Historia del ferrocarril en Chile

El Viaducto del Malleco construído en 1890, una insignia del auge del Ferrocarril en Chile

La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia. Ésta se inicio a mediados del siglo XIX con la construcción del primer ramal en la zona norte (desde Copiapó a Caldera), extendiéndose en la actualidad desde Iquique hasta Puerto Montt, existiendo muchos tramos abandonados. Existieron además 4 ramales internacionales: uno desde Arica a La Paz en Bolivia; otro desde Antofagasta a La Paz (actualmente sólo funciona hasta Cochabamba); entre Antofagasta y Salta (Argentina); y un corredor bioceánico entre Valparaíso y Buenos Aires. Además existió una red en la isla grande de Chiloé, además de un sinfín de ramales abandonados completamente.

El primer ferrocarril: De Caldera a Copiapó

El 25 de diciembre de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada a la llamada capital de la plata, arrastrado por una locomotora bautizada con el nombre de la ciudad.

Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

La idea había sido esbozada originalmente por el relojero porteño Juan Mouat, quien hizo los primeros estudios al respecto por el año 1845 e incluso logró una concesión pero el proyecto no prosperó.

Wheelwright, infatigable creador de empresas, no improvisó y consiguió interesar a varios acaudalados empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20 de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó.

La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el gran yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital favorecieron el desarrollo del "caballo de hierro" en este valle.

Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos Walton Evans y los hermanos Alejandro y Allan Campbell.

La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior es el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.

Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera a 30 kilómetros por hora.

Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de Estados Unidos pero no fue posible. La primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegara a Copiapó.

A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 horas y llegaba a las 13 horas a Caldera. A las 15 horas iniciaba su regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18:30.

Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y dos reales. Si viajaba en segunda, 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado "la timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados a las apuestas.

La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.

Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares pero el decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una campaña para que lo adquiriera el Estado, lo que ocurrió en 1910.

No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero. El servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril de 1851, mientras que el de Georgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana Británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848. No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es el único del cual se conserva la locomotora.

El ferrocarril de Valparaíso a Santiago

En 1842, William Wheelwright, presentó al gobierno de Chile un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, capaz de cubrir en unas 8 horas el recorrido que hasta ese entonces tomaba varios días. Dicho proyecto fue aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía al italiano Hilarión Pullini.

En un decreto de ley del 19 de junio de 1849, el congreso otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del ferrocarril.

Wheelwright debió entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos. Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir de Wheelwright.

Mediante un decreto del 28 de agosto de 1851, se autorizó al gobierno para organizar una sociedad con capitales chilenos. Se constituye con ello la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (CFSV), una sociedad por acciones con un capital de cuatro millones de pesos. De las cuatro mil acciones, el Estado era dueño del 50%, con dos mil acciones; Matías Cousiño de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josué Waddington, de un 15% cada uno con seiscientas acciones.

Los tres principales accionistas privados de la compañía poseían grandes fortunas formadas en la minería o el comercio y además de ello valiosas haciendas en el valle de Aconcagua, lo que sin duda fue determinante para la elección posterior del trazado definitivo de la vía.

Se estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera, por las cuestas de Lo Prado y Zapata.

El trazado definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan Campbell, quien ya había trabajado en la construcción de la vía entre Caldera y Copiapó. El determinó que la mejor opción era una ruta que partía en Valparaíso y recorría Viña del Mar, Concón, Quillota y luego cruzaba hacia Santiago por el paso Tabón.

Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con la colocación de la primera piedra en Valparaíso el día 1 de octubre de 1852.

Campbell inició las faenas con alrededor de trescientos trabajadores, los que luego se fueron incrementando hasta llegar a alrededor de 2.400 obreros en los últimos meses de 1853.

Los trabajadores fueron distribuidos en ocho faenas simultáneas y que se ubicaban en Cabritería, Hermana Honda, Túnel Punta Gruesa, Viña del Mar, Salinas, Reñaca, Concón y Tabolango.

Desde el principio surgieron los problemas. La construcción del túnel de Punta Gruesa, entre Valparaíso y Viña del Mar, por una parte y las dunas de Concón que impedían la construcción del terraplén, por otra, retrasaron enormemente los trabajos. Debido a desacuerdos con la compañía, Campbell renunció en 1853 regresando a Estados Unidos por lo que debió ser reemplazado por su asistente William Robertson.

Este joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo llevaría finalmente a la muerte. Lo mismo ocurrió más tarde con el nuevo reemplazante, el ingeniero Jorge Maughan, quien falleció en noviembre de 1853 producto de un tifus violento.

Recién en mayo de 1854 llegó un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras, se trataba de William Lloyd, quien en un reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Barón y las cercanías de San Pedro decidió cambiar el trazado original de Campbell por uno que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través de la quebrada del estero Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provocó que los trabajos se detuvieran hasta 1855.

A pesar de la fatalidad, que al parecer se había ensañado con esta obra, el día 16 de septiembre de 1855 se inauguró en la estación Barón el tramo de 7 km entre Valparaíso y Viña del Mar.

Para el año 1856 la vía llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio regular no pudo ser establecido sino hasta septiembre de 1861 fecha en que fue abierto al tráfico el túnel de San Pedro cuya construcción se había iniciado en 1855.

Todas estas dificultades, impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de recursos técnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle económica al interior de la empresa cuando aún no se había completado ni siquiera un tercio del trayecto hasta Santiago.

A raíz de ello, en 1857 el estado chileno decidió asumir un papel más protagónico y comenzó a comprar las acciones de los particulares.

El gobierno encargó entonces la terminación del ferrocarril hasta Santiago al estadounidense Enrique Meiggs, quien acababa de construir el puente sobre el río Maipo para el ferrocarril del sur. Se estableció un acuerdo en el que Meiggs se comprometía a entregar el trabajo terminado en tres años, si no lograba hacerlo dentro del plazo, pagaría una multa por cada mes de retraso; pero si lo terminaba a tiempo recibiría además una recompensa de medio millón de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.

Este acuerdo fue aprobado por el congreso el 14 de septiembre de 1861 y el 16 de septiembre, Bascuñán Guerrero, intendente de Santiago, procedió a poner la primera piedra en la estación Central de Santiago.

Meiggs se apresuró a iniciar los trabajos, estableciendo cuatro faenas ubicadas en Polpaico, Montenegro, Tabón y Calera, contando con una fuerza de trabajo de 4.000 hombres, que para enero de 1863 se habían convertido en 10.000 entre mineros, herreros, carpinteros, mayordomos y peones.

Con gran sicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un año de anticipación a la fecha acordada. El día 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs llegó a Santiago conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.

El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se inicio oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguración oficial se llevo a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto, y contó con la presencia del presidente de la república José Joaquín Pérez.

De acuerdo a las palabras de Enrique Meiggs, el gran mérito en la construcción de esta obra correspondía a los esforzados obreros chilenos, de los cuales muchos murieron durante la ejecución de los trabajos, especialmente en la construcción de túneles. Los cuerpos de alrededor de cien peones chilenos fueron sepultados en improvisadas tumbas junto a los túneles de Punta Gruesa, Las Cucharas, Centinela, Los Maquis y Los Loros.

Se gastaron en definitiva más de 11 millones de pesos, el doble del presupuesto original, para construir una vía de 187 km de longitud entre la capital de Chile y su principal puerto.

Posteriormente, en 1864 se autorizó la construcción de un ramal desde Las Vegas (cerca de Llay-Llay) hacia Los Andes en base a un trazado diseñado por el ingeniero Guillermo O. Barree. Los trabajos se iniciaron en 1870 hasta San Felipe para ser concluidos luego, en 1874 con la vía hasta Los Andes. Años más tarde, la estación de Las Vegas fue levantada, trasladándose el inicio del ramal al cercano pueblo de Llay-Llay, donde se construyó una amplia y moderna estación.

La Red Norte

La antigua Red Norte de Ferrocarriles del Estado comprendía el tramo entre las ciudades de Iquique y La Calera, así como gran parte de sus ramales. Sus vías eran de trocha angosta (1 metro).

La Red Norte cesó sus funciones en 1975, debido a la baja rentabilidad que otorgaba. De la misma forma, los ramales que no habían finalizado sus servicios comenzaron a hacerlo de manera paulatina. Algunos tramos de la línea férrea fueron vendidas a empresas privadas, de las cuales algunas mantienen servicios de carga entre distintas localidades.

La Red Sur

La Red Sur de Ferrocarriles del Estado comprendía el tramo entre las ciudades de La Calera (donde se conectaba con la Red Norte) y Puerto Montt. A partir de la vía longitudinal nacían varios ramales ubicados en la zona central y sur de Chile.

El tramo entre Santiago (Estación Central) y Chillán de la vía principal de la antigua Red Sur sigue en funcionamiento en la actualidad para el transporte de pasajeros.

Otros ramales

Además de todos estas vías longitudinales la red ferroviaria chilena contó con un sinfín de ramales de caracter local, estando conectado casi todo Chile desde Iquique a Puerto Montt. Algunos de los ramales fueron:

• Iquique-Pisagua
• Antofagasta-Taltal
• Diego de Almagro-Chañaral
• Copiapó-Caldera: Mencionado anteriormente en este artículo.
• Copiapó-Los Loros
• Vallenar-Huasco
• La Serena-Vicuña-Rivadavia
• La Ligua-Papudo
• Quillota-Concón-Quintero
• Talca-Constitución
• Parral-Cauquenes
• Chillán-Recinto
• Santa Fe-Los Ángeles-Santa Bárbara
• Victoria-Lonquimay
• Temuco-Puerto Saavedra
• Temuco-Teodoro Schmidt
• Temuco-Villarrica
• Ramal a Valdivia
• La Unión-Los Muermos
• La Unión-Entre Lagos
• Ancud-Chiloé

El ferrocarril en Chile actualmente

Durante el gobierno de Ricardo Lagos se llevó a cabo el llamado Plan Trienal en el cual se pretendió reanudar el servicio de ferrocarriles desde Santiago hasta Puerto Montt (suspendido en la década de los 90), además de la modernización de Merval proyectándose su extensión desde Limache hasta La Calera (servicio suspendido en 1995). El primer plan fue un fracaso ya que, si bien se llevaron a cabo todas las obras, los trenes comprados a la empresa española RENFE poseían fallas, por lo que el servicio alcanzó a durar sólo un año (2006-2007). También se construyó un tren entre Concepción y San Pedro, el cual hasta 2008 poseía pérdidas de 30 millones de dolares anuales; a pesar de ello la actual presidenta de Chile Michelle Bachelet señaló al inicio de su mandato su intención de extender el Biotren hasta Lota.

En la actualidad la red sur se extiende desde Santiago hasta Chillán, existiendo buses de acercamiento a Concepción. Se desconocen en la actualidad las posibilidades de reanudar el servicio de trenes hasta Puerto Montt. Además existen servicios regionales. El primero comunica Talca con Constitución en la costa, el cual se realiza mediante un buscarril de la década de los 60. Existe otro entre Talcahuano y Renaico (Región de la Araucanía) que cruza por el interior del Biobio, un servicio entre Temuco y Victoria, y el Merval que conecta las ciudades de Valparaíso y Limache.

Cabe destacar que durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle se hizo el anuncio de un tren de alta velocidad entre Valparaíso y Santiago que iría paralelo a la Ruta CH-68, promesa que no se cumplió durante su gobierno, y de la cual Ricardo Lagos se desligó diciendo que una inversión de esa envergadura sólo la podían hacer privados, aludiendo a la entonces difícil situación económica que atravesaba el país.

Además, aún se usan las vias abandonadas por EFE para transportar carga, como lo hace Ferronor en la antigua red norte de trenes.

Enlaces externos

• Empresa de Ferrocarriles del Estado