Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla
Se conoce como Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) a la línea de alta velocidad en ancho internacional (1435 mm) que discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa y también puede considerarse parte del NAFA a la nueva línea de alta velocidad que se separa de ésta pasado Córdoba hasta la estación de Málaga-María Zambrano pasando por Antequera.
Historia
En un principio se concebía el NAFA como un acceso alternativo al Paso de Despeñaperros a Andalucía. Originalmente se diseñó para tráfico mixto (pasajeros y mercancías) y en ancho ibérico (1668 mm).
A finales de la década de 1980 se adaptaron para esta línea multitud de elementos de las líneas más modernas de los ferrocarriles de la Alemania Occidental (DB) de entonces, como la de Hannover a Wurzburg: Los postes para la catenaria, lejos de los diseños metálicos hasta entonces mayoritarios en España, fueron de hormigón, como en el transpirenaico de Puigcerdá o en algunas líneas vascas de vía estrecha, pero de sección cilíndrica. Los tradicionales postes hectométricos de posición empleados por la Renfe de entonces, fueron sustituidos por grandes carteles de colocados sobre los postes de catenaria, y la rampa máxima empleada a lo largo de toda la vía fue de 12 mm/m, en previsión de que en las horas de menos tráfico de viajeros se pudiera aprovechar la línea para encaminar algunos trenes de mercancías no muy pesados.
Por aquel entonces (años 1980) todavía se pensaba construir el NAFA con vía de ancho ibérico, para lo cual casi no se tendría que hacer obra alguna a la entrada de las grandes ciudades, pues los trenes aprovecharían durante algunos cortos tramos los accesos urbanos existentes, como hace el TGV francés al ser toda la red francesa de ancho internacional (1435 mm). Concretamente, Renfe planteó que los puntos de empalme entre la red convencional y el N.A.F.A. fueran Getafe en la provincia de Madrid y Alcolea en la provincia de Córdoba.
Sin embargo, el 9 de diciembre de 1988 se tomó la decisión de que el NAFA, así como las nuevas líneas que se construyeran en el futuro, fueran de ancho internacional o UIC. En esta decisión se cree que pesaron dos factores:
- El acortamiento en los plazos de entrega del material rodante, pues las constructoras podrían seguir usando los planos existentes y no tendrían que construir versiones específicas de los bogies para vía ancha. Este acortamiento era vital para poder tener “todo a punto” para la Expo 92.
- La oportunidad que suponía usar el NAFA y la resultante LAV Madrid-Sevilla como avanzadilla del ancho de vía europeo en España. Por entonces ya estaba decidido reemprender los estudios de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que sumada a la de Sevilla supondría un eje de más de 1000 km de largo por el que los trenes del extranjero podrían llegar hasta zonas muy diversas del territorio nacional.
| Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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  El cambio de ancho de vía, si bien beneficioso a largo plazo, supuso que en su etapa inicial el NAFA tuviera un carácter de “isla” con respecto al resto de la red, isla en la que el material rodante preexistente resultó casi siempre inservible. Hubo que renunciar a la posibilidad de introducir trenes de mercancías, trenes de viajeros con coches tipo 10.000 y plataformas de auto-expreso, y también hubo que renunciar a que algunos trenes de viajeros pudieran hacer más paradas intermedias. El tramo Ciudad Real-Puertollano tuvo que ser reconstruido para tener triple vía (doble del NAFA y única para mantener la continuidad de la línea de Ciudad Real a Badajoz). Como el tender vía normal solamente entre Madrid y Alcolea de Córdoba habría impedido que los trenes AVE S100 de Alsthom pudieran llegar hasta Sevilla, donde se llevaba a cabo la Expo 92, se tuvo que prolongar el NAFA desde Alcolea hasta Sevilla, con una doble vía de construcción enteramente nueva, quedando abandonados varios trabajos que se estaban haciendo en la línea convencional Córdoba-Sevilla para su inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tuvo que hacerse un trazado completamente nuevo para poder llevar dos vías más hasta la nueva terminal de la estación de Atocha, bautizada como Puerta de Atocha. De esta manera, se encargó a Talgo varios trenes, los Talgo 200, con el sistema RD de ancho variable, con el fin de permitir los enlaces, por la nueva línea, entre Madrid y varias capitales andaluzas, como Málaga, Cádiz y Huelva, por medio de cambiadores de ejes, como los de Irún y Portbou, y los situados en Córdoba y en Majarabique (a las afueras de Sevilla). Estos trenes estaban basados en el modelo del Talgo Pendular, y si bien tendrían una velocidad menor a la de los trenes de Alsthom, evitarían a los viajeros los transbordos entre el NAFA y la red convencional. L.A.V. Madrid-SevillaTras varios años de obras, la línea de alta velocidad resultante de la creación del N.A.F.A. se inaugura el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92 celebrada en Sevilla. A los 7 días se inicia la explotación comercial cubierta por seis trayectos diarios por sentido a las ciudades de Madrid, Sevilla, Córdoba, Puertollano y Ciudad Real. En octubre del mismo año se inicia la explotación del producto AVE Lanzadera, que uniría Madrid con las dos ciudades castellano-manchegas. En enero de 1993 se inaugura el Talgo 200 Madrid–Málaga, que une a ambas ciudades con la infraestructura propia de alta velocidad hasta Córdoba, desde donde se alcanza Málaga por vía convencional. El 23 de abril del mismo año se alcanzó el récord de velocidad de AVE, 356,8 km/h. A mediados de año se inauguran los servicios Talgo 200 Madrid–Cádiz y Talgo 200 Madrid–Huelva mediante el uso de vías mixtas. En 1994 se inicia la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 minutos la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla. En 1999 Renfe inicia la comercialización del servicio Talgo 200 Madrid–Algeciras. Durante los siguientes años se reordena la planificación de la alta velocidad en España y se potencian algunas obras ya en marcha. En este sentido, los servicios Talgo 200 Madrid–Cádiz, Madrid–Huelva y Madrid–Algeciras se traspasan a Grandes Líneas Renfe en 2003 renombrándose como Altaria. Se proyecta la construcción de la LAV Cordoba-Málaga, para poder llevar el tren de alta velocidad a la Costa del Sol. L.A.V. Córdoba-MálagaLa L.A.V Córdoba-Málaga, que puede ser considerada parte del NAFA, se integra en el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, 2005-2020) con una inversión estimada de 2.100 millones de euros. Su construcción y explotación fue encomendada a ADIF. La línea discurre por 19 términos municipales de las provincias andaluzas de Córdoba, Sevilla y Málaga. Tiene su origen en el km 357.997 de la LAV Madrid-Sevilla, a la altura de Almodóvar del Río (Córdoba), donde comienzan los desvíos de la Bifurcación Málaga AV. Desde dicho punto la longitud de la línea es de 155 km, lo que supone una longitud total desde la estación de Córdoba Central hasta la estación de Málaga de 169 km, frente a los 199 km de la línea convencional. La velocidad máxima permitida es de 350 km/h. La línea puede subdividirse en dos tramos:
En cuanto a la integración del ferrocarril en Málaga, las obras comenzaron el 25 de febrero de 2006, y su presupuesto es de 144.605.299,44 €. Dicho tramo tiene una longitud total de 3 km. La línea de alta velocidad (2 vías de ancho internacional) y la línea convencional (2 vías de ancho ibérico) circulan a través de un túnel de 1.932 m de longitud y para esta integración se reformó apeadero de San Andrés de la línea C-1 de Cercanías Málaga. La estación de Málaga cuenta así con 8 vías, 5 de ancho internacional y 3 de ancho ibérico. Características técnicasLAV Madrid-Sevilla
LAV Córdoba-Málaga
Elementos singularesLAV Madrid-SevillaLa mayor parte de la plataforma entre Madrid y Córdoba usa las plataformas ya existentes de líneas convencionales, pero la travesía de Sierra Morena se caracteriza por acumular la totalidad de túneles de la línea y la mayoría de los viaductos, si bien ninguno destaca por su gran longitud o altura en el caso de los viaductos. LAV Córdoba-MálagaLa necesidad de atravesar las primeras estribaciones de los Sistemas Béticos para llegar a Málaga desde Córdoba impuso la construcción de puentes y túneles en esta línea en un alto porcentaje de su trazado. Así cabe destacar entre los hitos de ingeniería los siguientes:
Reducción de los tiempos de viaje desde Málaga
Servicios que circulan por estas líneasFuturoCuatro nuevos ramales partirán del NAFA con destino a las ciudades de Cádiz, Huelva, Algeciras y Granada. Sevilla-Cádiz
La prolongación de la LAV Madrid-Sevilla hacia Cádiz está actualmente en obras, con algunos tramos en servicio. Estará basada en las vías existentes, las cuales tednrán traviesas polivalentes (que permiten la circulación tanto de trenes con ancho ibérico como de ancho internacional). Estas vías serán utilizadas indistintamente por los trenes de larga y media distancia, cercanías y mercancías, y permitirán una velocidad punta de 250 km/h. El viaje entre Sevilla y Cádiz se reducirá de las 2 horas actuales a 1 hora. Sevilla-Huelva
El 7 de agosto de 2008 se aprobó la Declaración de Impacto Ambiental de la LAV Sevilla-Huelva[1]. Esta infraestructura medirá 103,7 km y previsiblemente continúe hacia Portugal. Antequera-Algeciras
La línea de alta velocidad hacia el Estrecho se desarrolla en dos fases. La vía entre Antequera-Santa Ana y Ronda sera nueva, de dobre vía y en ancho UIC. Desde Ronda hasta Algeciras se adaptará la vía existente, proporcionándole alimentación eléctrica y un tercer raíl que la haga útil para trenes de ancho UIC y ancho ibérico. Antequera-Granada
La línea de alta velocidad entre Antequera y Granada forma parte del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. Está prevista su inauguración para el año 2013.
Referencias y bibliografía
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