the Sea”.​

Generalmente, los estudios sobre la marina mercante y la de guerra son considerados campos separados. Las vías navegables interiores están incluidas dentro de la “Historia marítima”, especialmente los mares interiores tales como los Grandes Lagos de Norte América y los principales ríos y canales navegables de todo el mundo.

Una aproximación a la escritura de la historia marítima ha sido apodada “recuento de remaches”, —en referencia a los pequeños remaches de los cascos de los buques—, debido a que a menudo se centra en cuestiones de detalle; pero los eruditos revisionistas están creando nuevos cambios en el estudio de la historia marítima. Estos incluyen un giro después del decenio de 1980 hacia el estudio de los usuarios humanos de las naves, que envuelve la sociología, la geografía cultural, estudios de género y estudios narrativos​ y después del 2000 vuelven a ver los viajes por mar como parte de la historia del transporte y la movilidad. Este movimiento a veces se asocia con los estudios de Markus Rediker pero más recientemente surgió de la Asociación Internacional para la Historia de Transporte, Tráfico y Movilidad.​

Edad Antigua

Construcción de un cayuco.

Bajorrelieve en el templo de Edfu, Egipto.

A lo largo de la historia, la navegación ha sido fundamental para el desarrollo de la civilización, expandiendo las posibilidades de la movilidad terrestre, ya sea para el comercio, el transporte o la guerra, e incrementando la capacidad de pesca. La primera representación de un barco a vela aparece en un disco pintado encontrado en Kuwait que data de finales del quinto milenio antes de Cristo.​

Se presume que las primeras embarcaciones fueron cayucos, desarrollados por varias poblaciones de la edad de piedra sin lazos entre sí y utilizados para la pesca costera y los viajes. Los indígenas del noroeste del Pacífico son muy hábiles en los trabajos hechos con madera. Bien conocidos por los tótems de hasta 24 m (80 pies) de altura, también construyeron canoas de más de 18 m (60 pies) de largo que eran utilizadas para actividades cotidianas y en rituales o ceremonias.

Las primeras embarcaciones en condiciones de navegación marítima pueden haberse desarrollado hace unos 50 000 años, según investigaciones recientes acerca del poblamiento primitivo de Australia.​ Esa datación coincide con el último periodo glacial, durante el cual el nivel de los mares y océanos había descendido dejando emergidas grandes superficies. Esto habría facilitado la navegación, desarrollada en etapas de unos 100 km.​

Los antiguos egipcios tenían conocimiento de la construcción de velas. Esto implica que conocían los principios de la aerodinámica. Según el historiador griego Heródoto, Necao II, luego de lograr la posesión de las provincias fenicias, envió una expedición marítima para circunnavegar el continente africano, desde el Mar Rojo hasta la desembocadura del Nilo. Algunos historiadores actuales dan crédito al relato de Heródoto, a pesar de que el mismo Heródoto dudaba que los fenicios lo hubieran logrado.

Las embarcaciones egipcias que navegaban normalmente el Nilo en sus travesías comerciales o militares, eran consideradas también parte de la riqueza que debía acompañar a los faraones y nobles luego de su muerte. Se han encontrado numerosas pinturas y bajorrelieves decorando los muros de tumbas reales y aún barcas desarmadas, como uno más de los elementos que el alma del difunto requeriría en su viaje final.​ La barca solar de Keops es un ejemplo de este tipo de utilización ritual y ceremonial.

Era de la navegación

Dhow navegando cerca de Dar es Salaam.

Los juncos chinos de varios mástiles podían transportar más de 200 personas ya en el año 200 d. C., y en la época medieval habían alcanzado enormes dimensiones.​ Los marinos del sudeste asiático, polinesios y vikingos del norte de Europa construyeron embarcaciones oceánicas antes del año 1000 d. C., y dependían fuertemente de ellas para viajes y movimientos de población. En los comienzos de la moderna India y Arabia, la embarcación de velas latinas conocida como dhow fue utilizada en las aguas del Mar Rojo, el Océano Índico y el Golfo Pérsico a lo largo de dos milenios.​ Los dhows se adaptaban a las extremas condiciones de navegación que regularmente producen los monzones y transportaban una gran variedad de productos entre los puertos de África Oriental, la península arábiga y la costa occidental de India.​

Las embarcaciones chinas incorporaron timón en el siglo siglo I a. C., dispositivo que recién se utilizó en Europa a partir del siglo XII.​

El astrolabio fue el instrumento principal de la navegación astronómica en la historia marítima temprana. Fue inventado en la antigua Grecia y desarrollado por astrónomos islámicos.​ En la antigua China, el ingeniero Ma Jun (hacia 200-265 d. C.) inventó el “carro que apunta al sur”, un vehículo con ruedas que hacía uso de un complejo sistema de engranajes diferenciales, que permitía que una figurilla de accionamiento mecánico apuntara siempre hacia el punto cardinal sur.

La brújula de aguja magnética fue registrada por primera vez en los “Ensayos del Estanque de los Sueños”, —un extenso tratado escrito hacia el 1088 por Shen Kuo (1031-1095)—, quien también fue el primero en documentar el concepto del norte verdadero, que refiere a la declinación magnética de un compás respecto del polo norte físico. Hacia el 1117, los chinos usaban una aguja magnética que se sumergía en un recipiente de agua, y apuntaba hacia el punto cardinal sur. El primer uso de una aguja magnetizada para la navegación marítima en Europa, fue registrado por Alexander Neckam alrededor del año 1190. El compás de aguja pivotante montado en una caja de madera (o “brújula seca”) se describió en Europa alrededor del año 1300.​ Apuntaba al punto cardinal norte, de modo similar a las brújulas modernas. También en Europa se agregó el limbo graduado, —una pieza circular giratoria con marcas que indican las subdivisiones correspondientes a los 360°, dentro de los cuales están incluidos los cuatro puntos cardinales—, que luego fue adoptado por los chinos a través del contacto con los piratas japoneses en el siglo XVI.

Navíos y veleros

Dibujo que muestra la diferencia entre casco trincado (izquierda) y liso (derecha).

A lo largo de la Edad Media, varios tipos de embarcaciones estaban en actividad. El drakkar fue un tipo de nave que se desarrolló durante un período de siglos y fue perfeccionado por sus usuarios más famosos, los vikingos, aproximadamente en el siglo IX. Las naves se construían utilizando el método de casco trincado, mediante listones de madera superpuestos. El knarr, de similar diseño, era un tipo de buque de carga. Difería del drakkar en que era más grande y su propulsión dependía únicamente de su vela cuadrada. La coca era un diseño que se cree que evolucionó, —o al menos fue influenciado—, a partir del diseño del drakkar. Fue ampliamente utilizado en el siglo XII y se construía también mediante el método de casco trincado, o tingladillo. El antecedente directo de la carabela, era una nave inventada en la Iberia islámica y utilizada en el Mediterráneo desde el siglo XIII.​ A diferencia del drakkar y la coca, usaba un método constructivo llamado solape liso, donde los tablones del casco se ajustaban lado a lado, sin superposiciones. Podía ser de vela cuadrada (carabela redonda) o de vela latina (carabela latina). La carraca era otro tipo de barco desarrollado en el Mediterráneo en el siglo XV. Era un velero más grande que la carabela, cuyo exponente más famoso fue la Santa María, navío con el que la expedición de Cristóbal Colón llegó a América.

Descubrimientos del Imperio Árabe

El Imperio Árabe mantuvo y expandió una amplia red comercial en partes de Asia, África y Europa. Esto ayudó a consolidar el Imperio Árabe (incluidos los califatos Rashidun, Omeya, abásida y fatimí) como la principal potencia económica mundial entre los siglos VII y XIII. El Belitung es el barco árabe más antiguo descubierto hasta el presente. Llegó al sudeste asiático y se estima que naufragó hace 1200 años.​

Además del Nilo, el Tigris y el Éufrates, los ríos navegables en las regiones islámicas eran escasos, por lo que el transporte por mar era muy importante. La geografía y cartografía y las ciencias de la navegación estaban muy desarrolladas en el Islam medieval, haciendo uso de una brújula magnética y un instrumento rudimentario conocido como kamal, utilizado para la navegación astronómica y para medir las altitudes y latitudes de las estrellas. Cuando estos conocimientos se combinaron con mapas detallados, los marinos pudieron navegar a través de los océanos en vez de bordear la costa. Según el politólogo Hobson, los orígenes de la nave de la carabela, usada para viajes de larga distancia por los españoles y portugueses desde el siglo XV, datan del qarib utilizado por los exploradores andalusíes en el siglo XIII.​

Liga Hanseática

Principales rutas de la Liga Hanseática.

La Liga Hanseática era una alianza de agrupaciones que establecieron y mantuvieron un monopolio comercial sobre el Mar Báltico, en cierta medida el Mar del Norte y la mayor parte del norte de Europa durante un período que comenzó en la Baja Edad Media y llegó a la Edad Moderna temprana, aproximadamente entre los siglos XIII y XVII. Los historiadores generalmente remontan los orígenes de la Liga a la fundación de la ciudad alemana de Lübeck, concretada en 1158-1159, luego de que la región quedara bajo el dominio de Enrique el León, duque de Sajonia.

El Báltico había sido escenario de diversas expediciones comerciales, incursiones y piratería, muchas de ellas realizadas por pueblos vikingos), —los marinos de Gotland remontaban ríos hasta puntos tan alejados como Nóvgorod,​ por ejemplo—, pero antes del crecimiento de la Liga Hanseática la escala de la economía internacional en el área báltica seguía siendo insignificante. Las ciudades alemanas lograron dominar el comercio en el Báltico con sorprendente velocidad durante el siguiente siglo y Lübeck se convirtió en el nodo central de toda la red del comercio marítimo que vinculaba las regiones en torno al Mar del Norte y al Mar Báltico.​

El siglo XV vio el clímax de la hegemonía de Lübeck. Visby, que había sido fundamental en el nacimiento de la liga hanseática en 1358, se negó a integrarse a la federación. Visby dominó el comercio en el Báltico antes de la liga hanseática, y con su ideología monopolista, suprimió la competencia de libre comercio impulsada por Gotland.​ A fines del siglo XVI, la Liga implosionó y no pudo continuar luchando con sus propios enfrentamientos internos, los cambios sociales y políticos que acompañaron a la Reforma, el ascenso de los mercaderes holandeses e ingleses, y la incursión de los turcos otomanos en sus rutas comerciales y sobre el mismo Sacro Imperio Romano. Solo nueve miembros asistieron a la última reunión formal en 1669 y solo tres (Lübeck, Hamburgo y Bremen) permanecieron como miembros hasta su desaparición final en 1862.​

Somalia

Área de influencia marítima somalí.

Durante el período Ajuran, establecido hacia el siglo XII, florecieron en Somalia los sultanatos y repúblicas somalíes de Merca, Mogadiscio, Barāwe, Hobyo y sus respectivos puertos. Tenían un lucrativo comercio exterior con barcos que navegaban hacia y desde Arabia, India, Venecia,​ Persia, Egipto, Portugal y e incluso la lejana China. En el siglo XVI, Duarte Barbosa señaló que muchos barcos del Reino de Cambay, en lo que es hoy la India, zarparon a Mogadiscio con textiles y especias, por lo que recibieron oro, cera y marfil. Barbosa también destacó la abundancia de carne, trigo, cebada, caballos y frutas en los mercados costeros, lo que generaba una enorme riqueza para los comerciantes.​

En el período moderno temprano, los estados sucesores de los imperios Adal y Ajuran comenzaron a florecer en Somalia, continuando el comercio marítimo establecido por los antiguos imperios somalíes. El sultanato Geledi, en particular durante el siglo XIX, vio un renacimiento en la actividad marítima somalí. Durante ese período, fue tan importante la exportación de productos agrícolas desde Somalia a los mercados árabes, que la costa de Somalia llegó a ser conocida como la “Costa de Cereales” de Yemen y Omán.​

Asia

Extremo oriente

Niccolò Polo, su hermano Maffeo y su hijo Marco recorrieron la ruta de la seda y el Asia Oriental en las últimas décadas del siglo XIII. A su regreso, Marco dictó el texto de Il Milione, conocido en español como Los viajes de Marco Polo, a partir del cual, la Europa medieval tomó conocimiento de las tierras y civilizaciones del Asia central y China.​ Varios capítulos describen con detalle algunas naves utilizadas para travesías comerciales.​

... entraremos en la India para contar sus maravillas y empezar por la descripción de las naves que zarpan desde la India. [...] Tienen un puente y en ese puente hay a menudo cuarenta entre cámaras y camarotes [...] Van provistas de un timón y de cuatro árboles y a veces le añaden dos palos de repuesto que se quitan y se ponen cuando se quiere.[...] Tienen doscientos marineros de dotación y son tan grandes que pueden llevar 5000 espuertas de pimienta y algunas hasta 6000 y van a remo y en cada remo van cuatro marineros. [...] Siempre llevan encima y a los costados varios botes pero los unos mayores que los otros, y otras pequeñas embarcaciones o almadías con las cuales pescan para el servicio de la mesa de la nave [...] Os he hablado de la nave con la cual los mercaderes van y vienen de la India.

Marco Polo. Viajes. Capítulo CLIX.

Marco Polo mantuvo durante esos años una relación muy cercana con Kublai Khan,​ quien en 1274 y 1281 emprendió dos intentos de invasión a Japón. Ambos intentos fracasaron debido a intensas tormentas que destruyeron la flota mongol.​ Se estima que unas 900 embarcaciones participaron de la primera incursión, y unas 3000 en la segunda, transportando 150 000 hombres.​ Recientes exploraciones arqueológicas hallaron algunas de las naves que participaron de estas expediciones. Los hallazgos corresponden al diseño de un junco chino y se estima que debieron tener unos 20 metros de eslora por 6 o 7 metros de manga.​

Reconstrucción de un “barco del tesoro” de la flota de Zheng He.

Desde comienzos del siglo XV, el almirante chino Zheng He exploró el sudeste asiático, Persia, la India, el Golfo Pérsico, el Mar Rojo y el norte de Australia.​ Según varias fuentes, efectuó en total siete viajes de exploración entre 1402 y 1431,​ al comando de enormes flotas, armadas con distintos tipos de embarcaciones que incluían desde los enormes “barcos del tesoro”, —de 135 m de eslora, 9 mástiles que sostenían 12 velas cuadradas y capacidad de transportar 500 personas— hasta otros más pequeños de 50 m de eslora destinados al transporte de suministros o al patrullaje.​ En una de sus expediciones comandó una flota de 317 barcos y unos 28 000 hombres.​

Un estudio realizado sobre la cartografía anterior a 1492 sugiere que el objetivo de esas expediciones era científico y diplomático, y que presumiblemente alguna de ellas hubiera llegado a América antes que los europeos.​

La presión del imperio mongol a lo largo de las fronteras del norte, obligó al emperador chino a abandonar su armada para dedicar todo su poder financiero al fortalecimiento de la Gran Muralla China, hasta el punto de destruir todos los documentos relacionados con la técnica de construir juncos. Debido a la falta de medios y voluntad política, la armada china desaparece y no reaparecerá hasta mediados del siglo XX.

Réplica de un barco tortuga.

Entre los años 1592 y 1598 tuvo lugar el enfrentamiento bélico conocido como la Guerra de los siete años, desencadenada a partir del intento de Jaṕon de invadir China, ocupando inicialmente Corea. El almirante coreano Yi Sun-sin, preparando sus fuerzas para repeler la agresión japonesa, ordenó la construcción de buques de guerra, entre ellos el panokseon y el kobukson o barco tortuga, galera acorazada propulsada por velas y remos con capacidad de transportar 50 soldados además de los 70 remeros de la tripulación.​

La armada japonesa incluía verdaderas fortalezas flotantes como los atakebune, principalmente impulsados por remos aunque disponían de un mástil pivotante y una vela que podían alzarse o bien disponerse sobre la cubierta a lo largo del buque.​ De menor tamaño pero más numerosos, los sekibune podían transportar hasta 30 guerreros y en conjunto constituían la fuerza principal de la armada japonesa.​

En los primeros años del siglo XVII, Japón incorporó a su flota navíos de diseño occidental, como el Date Maru, renombrado San Juan Bautista, un galeón que cruzó el Pacífico entre Japón y México en 1613.​

Sudeste asiático

Expansión de los pueblos austronesios.

Los austronesios fueron los primeros grandes navegantes de la humanidad. Iniciado desde Taiwan en el neolítico, hace unos 5000 años, su dispersión comenzó en las islas que conforman la actual Filipinas, desde allí al archipiélago de Indonesia y luego hacia la mayor parte de Oceanía.​

Los vínculos marítimos entre Indonesia y China quedaron probados luego del hallazgo de los restos del “tesoro de Cirebon”, en la isla indonesia de Java, del que se rescataron unas 250 000 piezas correspondientes al periodo de las cinco dinastías y diez reinos (907-960).​ Entre las piezas recuperadas se encuentran miles de objetos de porcelana china, objetos religiosos, joyas y monedas de oro, entre otros. El naufragio se produjo mientras el buque navegaba entre Java y Sumatra.​

La escala de la actividad en la zona del sudeste asiático y su relación con puntos tan lejanos como Basora, sobre el golfo Pérsico, quedó demostrada luego del hallazgo del pecio de un dhow del siglo IX, —el único de esa antigüedad hallado hasta el momento—, en cercanías de la isla de Belitung.​ Se rescataron del lugar unas 63 000 piezas, entre ellas 1000 pequeñas urnas funerarias y 800 tinteros, cuya manufactura evidencia una estructura de intercambio comercial y producción en serie existente siglos antes de lo que se pensaba.​

Los praos o prahus navegaron a través de las distintas islas de la región durante siglos. Existen numerosas referencias a estas embarcaciones formando flotas dedicadas a la piratería. En su libro “Historia de la Piratería”, Philip Gosse, —(1879-1959), nieto del naturalista inglés Philip Henry Gosse— describe una de estas naves como «propulsadas por una doble hilera de remos movidos por cien o más esclavos. En proa y en popa se hallaban colocados largos cañones de bronce, en tanto que los flancos aparecían armados de cañones movibles».​

Era de los descubrimientos

Carta del XVI de las tierras exploradas por Caboto.

La era de los descubrimientos fue un período que se inició en los primeros años del siglo XV y continuó hasta principios del siglo XVII. Durante esas décadas los barcos europeos viajaron alrededor del mundo en busca de nuevas rutas y socios comerciales, con el objeto de abastecer de productos el creciente capitalismo en Europa. Los historiadores a menudo utilizan la expresión “Era de los Descubrimientos” para referirse al período de los primeros viajes marítimos de largas distancias efectuados inicialmente por marinos portugueses y luego españoles, en busca de rutas comerciales alternativas hacia “las Indias Orientales”, movidos por el comercio de oro, plata y especias.​ En el proceso, los europeos encontraron pueblos y cartografiaron tierras previamente desconocidas para ellos.​

Cristóbal Colón fue un navegante y explorador marítimo y una de las varias figuras históricas acreditadas como descubridor de América. Generalmente se cree que nació en Génova, aunque existen otras teorías y posibilidades.​ Los viajes de Colón a través del Océano Atlántico iniciaron una etapa de emprendimientos europeos de exploración y colonización del Hemisferio Occidental.​ Si bien la historia otorga gran importancia a su primer viaje de 1492, en realidad no llegó a tierra firme continental hasta su tercer viaje en 1498.​ Asimismo, no fue el primer explorador europeo en llegar a América, ya que hay relatos de contactos transatlánticos europeos antes de 1492. Sin embargo, el viaje de Colón llegó en un momento crítico, de imperialismos nacionales y competencia económica creciente, entre países que buscaban riquezas a partir del establecimiento de rutas comerciales y colonias. Por lo tanto, el período anterior a 1492 se conoce como precolombino.

Juan Caboto era un navegante y explorador genovés a quien se le atribuye habitualmente ser uno de los primeros europeos de la época moderna en llegar en 1497 a la parte continental de Norteamérica. Sebastián Caboto pudo haber navegado con su padre Juan Caboto en mayo de 1497. Juan Caboto y quizás Sebastián, navegando desde Brístol, llevaron su pequeña flota a lo largo de las costas de una “Nueva Tierra Encontrada” (Newfoundland). Existe controversia acerca del punto exacto al cual llegó Caboto, pero dos posibles lugares que a menudo se sugieren son Nueva Escocia y Terranova. Caboto y su tripulación, —incluido quizás Sebastián— confundieron este lugar con China, sin encontrar el paso hacia el este que estaban buscando. Algunos estudiosos sostienen, basándose en evidencia endeble, que el nombre de América proviene de Richard a Merik, un comerciante de Bristol y funcionario de aduanas, que habría ayudado a financiar los viajes de Caboto.​

Jacques Cartier fue un navegante francés, primero en explorar y describir el golfo de San Lorenzo y las orillas del río San Lorenzo, al que llamó Canadá. Juan Fernández era un explorador y navegante español. Probablemente entre 1563 y 1574 descubrió el grupo de islas que llevan su nombre, al oeste de Valparaíso, Chile. En 1574 descubrió las islas del Pacífico de San Félix y San Ambrosio, parte del grupo de las Islas Desventuradas.​ Otros exploradores famosos de la época fueron Vasco da Gama, Pedro Álvares Cabral, Yermak, Juan Ponce de León, Francisco Coronado, Juan Sebastián Elcano, Bartolomé Díaz, Fernando de Magallanes, Willem Barents, Abel Tasman, Jean Alfonse, Samuel de Champlain, Willem Janszoon, el capitán James Cook, Henry Hudson y Giovanni da Verrazzano.

Pedro Mártir de Anglería, —nacido en Italia—, trabajó al servicio de la corona de España y realizó la crónica de los descubrimientos de los exploradores españoles durante la Era de los Descubrimientos. Escribió en latín los primeros relatos de exploraciones en América Central y del Sur, en una serie de cartas e informes, agrupados en conjuntos de diez capítulos llamados “décadas”. Sus Décadas son de gran valor en la historia de la geografía y el descubrimiento. Su De Orbe Novo (“Sobre el Nuevo Mundo”, publicado en 1530) describe los primeros contactos de europeos y nativos americanos y contiene, por ejemplo, la primera referencia europea sobre el caucho natural.

La realización de instrumentos de navegación y cartas de marear fue una actividad interrelacionada estrechamente con los viajes de exploración. En el caso de la cartografía, los marinos requerían antes de sus viajes toda la información disponible hasta el momento, y a su regreso, transmitían los hallazgos de modo tal que las cartas se actualizaban con la nueva información recibida. Entre los cartógrafos cuyos nombres se recuerdan se encuentran Diego Ribero, Juan de la Cosa, Juan Vespucio (sobrino de Américo Vespucio), Pedro de Medina,​ Ruy Falero y Nuño García de Toreno, entre otros.​

Richard Hakluyt fue un escritor inglés, recordado por sus esfuerzos en promover e impulsar a través de sus obras el asentamiento de ingleses en América del Norte, especialmente “Divers Voyages Touching the Discoverie of America” (1582) y “The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation” (1598–1600).

En España, en las ferias y mercados se difundían relatos y romances, a menudo en forma de canciones, con el objeto de impulsar a los hombres a unirse a las tripulaciones que viajaban a América.​

Expansión europea

Carabela Vera Cruz con velas latinas.

Europa es el segundo continente de menor superficie del mundo, pero debido a su muy extensa linea de costa posiblemente se ha visto más influenciado por su historia marítima que cualquier otro continente. Europa está atravesada por grandes ríos navegables que desembocan en mares también aptos para la navegación, lo que representa circunstancias facilitadoras del tráfico y comercio marítimos.

Una vez que la carraca y luego la carabela fueron desarrolladas por los portugueses, los pensamientos europeos se dirigieron nuevamente al legendario Oriente. Este interés y las exploraciones subsiguientes tienen una serie de causas. Los monetaristas creen que la razón principal que impulsó el inicio de los grandes viajes de exploración, fue la grave escasez que vivía Europa de metales aptos para acuñar. La economía europea dependía de las monedas de oro y plata, pero los bajos suministros locales habían sumido a gran parte de Europa en crisis de falta de liquidez. Otro factor fue el conflicto de siglos entre los íberos y los musulmanes. Además, los europeos tenían vedado el uso de las rutas comerciales orientales, que estaban bajo el control del Imperio Otomano desde la Caída de Constantinopla en 1453. La capacidad de esquivar el control de los estados musulmanes de África del Norte se consideró crucial. Al mismo tiempo, los íberos aprendieron mucho de sus vecinos árabes. La carraca y la carabela incorporaron la vela latina mediterránea, que facilitaba las maniobras aumentando las posibilidades de navegación. Fue también a través de los árabes que la geografía griega antigua fue redescubierta, dando a los marineros europeos por primera vez una idea de la forma de África y Asia.

Colonización europea

La exploración y colonización europea se expandió rápidamente a partir la llegada de Cristóbal a América. La era posterior a 1492 se conoce como el período de intercambio colombino. Las primeras conquistas fueron hechas por los españoles, que rápidamente conquistaron la mayor parte de América del Sur y Central y grandes partes de América del Norte. Los portugueses ocuparon Brasil. Británicos, franceses y holandeses conquistaron las islas del mar Caribe, muchas de las cuales ya habían sido antes ocupadas por los españoles o despobladas por la enfermedad. Las primeras colonias europeas en América del Norte incluían la Florida española, los asentamientos británicos en Virginia y Nueva Inglaterra, los asentamientos franceses en Quebec y Luisiana, y los asentamientos holandeses en los Nuevos Países Bajos. El Reino de Dinamarca y Noruega restableció sus antiguas colonias en Groenlandia, en un lapso que se extendió entre el siglo XVIII y el XX, y colonizó también algunas de las Islas Vírgenes.

Desde sus inicios, el colonialismo occidental fue operado como una empresa mixta público-privada. Los viajes de Colón a América fueron parcialmente financiados por inversionistas italianos, pero mientras que el estado español mantuvo un estricto control del comercio con sus colonias, —por ley, las colonias solo podían comerciar con un puerto designado en la madre patria y el tesoro era devuelto en armadas especiales—, mediante la creación de la Casa de la Contratación de Indias, por ejemplo, los ingleses, franceses y holandeses otorgaron lo que eran en la práctica monopolios comerciales para sociedades de accionistas, como la Compañía Británica de las Indias Orientales y la Compañía de la Bahía de Hudson.

En la exploración de África, se multiplicaron los conflictos originados en los reclamos europeos de derechos sobre diversas regiones del territorio. En el siglo XV, los europeos exploraron la costa africana en busca de una ruta que permitiera llegar a la India por vía marítima. Estas expediciones fueron realizadas principalmente por los portugueses, a quienes el Tratado de Tordesillas, —firmado como compensación de las Bulas Alejandrinas—, autorizaba a explorar y explotar todas las tierras no cristianas del Hemisferio oriental. Los europeos establecieron colonias costeras para organizar la trata de esclavos, pero el interior del continente permaneció inexplorado hasta el siglo XIX. Durante este período se combinaron una serie de acontecimientos que dieron como resultado el dominio colonial europeo en África y alteraron el futuro del continente.

El imperialismo en Asia remonta sus raíces a finales del siglo XV con una serie de viajes que buscaban una ruta marítima a la India con la esperanza de establecer un comercio de especias directo entre Europa y Asia. Antes de 1500, las economías europeas eran en gran medida autosuficientes, solo complementadas por un comercio menor con Asia y África. En el siglo siguiente, sin embargo, las economías europeas y asiáticas comenzaron a integrase lentamente debido al surgimiento de nuevas rutas comerciales mundiales. El empuje del poder político, el comercio y la cultura europeos en Asia, dio lugar a un comercio creciente de mercancías lucrativas, un punto clave en el surgimiento de la economía capitalista del mundo moderno. Las colonias europeas en India fueron creadas por varias naciones europeas a principios del siglo XVI. La rivalidad entre los poderosos reinos europeos impulsó las expediciones de holandeses, británicos y franceses, entre otros.

Ruta de los clíperes

Cuadro de un clípper de tres mástiles, el Three Brothers, 1857.

Durante esta época se estableció la ruta de los clíperes, —sobre la base de la antigua ruta de Brouwer—, que se extendía entre Europa y el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda y era utilizada por veleros rápidos llamados clíperes (clipper, en inglés).

La ruta corría de oeste a este a través del Océano Antártico, aprovechando los fuertes vientos del oeste de los Rugientes Cuarentas. Muchos barcos y marineros se perdieron debido a las duras condiciones de navegación que imponía el trayecto, particularmente en el Cabo de Hornos, que los clíperes debían rodear de suroeste a nordeste en su regreso a Europa.

En 1526 Francisco de Hoces había llegado hasta la entrada del cabo de Hornos,​ y continuó hacia el Pacífico por el Mar de Hoces, renombrado y conocido como Pasaje de Drake luego del viaje de circunnavegación que Francis Drake efectuara el 1578.​ Jacob Le Maire y Willem Schouten exploraron la zona en los primeros años del siglo XVII. Tanto Hoces como Drake navegaron la zona en dirección inversa a la establecida para los clíperes.

Esta ruta ofrecía a los capitanes la circunnavegación más rápida y, por lo tanto, las mayores recompensas; muchos clípers cargados con grano, lana y oro navegaron esta ruta, regresando al puerto de origen con valiosos cargamentos en un tiempo relativamente corto. Sin embargo esta ruta, que pasa al sur de los tres grandes cabos y atraviesa gran parte de su longitud a través del Océano Antártico, también conlleva los mayores riesgos, exponiendo a los barcos a los peligros de los vientos feroces, las enormes olas y los icebergs.

La ruta de los clíperes cayó en desuso para fines comerciales con la introducción de los barcos de vapor y la apertura de los canales de Suez y Panamá.

Fin de la etapa de exploración

Hacia principios del siglo XVII la etapa de las grandes exploraciones llegaba a su fin. En este momento, los buques europeos estaban lo suficientemente bien construidos y sus navegantes bien entrenados como para viajar hacia prácticamente cualquier lugar del planeta. La exploración, por supuesto, continuó. La Antártida no fue explorada hasta comenzado el siglo XIX,​ en tanto el polo norte y el polo sur no fueron alcanzados antes de la primera década del siglo XX.​

Era de la vela

Fresco de la batalla de Lepanto.

Yacimientos de estaño explotados en la antigüedad.

Véase también: Era de la navegación a vela

La era de la navegación a vela fue un período en que el comercio internacional y los combates navales estuvieron dominados por los barcos veleros, se considera comprendida entre el siglo XVI y mediados del siglo XIX; desde la batalla de Lepanto en 1571 hasta la batalla de Hampton Roads en 1862. Lepanto fue el fin de las galeras, barcos a remo, y Hampton Roads de los veleros de madera que fueron vencidos por los buques con casco de hierro y corazas que eran movidos por máquinas a vapor.

Indudablemente desde la antigüedad los viajes marítimos han constituido el mejor medio de comunicación entre pueblos a veces muy lejanos. Hay testimonios que en el siglo XXV a. C. hubo expediciones marítimas asirias hasta el extremo occidental de Europa en búsqueda de estaño y en los siglos siguientes de expediciones egipcias, fenicias y persas con el mismo objetivo. En siglo XVI a. C. los egipcios viajaban al país de Punt, Somalía, navegando el mar Arábigo. En el siglo XI a. C. los fenicios fundaron Cádiz y llegaron hasta Inglaterra en busca del estaño. No se conocen detalles de las exploraciones de las costas asiáticas pero seguramente 1000 años antes de Cristo ya había navegación entre Egipto y China cruzando el océano Índico. Durante el siglo VII a. C. el faraón Necao unió, mediante canales, el río Nilo con el Mar Rojo y con el mar Mediterráneo. En el siglo IV a. C. Piteas realizó uno de los viajes más importantes de la antigüedad llegando al báltico, el país del Ámbar. En el año 795 los irlandeses descubrieron Islandia, en 986 Eric el Rojo llegó a Groenlandia y en el año 1000 probablemente el vikingo Leif Erikson llegó a las costas de Norteamérica a la que llamó Vinland.

La edad de la vela coincidió con la edad de los descubrimientos. Desde el siglo XV hasta el XVIII, se vieron veleros con aparejos con velas cuadradas que transportaban colonos europeos a muchas partes del mundo en una de las migraciones humanas más importantes de la historia. Este período estuvo marcado por grandes esfuerzos de exploración y colonización por parte de los reinos europeos.​

Fragata Libertad en puerto Belgrano, año 2013

Finalizada la Era de la vela los marinos sintieron la necesidad de mantener la navegación a la vela como parte de la formación de las futuras tripulaciones de sus naves de guerra y mercantes y con este fin construyeron veleros apropiados y en ellos efectúan cruceros de instrucción, generalmente largos viajes con muchos días en el mar para que los futuros marinos tengan la oportunidad de navegar en todas las condiciones de mar, comenzando así a conocer el medio en que vivirán durante largos períodos y sientan los efectos de la soledad y la lejanía prolongada de tierra y de sus familiares. Frecuentemente los veleros pertenecientes a las Armadas de sus países son empleados por los respectivos gobiernos como sus representantes diplomáticos ante las autoridades de los países visitados.

BE Esmeralda en Australia año 2012

Los buques escuela de acuerdo a su aparejo son clasificados como fragatas, bergantines, bricbarcas y bergantines goleta. Son muchos los buques escuela que actualmente surcan los mares. En 2016 algunos de los más grandes de acuerdo con su eslora eran: Sedov, Rusia, 117,5 metros de eslora, buque escuela de las universidades de Múrmansk, San Petersburgo y Arkhangelsk. Unión, Perú, 115,75 metros de eslora, buque escuela de la Armada peruana. Krusenshtern, Rusia, 114,40 metros de eslora total, buque escuela de la Armada de la Federación Rusa. Juan Sebastián Elcano, España, 113,1 metros de eslora, buque escuela de la Armada española. Esmeralda, Chile, 113,1 metros de eslora, buque escuela de la Armada chilena. Nippon Maru II y Kaiwo Maru, Japón, buques gemelos de 110,09 metros de eslora, buques escuela del Instituto de Formación para la Navegación Marítima de Japón. Pallada, Rusia, 109,4 metros de eslora, buque escuela de la Far East State Technical University. Mir, Rusia, 109,2 metros de eslora, perteneciente a la Admiral Makarov State Maritime Academy de San Petersburgo. Dar Mlodziezy, Polonia, 108,8 metros de eslora, pertenece a la Armada de polaca. Nadezhda, Rusia, 108,6 metros de eslora, pertenece a la Universidad Estatal Marítima del Almirante Nevelsky, Vladivostok. Libertad, Argentina, 103,75 metros de eslora, buque escuela de la Armada argentina.

Véase también: Yacimientos de estaño y su comercio en la Antigüedad

La Armada Invencible y la Contraarmada

Ruta de la Armada Invencible.

Véanse también: Armada Invencible e Invencible Inglesa.

La Armada Invencible fue una flota española que bajo el mando de Alonso Pérez de Guzmán, duque de Medina Sidonia, zarpó desde Lisboa el 30 de mayo de 1588 en apoyo del traslado del ejército español al mando de Alejandro Farnesio, duque de Parma, que se pretendía fuese efectuado en forma segura desde Flandes a Inglaterra. La Armada fue enviada por el rey Felipe II de España, que había sido rey consorte de Inglaterra hasta la muerte de su esposa la reina María I de Inglaterra hacía ya treinta años. La misión de la flota era trasladar y apoyar al Ejército de Flandes del duque de Parma desde los Países Bajos españoles a través del mar del Norte y desembarcarlos en el sureste de Inglaterra. Suprimido el apoyo inglés a las Provincias Unidas, Felipe tenía la intención de eliminar los ataques que los ingleses efectuaban contra las posesiones españolas en el Nuevo Mundo y contra la Flota de Indias en el Atlántico, como también esperaba revertir la revolución Protestante en Inglaterra por lo cual la expedición contaba con el apoyo del papa Sixto V. El mando de la flota había sido confiado originalmente a Álvaro de Bazán, almirante de gran experiencia que falleció en mayo de 1588 antes que la flota zarpara desde Lisboa.​

La Armada española consistía en alrededor de 130 buques de guerra y buques mercantes armados. Después de forzar su navegación hacia el Canal de la Mancha fue atacada por una flota de 200 barcos ingleses en el Mar del Norte, en Gravelines, frente a la frontera costera entre Francia y los Países Bajos españoles. El ataque con brulotes los hizo dejar su fondeadero y por la batalla subsiguiente los españoles tuvieron que desistir de su encuentro con el ejército del duque de Parma.

La Armada española fue lanzada hacia el norte por la costa este de Inglaterra y en un movimiento estratégico decidió regresar a España navegando alrededor de Escocia y pasado Irlanda continuar por el Atlántico. Pero un clima muy severo destruyó una parte de la flota y más de 24 barcos naufragaron en las costas norte y oeste de Irlanda teniendo los sobrevivientes que buscar refugio en Escocia. Del número inicial de buques de la Armada Invencible, 63 no regresaron a España.​

Francis Drake, almirante.

La Invencible Inglesa o Contraarmada fue una flota de invasión enviada a la costa ibérica por la reina Isabel I de Inglaterra en 1589, durante la Guerra anglo-española (1585-1604). Fue mandada por Francis Drake como almirante y John Norreys como general de las tropas de desembarco y fracasó en su intento de aprovechar la ventaja que Inglaterra había ganado tras la derrota y dispersión de la Armada española el año anterior. Se perdió la oportunidad de dar un golpe decisivo contra los debilitados españoles; el fracaso de la expedición agotó aún más el tesoro de la corona que había sido cuidadosamente restaurado durante el largo reinado de Isabel I. La guerra anglo-española fue muy costosa para ambas partes. España que también combatió contra Francia y las Provincias Unidas, en 1596 tuvo que suspender el pago de su deuda, luego de otra incursión a Cádiz. Pero el fracaso de la Armada inglesa fue un punto de inflexión, y las fortunas de las diversas partes en este complicado conflicto fluctuaron hasta el Tratado de Londres de 1604 en que se acordó la paz.

La armada reconstruida de España se recuperó rápidamente y superó ampliamente su anterior predominio en el mar, hasta que las derrotas ante los holandeses, cincuenta años más tarde, marcaron el comienzo de su declive. Con la paz, los ingleses pudieron consolidar su control sobre Irlanda y realizar un esfuerzo concertado para establecer colonias en América del Norte.​

La vida a bordo

Durante el siglo XIX miles de marinos fueron a la mar. Navegaban entre la costa este de los Estados Unidos y Gran Bretaña, Francia, el Báltico y el Mediterráneo. A mediados de 1800 veleros efectuaban largos viajes hacia y a través del océano Pacífico. El tráfico marítimo era un negocio en el que se transportaba todo tipo de mercaderías y pasajeros. La vida a bordo carecía de la mayoría de los entretenimientos que se encontraban en tierra o en los barcos actuales. En 1800 un viaje entre Nueva York y China por lo menos duraba un año y a veces dos. Las comunicaciones con el hogar dependían del intercambio de cartas que los buques hacían alrededor de los puertos de todo el mundo. La primera obligación de un capitán mercante era con sus armadores, dueños de la nave que a veces esperaban que el capitán contribuyera comprando un octavo de las acciones del buque. Su segunda responsabilidad era con la carga y finalmente era responsable de la tripulación.

Para que el buque navegara día y noche, la tripulación estaba dividida en dos guardias, la guardia de babor y la guardia de estribor. Cada guardia hacia turnos de cuatro horas comenzando a medianoche. En los buques norteamericanos era normal dividir una de las guardias de cuatro horas en dos de dos horas con el objeto de que fueran un número impar de turnos en las 24 horas, estas guardias eran llamadas guardias de perro.

Izar un ancla, levar, requería mucho trabajo cuando estas eran pesadas y para aliviar su peso se usaban máquinas especiales. A mediados de 1800 las anclas eran izadas ayudados por un molinete y a finales del siglo XIX ya se empleaban cabrestantes que hicieron que esta faena fuese bastante más aliviada. En una nave con velas cuadras, normalmente había que izar unas quince a dieciocho velas. Había que gobernar la nave, cubriendo la rueda de gobierno, achicar el agua que se acumulaba en las sentinas, mantener las cubiertas y reparar los daños que se producían por malos tiempos y desgaste.

La comida a bordo era bastante pobre, como no había refrigeración, la carne era conservada salándola o bien enlatándola. El pan era una galleta muy dura. Un buen cocinero podía hacer la diferencia. Durante las horas de descanso los marineros podían dedicarse a sus tareas personales como lavar y reparar su ropa, leer, escribir diarios, tocar algún instrumento o tallar maderos. La American Seamen's Friend Society le prestaba cajas con libros a los buques para lectura de la tripulación.​

En 1840 la vida a bordo de un barco con inmigrantes que efectuaban el cruce del Atlántico era increíblemente mala. Los armadores y sus agentes sobrevendían los espacios de la nave pues su único interés era llenarlo con el máximo de pasajeros posible. Eran apiñados en espacios insanos para un viaje de seis o más semanas y estaban expuestos a contraer enfermedades. En en esa época existía poco control gubernamental para garantizar que recibieran una atención adecuada durante el viaje. Los barcos con inmigrantes británicos a menudo mostraban menos cuidado con los pasajeros que con los delincuentes que trasladaban por buque a Australia. En 1803, la Ley de Buques de Pasajeros de Gran Bretaña limitaba el número de pasajeros a uno por cada dos toneladas de registro del buque. Estados Unidos promulgó leyes más estrictas en 1819 que limitaban los barcos a una proporción de dos personas por cada cinco toneladas de registro con multas elevadas en caso de que llegara a puerto un barco sobre poblado. La Ley de febrero de 1847 aumentó aún más la cantidad de espacio concedida a los pasajeros.​

Buques de investigación

En el siglo XVIII y en el marco de la ilustración, se inició un período en el cual se realizaron importantes viajes destinados a la investigación científica.

El Endeavour, al mando de James Cook, realizó su primer viaje al Pacífico sur entre 1768 y 1771, con el objetivo de efectuar observaciones y registrar el tránsito de Venus de 1769. Cook fue acompañado por Joseph Banks, naturalista inglés que realizó la primera recolección de flora australiana, describiendo muchas especies nuevas para la ciencia.​

Entre 1831 y 1836 Robert Fitz Roy comandó el Beagle durante el viaje alrededor del mundo en el que Charles Darwin realizara las observaciones que darían lugar a la teoría de la biología evolutiva, plasmada años después en «El origen de las especies». Las memorias del viaje quedaron registradas en «El viaje del Beagle».​

Entre 1839 y 1843, James Clark Ross, al mando del Erebus y el Terror, condujo la expedición británica cuyo objetivo era encontrar el Polo Sur Magnético.​ Durante la expedición se descubrieron varios puntos geográficos, como el monte Erebus, la isla de Ross y el monte Terror, nombrados en honor a las naves y su comandante. El estrecho de McMurdo lleva el nombre de Archibald McMurdo, teniente del Terror.​

En 1902, el Discovery al mando de Scott y con la asistencia del explorador Shackleton emprendió una de las más conocidas exploraciones a la Antártida, durante la cual lograron aproximarse al polo sur y cartografiar las costas del mar de Ross.​

A principios del siglo XX, el Fram, especialmente diseñado para navegar en mares helados, fue el buque de madera que alcanzó las más altas latitudes: 85°57' N y 78°41' S. Transportó a la expedición Amundsen, primera en llegar al Polo Sur a fines de 1911.​

La expedición del HMS Challenger

En el siglo XVIII las expediciones de exploración científica comenzaron la práctica de embarcar naturalistas especialmente preparados. Los tres viajes del comandante James Cook no solo marcaron una era en la historia de los descubrimientos geográficos sino también en el estudio de los seres vivos. Entre los naturalistas que Cook llevó con él estaban Joseph Banks y Daniel Solanger que ilustraron y describieron colecciones de especies botánicas desconocidas en Europa.

Expedición del Beagle.

Un importante viaje que cubrió los hemisferios occidental y oriental fue el del HMS Beagle bajo el mando del comandante Robert Fitz Roy que zarpó en 1831 llevando como naturalista a Charles Darwin. Aparte de las investigaciones y teorías con las cuales el nombre de Darwin es especialmente asociado, el viaje dio a conocer toda una multitud de nuevas especies.

El HMS Challenger.

A mediados del siglo XIX, la exploración y la prospección habían sido reconocidas como un deber importante del Almirantazgo británico, muchas expediciones científicas fueron enviadas pero, indudablemente, la más importante fue la del HMS Challenger que zarpó en 1872. Fue preparada bajo los auspicios del Almirantazgo británico y la Royal Society. Las características de esta expedición fueron, en primer lugar, el examen muy cuidadoso de la profundidad y el carácter del mar y el agua de mar mediante el cual la oceanografía se estableció como una ciencia separada; segundo, la gran cantidad de lugares remotos visitados; y tercero, la magnífica forma en que se publicaron los resultados científicos del viaje.​

Los informes de la expedición Challenger todavía están en uso por naturalistas. La influencia de esta expedición, como culminación de una serie de viajes previos de exploración, fue modificar considerablemente la visión general de la extensión y la variedad de los seres vivos y permitir a los naturalistas formar una imagen de la vida en el océano, donde las regiones geográficas se distribuyen verticalmente en lugar de horizontalmente.

Laboratorio a bordo del Challenger

La expedición se efectuó a bordo del HMS Challenger, corbeta de madera de propulsión mixta, velas y hélice, que fue puesta bajo el mando del comandante George Strong Nares, quien en diciembre de 1874 fue asignado a una nueva comisión Polar por lo que le entregó el mando al comandante Frank Tourle Thomson. El equipo científico estuvo dirigido por el profesor Charles Wyville Thomson de la Universidad de Edimburgo. La nave zarpó de Portsmouth el 21 de diciembre de 1872, navegó 68 890 millas marinas y efectuó y recogió información en alrededor de 400 estaciones. Se realizaron observaciones físicas, químicas, meteorológicas, magnéticas, geológicas y de historia natural, además de recolectar cientos de especímenes y muestras. Terminado el viaje, en mayo de 1876, comenzó el verdadero trabajo de análisis de los datos científicos y el estudio de las muestras y especímenes. Este trabajo estuvo a cargo de Thomson hasta seis años después de finalizada la expedición en que falleció siendo sucedido por John Murray que en otros 13 años dio por terminado el trabajo que fue publicado en 52 volúmenes y que todavía hoy, se continúan estudiando y son considerados como fundamentales para la oceanografía física y biológica. Los originales de los volúmenes se encuentran depositados en la “Challenger Office”, en Edimburgo.​

Submarinos

Barca diseñada por Guido da Vigevano, interpretada como un antecedente de los primeros sumergibles.

La idea de navegar bajo el agua tiene sus raíces en la lejana antigüedad. El primer antecedente de llevar a la práctica esta idea parece ser de Alejandro Magno, quien según Aristóteles, desarrolló un sumergible para misiones de reconocimiento en 320 a. C.​​

En 1328, Guido da Vigevano publicó un tratado que reunía diseños de diferentes máquinas y artificios de guerra. Entre ellos aparece el dibujo de una pequeña barca unida a objetos en forma de toneles, que podrían haber sido dispositivos para sumergirla. Este dibujo se interpretó como el diseño de un aparato sumergible.​

Hacia el 1500 Leonardo Da Vinci diseñó una serie de vehículos y accesorios que permitirían una ventaja estratégica en la defensa de Venecia, entonces en riesgo de ataques turcos. Entre ellos, una pequeña embarcación consistente en un casco invertido con una pequeña cúpula, que se considera el antecedente de los actuales submarinos.​

William Bourne diseñó en 1578 un prototipo de dispositivo sumergible con características modernas, cuya construcción no llegó a realizarse. Inspirado en ese diseño, en 1620 Cornelius Drebbel, un holandés al servicio de Jacobo I, construyó el primer submarino, propulsado por medio de remos, probado en el Támesis en 1621.​

En 1775 el estadounidense David Bushnell diseñó un pequeño submarino llamado Tortuga, tripulado por una sola persona y utilizado en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.​

El 1800, retomando el diseño de Cornelius Drebbel, el inventor estadounidense Robert Fulton diseñó el Nautilus y lo ofreció como auxiliar bélico a las autoridades francesas y luego a las inglesas. A pesar de las demostraciones en las que lograba hundir otras embarcaciones mediante explosivos, las autoridades consideraron que el proyecto era inviable.​

El inventor español Narciso Monturiol construyó entre 1858 y 1859 el Ictíneo I, un pequeño sumergible destinado a facilitar la pesca de corales. En 1864, perfeccionando y ampliando el diseño anterior, construyó el Ictíneo II, primer submarino impulsado por un motor a vapor.​

Era del vapor

Diseño de la embarcación a vapor de Miller y Symington. Dibujo de William Symington (1787).

Las investigaciones de Denis Papin y luego de Thomas Newcomen en el diseño y construcción de máquinas térmicas, (básicamente, dispositivos capaces de transformar calor en movimiento),​ permitieron que Claude Jouffroy D'Abbans desarrollara el Palmipède, un barco de 13 metros propulsado mediante paletas movidas por un motor a vapor que navegó por el río Doubs,​ y en 1793 el Pyroscaphe, una embarcación de 45 m de eslora con impulsores accionados por una máquina con dos cilindros que pudo remontar la corriente del río Saona.​

En 1789 el ingeniero William Symington y el banquero Patrick Miller, ambos escoceses, construyeron un barco impulsado por un motor a vapor que logró alcanzar la velocidad de 7 nudos, (unos 12 km/h).​

El primer buque comercial que utilizó esta tecnología de propulsión fue el llamado Clermont, desarrollado por Robert Fulton y que navegó por primera vez las aguas del río Hudson en 1807. La impresión que causó en los observadores hizo que el buque fuera apodado coloquialmente como “el monstruo de Fulton”.​

La propulsión a vapor implicaba que debían cargarse grandes cantidades de combustible, típicamente leña, con el cual alimentar las calderas. Esto disminuía de manera significativa el espacio aprovechable para la carga de mercaderías. Paralelamente, las ruedas y paletas hacían que los buques fueran poco estables y perdieran gobernabilidad en los mares, excepto cuando las condiciones eran de absoluta calma. Durante décadas se utilizaron barcos híbridos, (vela-vapor), para la navegación oceánica, con la propulsión a vapor usada únicamente ante la ausencia de viento.​

SS-Savannah

El Savannah, un velero al que se le había agregado un motor a vapor, partió de Estados Unidos y cruzó el Atlántico en 29 días, llegando a Liverpool el 20 de junio de 1819. Tenía la particularidad de que las ruedas podían retirarse del agua cuando no era necesario utilizarlas, condición que lo hacía más gobernable y equilibrado.​

En abril de 1838 el Sirius y el Great Western cruzaron el Atlántico entre Bristol y Nueva York en 18 y 15 días, respectivamente. El Great Western fue la primera nave de la naciente compañía Great Western Steamship Company. En los años siguientes atravesó el Atlántico varias veces sentando las bases de la navegación regular entre Europa y Norteamérica.​

La propulsión a vapor demoraría unos años en ser aceptada para usos militares, ya que los marinos argumentaban que las grandes ruedas y el motor ubicados en puntos visibles eran un blanco fácil para el enemigo. La solución llegaría con las hélices, dispositivo ideado por Josef Ressel y mejorado por John Ericsson, que reemplazaría las ruedas de palas.​ Más adelante, la turbina de vapor desarrollada por Charles Algernon Parsons y probada por primera vez en el buque experimental Turbinia cambiaría radicalmente el diseño de los barcos y las condiciones de la navegación marítima.​

Véase también

• Primer viaje de James Cook
• Segundo viaje de James Cook
• Secuestro de Kalaniʻōpuʻu por el Capitán James Cook
• Muerte de Cook
• Expedición del HMS Beagle a las costas de América del Sur y circunnavegación del globo bajo el mando del comandante Robert Fitz Roy

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Enlaces externos

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