Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza

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Ferrocarril Trasandino
Proponen restaurar el trazado del Ferrocarril Transandino como una ruta patrimonial.jpg
Postal del Ferrocarril.
Descripción
Inauguración 1910
Clausura 1984
Inicio Mendoza
Fin Santa Rosa de Los Andes
Características técnicas
Longitud 248 km (154 mi)
Ancho de vía 1.000 mm
Elevación 3176 m (10 420 pies)
Esquema
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0.0 Mendoza(alt. 767 m)
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13.0 Paso de los Andes(alt. 935 m)
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24.0 Blanco Encalada(alt. 1067 m)
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40.0 Cacheuta(alt. 1228 m)
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55.0 Potrerillos(alt. 1355 m)
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69.0 Guido(alt. 1511 m)
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92.0 Uspallata(alt. 1750 m)
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117.0 Rio Blanco(alt. 2134 m)
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130.0 Polvaredas(alt. 2400 m)
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140.0 Punta de Vacas(alt. 2395 m)
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159.0 Puente del Inca(alt. 2717 m)
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174.0 Las Cuevas(alt. 3149 m)
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Cumbre del Túnel (3.2 km long)
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180.0 Los Caracoles(alt. 3176m)
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185.0 El Portillo(alt. 2867 m)
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196.0 Hnos. Clark (ex-El Juncal)(alt. 2231 m)
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209.0 Guardia Vieja(alt. 1645 m)
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214.0 Río Blanco(alt. 1452 m)
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225.0 Salto del Soldado(alt. 1262 m)
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238.0 San Pablo(alt. 957 m)
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248.0 Santa Rosa de Los Andes(alt. 814 m)

El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar muchas dificultades los años anteriores. Operó hasta 1984.

Trazado[editar]

Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Los promotores del Ferrocarril Trasandino[editar]

Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en Valparaíso, que entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina).

Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y tuvieron que ser abandonadas. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado.[cita requerida] En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.

Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.

Construcción[editar]

La construcción del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida según Ley 583 del 5 de noviembre de 1872. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata.

La concesión a los Clark en el lado chileno se produce en el año 1874.[cita requerida] Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino.

Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.

Para 1887, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra.

La construcción del ferrocarril recién se inició en 1889.

La habilitación de la línea en el lado argentino se realizó de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía.

En 1903 las vías del Trasandino llegaron a Las Cuevas (límite internacional) provenientes del este, mientras que, sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. En febrero de 1908, los rieles llegaron a Portillo.

En la sección chilena tuvieron que construirse 22 km de vías con cremallera y 13 km en la Argentina, en la cual, además, se debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Áridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 mt desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.[1]

El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.[2]

Tecnología empleada[editar]

Via férrea con cremallera.

Vía[editar]

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Hubo que instalar cremallera del tipo Abt (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48 milésimas, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

Cobertizos y túneles[editar]

También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

Trocha[editar]

La trocha de la vía era de solo 1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del Ferrocarril Central que tienen una trocha de 1,676 m.

Equipo de tracción[editar]

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integrándose en primer lugar las "Clase 100" articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Estado actual[editar]

Puente sobre el río Mendoza.
Puente del Ferrocarril Trasandino Central sobre el río Mendoza a unos 20 km al oeste de Potrerillos.
Túnel del Ferrocarril Trasandino Central sobre la margen norte del río Mendoza a unos 20 km al oeste de Potrerillos.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Región de Valparaíso chilena y a otros puntos de la red central de ferrocarriles hacia el sur de Santiago.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas y aluviones, tanto de nieve como roca, han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Futuro[editar]

Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.[cita requerida]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Bibliografía[editar]

  • Alliende, María Piedad. Historia del Ferrocarril en Chile; Pehuen Editores; Santiago (Chile); 1993.
  • Lacoste, Pablo. El ferrocarril trasandino, 1872-1984. Un siglo de ideas, política y transporte en el sur de América; Centro de investigaciones Diego Barros Arana; 2000. ISBN 956-244-114-8
  • Marín Vicuña, Santiago. Los hermanos Clark; Balcells & Co.; Santiago (Chile); 1929; pp. 76-260.
  • Seisdedos, Sebastián. Patrimonio Ferroviario y proyecto territorial. La construcción del paisaje cultural del ferrocarril transandino. 1910-2010; 2007.
  • Thomson, Ian, y Dietrich Angerstein. Historia del Ferrocarril en Chile (1997-2000); DIBAM; Santiago (Chile); 2000.

Enlaces externos[editar]