Dassault Mirage F1

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Mirage F1

Un Mirage F1M del Ejército del Aire de España durante una exhibición en Kecskemét (Hungría) en 2010.
Tipo Caza
Fabricante Bandera de Francia Dassault Aviation
Primer vuelo 23 de diciembre de 1966
Introducido 1973
Estado En servicio
Usuario principal Bandera de Francia Ejército del Aire Francés
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Irak Fuerza Aérea Iraquí
Bandera de Marruecos Real Fuerza Aérea Marroquí
otros
N.º construidos Más de 700
Desarrollo del Dassault Mirage III
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El Dassault Mirage F1 es un caza de superioridad aérea y avión de ataque de tercera generación, diseñado y construido por la empresa francesa Dassault Aviation. Continua la estirpe de los famosos cazas de la familia Mirage III aunque abandona la tradicional ala en delta para adoptar una configuración de flecha y diedro negativo. Con esta ala se buscaba mejorar sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como la maniobrabilidad (uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque. El F1 entró en servicio con el Ejército del Aire Francés a principios de los años 1970. Está propulsado por un turborreactor SNECMA Atar de en torno a 69 kN (15.000 lbf) de empuje, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación peso-potencia al avión. Los F1 estándar (F1 C y derivados) llevan el radar aire–aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento eyectable en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero. Ha sido exportado en una docena de países y se han fabricado más de 700 ejemplares.[1]​

Desarrollo

Mirage F1 francés. 1985.

El Mirage F.1 nació a raíz de un requerimiento operativo del Ejército del Aire francés en 1964 que pedía un interceptor ligero supersónico. El Ejército del Aire francés, por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de ala delta de la Armée de l´Air. El Dassault Mirage F2 debía ser un avión penetrador a baja cota, con capacidad nuclear y el F.1 un interceptor ligero, pero todo tiempo. Por falta de fondos se canceló el programa del Mirage F.2 y sus misiones las realizaron los bombarderos supersónicos Mirage IV, hasta que fueron sustituidos por los nuevos Mirage 2000.

El F.1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte de otros modelos de pruebas, y de hecho, el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del Mirage F.2 y básicamente, el F.1 es un F.2 monomotor y monoplaza, aunque también existe una versión biplaza para entrenamiento de pilotos y misiones de ataque a tierra.

El prototipo subescalado del Mirage F.1 para pruebas de vuelo y tecnología Dassault Mirage G que nunca se construyó en serie, tenía Ala de geometría variable, pero el sistema era muy complejo y pesado para un avión ligero, también se consideró la construcción de un caza bimotor más pesado, grande, complejo, de alto costo y cabina biplaza, comparable al caza bombardero Panavia Tornado diseño que sería desarrollado años después en Inglaterra en forma independiente, pero finalmente se decidió por la construcción en serie de un caza ligero de Ala en flecha, monomotor de cabina monoplaza, equipado con un solo motor Atar K de 7255 kg de empuje, hizo su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1966 y en su cuarto vuelo el 7 de enero superó Mach 1.

Ese primer prototipo se perdería en accidente el 18 de mayo del mismo año. A pesar de ello, logró captar de nuevo el interés del Ejército del Aire francés, que encargó una célula para pruebas estructurales y tres nuevos aviones de preserie: el Mirage F1 02 equipado con un reactor Atar 9K-31 (el primer vuelo lo realizó el 20 marzo de 1969 y completó la primera parte de sus pruebas de vuelo tres meses después), este avión realizó una serie de proezas durante este primer período, entre las que se incluían una velocidad de Mach 2,12 (2260 km/h) a 11000 m alta cota, y luego, a 1300 km/h a baja cota; el Mirage F1 03 equipado con el reactor definitivo Atar 9K-50 (el primer vuelo lo realizó el 18 septiembre de 1969); el Mirage F1 04 equipado con el sistema definitivo de armas (el primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1970) y entró en producción en serie, como el más moderno caza francés y disponible para su exportación a otros países.

Diseño

Maqueta transparente de un Mirage F1 en el Museo del Aire y del Espacio, situado en las inmediaciones de París. En esta maqueta pueden verse muchos de los componentes internos del aparato.

El diseño en delta del anterior modelo Dassault Mirage III, presentaba numerosos defectos, el más importante de ellos era la altísima velocidad necesaria para el aterrizaje y la escasa controlabilidad a bajas velocidades. Desarrollos tecnológicos posteriores, pruebas de viento y modelos de prueba, permitieron a Dassault optar por un nuevo caza con un ala en flecha más tradicional, montada en alto sobre el fuselaje, además, nuevas técnicas de construcción permitieron la producción de unos planos más delgados, pero muy robustos, necesarios para soportar las altas velocidades supersónicas.

El ala podía por añadidura, disponer de dispositivos hipersustentadores, como flaps y bordes de ataque articulados, para reducir la velocidad de aterrizaje e incrementar la maniobrabilidad de la aeronave, transportar tanques de combustible externos bajo las alas, bombas convencionales de caída libre y un misil en la punta de las alas, como el diseño del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon que estaba siendo diseñado en Estados Unidos al mismo tiempo.

El avión resultante era una máquina muy limpia y atractiva, producida con la típica elegancia francesa, un caza ligero y monomotor, de cabina monoplaza y una variante de entrenamiento biplaza, ala alta en flecha y estabilizadores horizontales bajos, con un timón vertical de profundidad y dos pequeños estabilizadores bajo el fuselaje central, para mantener la estabilidad durante despegues, aterrizajes y el lanzamiento de misiles, cohetes y bombas a gran velocidad, tren de aterrizaje alto y reforzado, que le permite aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel.

Gracias a este diseño alar es capaz de llevar una gran carga útil, con una fácil maniobrabilidad a baja cota y alta velocidad de trepada. Despega y aterriza óptimamente desde pistas muy cortas, gracias a un sistema de alta sustentación de las alas y un resistente tren de aterrizaje, con dos ruedas para el tren de aterrizaje delantero, y dos ruedas para el tren de aterrizaje principal, montadas en fuertes barras de doble triángulo que se guardan bajo el fuselaje central, como el caza SEPECAT Jaguar, diseñado al mismo tiempo por Inglaterra; con su peso promedio equipado, el Mirage F1 necesita de 500 a 800 m de pista para despegar y aterrizar, y despliega un paracaídas de frenado en el momento del aterrizaje, grandes frenos de aire bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje desplegado, ayuda a reducir la velocidad de la aeronave, para poder aterrizar en pistas cortas y carreteras.

El Mirage F1 posee una gran velocidad de reacción, cualidad necesaria tanto para un caza interceptador como para un avión de ataque y buen performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, es necesario tener otra configuración de alas, más adelantadas y con alerones de control más grandes, que permitan mayor a la aeronave tener una sustentación a menor velocidad que un diseño en ala delta y poder hacer giros cerrados, sin el peligro de entrar en pérdida de la nave en el momento del combate contra otros aviones caza.

El equipo de mantenimiento en tierra ha sido reducido a un mínimo: todo el resto del equipo es aerotransportable. Utiliza autoencendido y el sistema de reabastecimiento a alta presión, permite llenar los depósitos en aproximadamente seis minutos, lo que ayuda a que el aparato pueda volver a despegar en solamente quince minutos, en misiones cuyo objetivo sea únicamente la identificación de aviones intrusos, sin interceptarlos.

Un Mirage F1 puede estar listo para despegar en dos minutos gracias a un equipo autopropulsado de preparación GAMO, que lo abastece de la energía eléctrica necesaria para precalentar los sistemas de navegación y el equipo de los sistemas de armas, hace circular un líquido que enfría el radar y controla el aire acondicionado de la cabina, además de transportar un parasol en un brazo telescópico para evitar molestias al piloto de combate, en las ocasiones en que éste debe permanecer sentado en el avión y listo para despegar durante largas horas, en la base aérea, la pista de aterrizaje o una carretera.

En versiones posteriores se instaló un poste para reabastecimiento aéreo de combustible desde un avión cisterna, con el sistema de canasta y manguera flexible al costado derecho del radomo, frente a la carlinga de la aeronave, para mejorar la visibilidad del piloto en esta complicada maniobra. Esto le permite al caza Mirage F.1 aumentar su alcance en combate, despegar con mayor cantidad de carga de armas y menor combustible, para luego ser reabastecido en pleno vuelo en la misión de combate, antes del ataque y durante el retorno de la misión, incluso volar parasitando combustible del avión cisterna, diseño con éxito que fue implementado posteriormente en el nuevo caza Dassault Mirage 2000 y el más moderno Dassault Rafale.

Aviónica

Por supuesto la mayoría de los F1 pueden llevar la amplia gama de dispositivos externos en barquillas (alertadores radar, designadores láser, etc.) que tiene en su “catálogo” la firma Dassault y la independencia de tecnología de Francia. El Mirage F1 es un caza ligero totalmente fabricado en Francia en forma independiente, sin la participación de otros países y empresas de tecnología.

La mayoría de aparatos modernizados en años posteriores a su fabricación, aprovechan para instalar un telémetro láser para mejorar sus actuaciones aire-tierra, por ejemplo los F1CT llevan un Radar Thomson TO7 TRT TMV630A bajo el morro, desarrollado en Francia.

Radar

Entre los sistemas del Mirage F1 estándar cabe destacar el radar Cyrano IV de Thomson CSF, que es un radar monopulso que opera en banda I/J, este radar ha tenido varias versiones que le han convertido al final en un radar multimodo (Cyrano IVMR), pero las versiones básicas apenas tienen modos de ataque a tierra y no poseen de mapeado de terreno o de telemetría aire-aire, además es un radar que, en sus versiones básicas, sólo puede rastrear un blanco y se ve muy influenciado en su capacidad de detección por el mal tiempo. El radar posee una antena plana que permite barrer 120 grados en azimut y 60 en elevación.

Cabina

En el panel de instrumentos destacan la pantalla de visualización frontal (un HUD de Thomson CSF, versión VE120, normalmente), que presenta datos relativos a control de vuelo, navegación, localización de objetivos y disparo de armas a la altura de la línea de visión del piloto, donde se le indica el arma más conveniente para su uso y permite marcar el objetivo elegido. Además permite indicar el tiempo de lanzamiento del misil y cuando la ventana de lanzamiento del mismo ha finalizado. Todos esos datos vienen indicados por el ordenador central del aparato, que normalmente es el M182VR de Dassault Electronique de Francia.

Variantes

Mirage F1CR. con el poste para reabastecimiento aéreo de combustible instalado

Del Mirage F1 se construyeron múltiples versiones.

  1. El Mirage F1A, es una versión simplificada y desarrollada para los requerimientos de un avión de interdicción que pudiera ser empleado en misiones de superioridad aérea para Sudáfrica, con capacidades de defensa aérea reducida, desprovista del radar Cyrano IV y de los misiles Matra Super 530. Esta versión tiene como ventajas además de su coste, un mayor alcance o la capacidad para una carga bélica superior. Su equipo estaba compuesto por un radar telemétrico Aida 2, telémetro láser Thompson-CSF, navegación Doppler y unidad inercial SFIM. Siendo un avión de coste relativamente bajo, el F1A no tuvo demasiado éxito, sólo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica (Mirage F1AZ) y 16 a Libia (F1AD Mirage).
  2. El Mirage F1B es la versión biplaza de entrenamiento del modelo F1C, con total capacidad operativa pero sin cañones, siendo la sección delantera del fuselaje 30 cm más larga, 200 kg más pesado en vacío y tiene menor capacidad interna de combustible, viéndose reducida a 3850 litros a causa de la cabina trasera. Voló por primera vez el 26 de mayo de 1976. Las exportaciones comenzaron a finales de 1976, siendo esta variante también utilizada por el Ejército del Aire francés.
  3. El Mirage F1C es la versión de interceptación todo tiempo estándar de la Armee del Air, con capacidad secundaria de ataque visual a tierra. Equipado con radar Cyrano, podía lanzar al principio misiles Matra R550 Magic y dos cañones DEFA 553 de 30mm. Esta variante con ligeras modificaciones en cada caso (por ejemplo en España la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder) fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España.
  4. El Mirage F1C-200, es igual que el F1C, pero con una sonda de reabastecimiento en vuelo
  5. El Mirage F1D, es la versión de exportación del modelo F1B. La única diferencia entre ellos son los asientos de eyección cero-cero que equipan al F1E.
  6. El F1E tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F1C pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, Head-up display (HUD) nuevo, plataforma inercial SAGEM-Kearfott, computador digital EMD/SAGEM, modificaciones al radar Cyrano IV para evitación del terreno y modos telemétricos aire-superficie, así como un sistema mejorado de detección de aviones en vuelo a baja cota. En realidad esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Irak (el mayor usuario del F1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Catar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente, al menos había siete niveles de equipamiento (E1 a E7). El primer avión de esta variante voló el 22 de diciembre de 1974.
  7. El Mirage F1CR es una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque, de la que Francia compró 64 unidades, puede llevar una amplia variedad de sensores ópticos y digitales y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150mm. El primero de dos prototipos y convertido de un caza F1C-200, voló el 20 de noviembre de 1981.
  8. El Mirage F1R, es la versión de exportación del modelo F1CR.
  9. El Mirage F1CT, es una versión de caza y ataque táctico de la Armee del Air francesa, que equipa un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial, Head-up display (HUD) nuevo de Thomson CSF, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. Tanto esta versión como la F1CR son reconocibles por un abultamiento bajo la parte delantera del fuselaje. De esta versión se deriva la F1M que posee el Ejército del Aire español.


Tabla comparativa
Datos principales Mirage F1A Mirage F1C Mirage F1B/D Mirage F1E Mirage F1CR/R Mirage F1CT
Rol primario ataque al suelo defensa aérea entrenamiento cazabombardero reconocimiento ataque al suelo
Tripulantes 1 1 2 1 1 1
Misil aire-aire de corto alcance Sì Sì Sì Sì Sì
Misil aire-aire de mediano alcance Sì Sì Sì No Sì
Misil aire-superficie No No Sì No Sì
Cañones internos Sì No Sì Sì Sì
Equipos de reconocimiento No No No Sì No
Radar Cyrano Sì Sì Sì Sì Sì
Navigación inercial No No Sì Sì Sì

Usuarios

     Países que operan actualmente con el Mirage F1.     Países que han operado con el Mirage F1.

Actuales

Bandera de Gabón Gabón
Bandera de Irán Irán
Bandera de Libia Libia
  • Fuerza Aérea de Libia: 38 Mirage F1 en total (16 F1 AD, 16 F1 ED y 6 F1 DD), de los cuales 4 de los 12 previstos se pusieron en estado operativo (1 unidad operativa en 2011).
Un Dassault Mirage F1CH de la Real Fuerza Aérea Marroquí.
Bandera de Marruecos Marruecos
  • Fuerza Aérea Real de Marruecos: 50 Mirage F1 en total (30 F1 CH y 20 F1 EH), de los cuales 27 unidades se están modernizando al estándar ASTRAC, (44 unidades en servicio en 2011).

Anteriores

Bandera de Catar Catar
Bandera de Ecuador Ecuador
Bandera de España España
  • Ejército del Aire de España:[3]​ 91 Mirage F1 en total: 73 unidades originales (45 F1 CE, 22 F1 EE y 6 F1 BE); 5 unidades compradas a Francia de segunda mano y 13 unidades compradas a Catar también de segunda mano. Este avión es designado localmente como C.14. Se convirtieron 51 monoplazas y 4 biplazas parcialmente a la versión F1M. Las últimas 8 unidades en servicio fueron dadas de baja a mediados de 2013.
Bandera de Francia Francia
  • Ejército del Aire de Francia: 250 Mirage F1 en total: 1 prototipo de Mirage F1 (F1 01); 3 Mirage F1 de preproducción (F1 02, F1 03, F1 04); 246 aviones de serie (162 F1C, 64 F1CR y 20 F1B). Han sido reemplazados por el Dassault Mirage 2000, las últimas unidades fueron dadas de baja el 13 de junio de 2014.
Bandera de Grecia Grecia
Bandera de Irak Irak
  • Fuerza Aérea de Irak: Recibidos 93 F1 EQ y 15 F1 BQ entre 1980 y 1989.[4]​ Irak fue el segundo mayor usuario de este avión después de Francia. Todos los aviones fueron destruidos o inutilizados durante las dos Guerras del Golfo. A principios de 2011, el Gobierno Francés ofreció la renovación y actualización de 18 Mirage F1 franceses para ser vendidos a la Fuerza Aérea Iraquí.[5]​
Bandera de Jordania Jordania
Bandera de Kuwait Kuwait
Bandera de Sudáfrica Sudáfrica

Historia operacional

Francia

El Mirage F1 vio su primer despliegue operativo en 1984 durante la Operación Manta, la intervención francesa en el Chad, para contrarrestar la creciente invasión de Libia. Cuatro Mirage F1C-200 proporcionaron cobertura aérea a una fuerza de cuatro jaguars, y participaron en las escaramuzas contra los rebeldes.

En 1986, el Mirage F1 regresa a Chad, como parte de la Operación Epervier, con cuatro F1C-200 de escolta de caza para ocho Jaguars durante el ataque aéreo contra la base aérea de Libia en Ouadi Doum, el 16 de febrero. Además, dos F1CRs volaban antes y después en misiones de reconocimiento.

Durante la operación Salamandre (la participación francesa en la operación Tormenta del Desierto en 1991), ocho Mirage F1CR franceses del EC12 (12º Escuadrón de Caza) de la BA (base aérea) 103 (base aérea de Camabrai-Epinoy) y 4 Mirage F1CR del ER33 (33º Escuadrón de Reconocimiento) de la BA124 (base aérea de Estrasburgo-Entzheim), efectuaron 114 misiones con un total de 264 horas de vuelo.

Durante el conflicto de los Balcanes diez Mirage F1CT de la escuadrilla 1/30 y 2/30 Normandie Niemen fueron destinados a la base de Istrana en mayo y junio de 1999 para operar bajo mando de la OTAN.

Más recientemente, en octubre de 2007, se han desplegado tres Mirage F1 en la base aérea de Kandahar, realizando misiones de apoyo aéreo táctico y de reconocimiento con las fuerzas internacionales en el sur de Afganistán.

  • Mirage F1C Armée de l'Air
    Mirage F1C Armée de l'Air
  • Mirage F1B Armée de l'Air
    Mirage F1B Armée de l'Air
  • Mirage F1CT Armée de l'Air
    Mirage F1CT Armée de l'Air
  • Mirage F1CR Armée de l'Air
    Mirage F1CR Armée de l'Air

España

Mirage F.1CE del Ala 14 del Ejército del Aire.
Un Mirage F.1M español en la Base Aérea de Landivisiau, Francia, en 2008.

Debido a la situación política y necesidad de contar con material moderno que pudiera emplear sin trabas, España decidió comprar varios Mirage F1. Los primeros Mirage F.1C fueron encargados en 1972. Se encargaron un total de 15 interceptores F.1C, reducidos de 21 por problemas financieros. El 18 de junio de 1975 aterrizan los primeros 15 Mirage F.1 españoles, denominados C.14 por el Ejército del Aire, en la Base Aérea de Los Llanos (Albacete). Así se constituyen los dos escuadrones del Ala 14: el escuadrón 141 el 18 de junio de 1975, y el 142 el 1 de abril de 1980.

En aquellos momentos había cierta tensión con Marruecos, así como los vuelos de los MiG-25 argelinos y libios sobre el mediterráneo que aconsejaban reforzar el Ejército del Aire sin esperar el programa de adquisición de nuevos aviones, que acabaría con la compra de los EF-18. En la segunda mitad de 1976 son encargados 10 F.1C más (9 nuevos y uno para cubrir una baja) y en 1978 hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades, seis serían del biplaza F.1B (CE.14A) y 24 corresponderían al más avanzado monoplaza F.1E (C.14B) con aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo. Con esta nueva remesa, se pudo crear el 142 Escuadrón, mientras los 24 F.1E pasaban al Mando Aéreo de Canarias, formando el 462 Escuadrón basado en Gando (Gran Canaria).

Desde entonces, varias compras de aviones de distintos modelos, debido a un número elevado de accidentes con el avión, incluidos algunos aviones de segunda mano del Ejército del Aire Francés o del Emirato de Catar: 12 Mirage F1 EDA/DDA cataríes, en servicio en agosto de 1994 en el Ala 11 de Manises hasta su disolución, pasando después al Ala 14, y 5 Mirage F1 franceses para cubrir bajas.

Los C.14A y CE.14A de Albacete recibieron un camuflaje de tipo lagarto, mientras que los C.14B de Canarias fueron entregados en gris azulado francés de defensa aérea con la sonda fija de repostaje en vuelo en negro. En 1989 los C.14A que iban rotando a través de la Maestranza Aérea de Albacete fueron pintados en gris de superioridad aérea, color que recibió el resto de la flota.

En cuanto al armamento en España se componía originariamente del misil aire-aire de alcance medio Matra 530, que fue retirado en 1987 debido a su manifiesta obsolescencia. Con la compra de los aviones cataríes se adquirió el misil aire-aire también de medio alcance Matra Super 530F-1, cuyo alcance máximo era de 35 Km. Asimismo posee capacidad de reconocimiento gracias a la barquilla COR-2. Puede utilizar el pod de perturbación radar Barax, hasta tres barquillas CC-420 con un cañón DEFA 553 de 30 mm, el misil aire-aire de corto alcance con guía infrarroja AIM-9 Sidewinder JULI, bombas guiadas por láser GBU-10 y GBU-16, las de racimo Mk20 Rockeye, CBU-100 y BME-330, ya en desuso, así como las clásicas de caída libre Mk 82 y Mk 83 intercambiables por las BR250 y BR500 del fabricante español Expal, tanto en configuración lisa como frenadas por paracaídas. En agosto de 2009 se usó un Mirage F1 como estatua en Paterna, Valencia, para conmemorar el centenario del primer vuelo a motor en España, que tuvo lugar en el susodicho pueblo.

El 24 de junio de 2013 marca el final de su vida operativa en el Ejército del Aire español, son dados de baja y sustituidos por los Eurofighter, quedaban solo 8 unidades operativas.

A finales de 2013 se hicieron publicas las tratativas entre el gobierno español y el argentino para la compra de 12 unidades para la Fuerza Aerea Argentina pero finalmente la nación sudaméricana desistió.

Modernización de los Mirage del Ejército del Aire

Un Mirage F.1M del Ejército del Aire de España en 2009. Antes de ser modernizado este avión era un F.1CE.
Un Mirage F.1M español durante los ejercicios Tiger Meet de la OTAN, llevados a cabo en Cambrai, Francia, en 2011.

A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000.

Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de 53 Mirage F1, y para ello se creó un concurso que ganó la filial de radares de Thomson CSF (que subcontrató a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA a Pakistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F1 se les añadió los siguientes sistemas: cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D.

El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (algunos ejemplares no los tenían) los dispensadores de chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado: una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1M carece de designador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD.

Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C.14 fueron modernizados al estándar F.1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones polivalentes, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C.14M. Al igual que los F.1CT franceses, los C.14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de Thales, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un tanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil antibuque AM.39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa.

Los equipos nuevos del F.1M permitieron al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.

Ecuador

Mirage F.1 con matrícula FAE-806 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que participó en el combate del 10 de febrero de 1995.
Tres aviones de la FAE en formación un Kfir C.2, arriba, y un Mirage F.1, abajo, siguen a Jaguar.

A mediados de los años 70´s Ecuador procura el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 que equipaban a los caza Kfir de Israel. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1 JA, en realidad una versión modificada del Mirage E más moderno. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en noviembre de 1980, justo con las primeras escaramuzas con el vecino país Perú.

Así el primer usuario del misil Matra Magic en combate en Sudamérica fue la Fuerza Aérea del Ecuador (FAE), durante el breve conflicto fronterizo que mantuvo con Perú en enero/febrero de 1981. Durante estos eventos, un intento de intrusión aérea por parte de dos Sujói Su-22 Fitter-F pertenecientes al Escuadrón de Caza Nº 11 “Los Tigres” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) fue repelido por dos Mirage F-1JA ecuatorianos pertenecientes al Escuadrón de Caza 2112 que se encontraban patrullando por la zona y fueron vectorizados por un radar GCI.

Los pilotos ecuatorianos obtuvieron contacto visual con los dos Sujói volando bajo a 8km de distancia e iniciaron un brusco descenso sobre los aviones peruanos. A la distancia máxima de tiro y con un ángulo relativo de 90º respecto al blanco, uno de los Mirage lanzó un misil Matra Magic que, incapaz de engancharse en estas condiciones, se autodestruyó. Los Sujóis peruanos inmediatamente realizaron un giro hacia babor, plegaron las alas al máximo y encendieron la postcombustión, volviendo raudamente a su propio espacio aéreo que alcanzaron en pocos segundos.

La verdadera acción fue el 10 de febrero de 1995 cuando pilotos ecuatorianos derriban a 2 SU-22 de la fuerza aérea peruana. Cerca del mediodía del 10 de febrero de 1995, (durante los días de la Guerra del Cenepa) los radares ecuatorianos detectan la incursión de 5 aviones peruanos en la zona de conflicto. Los pilotos de las escuadras 2112 y 2113 del Ala de combate 21 en la Base Aérea de Taura de la FAE, quienes se encontraban en alerta permanente, sentados en la cabina de los Mirage, cargados de combustible y armas seleccionadas, reciben la orden de despegar. El escuadrón 2112 formado por 2 aviones Mirage F1JA despegan a las 12:49; un minuto después lo hacen los dos aviones KfirC.2 del escuadrón 2113.

A las 12:57 los aviones Mirage F1 con numerales FAE 807 (piloteado por el Mayor Raúl Banderas) y el FAE 806 (piloteado por el Capitán Carlos Uzcateguí) detectaron en su radar y posteriormente avistaron a seis millas dos aviones Sukhoi Su-22 de la Fuerza Aérea Peruana (FAP). Los aviones ecuatorianos se acercan a los peruanos y a las 12:58 el Mayor Raúl Banderas dispara 2 misiles Matra Magic II contra un SU-22 peruano, derribándolo al instante; segundos después el Capitán Carlos Uzcateguí derriba otro avión peruano haciendo uso también de 2 misiles. Sin embargo, Perú ha refutado la versión ecuatoriana, afirmando, sobre la base de las comunicaciones de la radio, la información del radar, el testimonio de los pilotos y el análisis de uno de los restos (el otro explotó antes de tocar tierra), que uno de los Su-22 se perdió al ser alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y el otro a causa de un incendio en el motor, antes de que los dos aviones Mirage F.1 ecuatorianos llegaran a la zona de combate. [6]​[7]​ [8]​

Sudáfrica

La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ordenó 48 aviones (32 F1AZ, 16 F1CZ) en 1975. El SAAF retiró a los F1CZs en 1992, seguido por los F1AZs en 1997.

Los Mirage F1 en servicio con la SAAF (South African Air Force) fueron utilizados en Angola y Namibia contra el ejército angoleño y el ejército cubano, experimentando varias bajas, incluídas bajas contra Mikoyan-Gurevich MiG-23 de la DAAFAR (Defensa Aérea y Anti-aérea de la Fuerza Aérea de la Revolución). La SAAF poseía Mirage F-1, pero mayoritariamente en su versión A, la básica con equipos electrónicos simplificados, por lo que no podían, entre otras cosas, emplear misiles más allá del alcance visual.

Los Mirage F-1CZ estuvieron implicados en la única victoria aérea sudafricana en la guerra no declarada en la frontera de Angola. Fue la obtenida por el Comandante Johan Rankin al derribar un MIG-21MF sobre Angola con fuego de cañón el 6 de noviembre de 1981, su Mirage F1 y el de su compañero iban armados con misiles Magic, pero no fueron utilizados debido a la naturaleza del combate, realizado a gran velocidad y corta distancia y generalmente fuera de los parámetros de lanzamiento del limitado buscador del misil. Esta fue la primera victoria de la SAAF desde la guerra de Corea.

El 5 de octubre de 1982 los MIG-21 y los Mirage F1 se cruzaron de nuevo, empleando estos los Magic. Durante una misión de reconocimiento sobre las bases del SWAPO en Angola un vuelo formado por un Canberra y dos F-1 fue interceptado por dos MIG-21MF. Durante el subsiguiente combate, el Mayor Rankin lanzó dos R550 contra los MIG cubanos con bandera angoleña. El primer lanzamiento se realizó a unos 20.000 pies y a Mach 1,3, lográndose un blocaje correcto y saliendo el misil en una curva de seguimiento perfecta, hasta que se quedó sin combustible, dado que el disparo se había efectuado desde unos 3.000 m de distancia, alcance máximo del misil en esas condiciones de vuelo. Rankin continuó acortando distancias y efectuó un segundo lanzamiento desde unos 1.500 m. El MIG-21 comenzó inmediatamente un split S para intentar evadir el misil pero este se guio correctamente y explotó en la estela del MIG-21, aparentemente a una distancia insuficiente como para causar daños graves, dado que el MIG continuó volando de manera controlada y viró hacia el norte para tratar de alcanzar su base aunque dejando tras de sí una estela de humo. Rankin se volvió contra el otro Fishbed y logró alcanzarlo con fuego de 30 mm, surgiendo una gran bola de fuego que causó la pérdida del compresor del motor ATAR de su F-1 al atravesarla. El MIG fue visto por última vez perdiendo altura rápidamente dejando una gruesa estela de humo negro, por lo que fue anotado como “derribado” pese a que no se pudo comprobar su impacto contra el suelo. Sin embargo, ambos MiG-21 sólo resultaron ser averiados, y tras su reparación continuaron volando.

Con la intensificación del conflicto a fines de 1987, comienzan los combates aéreos de los Mirage F1 de la SAAF con los Mig 23 cubanos. La primera interceptación de MiG-23 tuvo lugar el 10 de septiembre de 1987, cuando cuatro Mirage F-1CZ del 3 Squadron fueron lanzados desde Rundu para interceptar a un grupo de aviones hostiles 230 km en el interior de Angola, compuesto por ocho MiG-23ML actuando como bombarderos y dos MiG-23ML en misión de escolta. Cuando los Mirage F1 aparecieron, los cazabombarderos cesaron sus ataques al tiempo que los dos escoltas giraron para encarar a los F-1 pilotados por el capitán Anton van Rensburg y el comandante Carlo Gagiano. En el combate aéreo siguiente von Rensburg lanzó dos R550 contra uno de los MIG, explotando uno de ellos a unos 10m de la cola del MIG en la estela de su motor sin causar aparentemente daños, mientras que el segundo misil fue observado por última vez siguiendo aparentemente de manera correcta al blanco, aunque el combate fue roto por los Mirage antes de que pudieran observarse resultados.

El 27 de septiembre de 1987 los F-1CZ y los MiG-23 volvieron a verse las caras, llevándose los sudafricanos la peor parte. Una fuerza de cuatro F-1 fue lanzada para enfrentarse a un grupo de MIG que se encontraban atacando a fuerzas terrestres propias en el interior de Angola. De nuevo los MiG-23 volando de escolta volvieron a encarar a los Mirage, pudiendo uno de ellos lanzar al menos un misil R-23/AA-7 Apexqu e explotó cerca de la cola del F-1 pilotado por el Capt. Arthur Piercy, dañándolo de forma grave. Mientras tanto el otro Mirage, pilotado por el Cmdt. Gagiano lanzó otro R550 contra uno de los MIG sin resultado antes de volver para acompañar a su compañero que se retiraba dañado hacia el sur. Seriamente alcanzado, el Mirage de Piercy se salió de la pista durante el aterrizaje rompiendo el tren y causando el disparo involuntario del asiento eyectable Hispano Martín-Baker RM-4 fuera de parámetros causando una severa lesión de columna al Capt. Piercy, que desde entonces vive confinado a una silla de ruedas. Este Mirage fue dado de baja por sus graves daños.

Con la aparición de los MiG-23ML en el sur de Angola los Mirage F1 de la SAAF habían perdido la superioridad aérea , desde que en septiembre pierde su primer Mirage F1 derribado por un MiG-23ML, la SAAF evita contacto directo con los MiG-23. Para paliar esta situación, los Mirage F1AZ con misiles Kukri son netamente inferiores al MiG-23ML con misiles R-24/R-60, un lote de 100 RAFAEL Phyton III fue adquirido de manera urgente en Israel para tratar de igualar a los misiles soviéticos en uso por los MiG-23ML cubanos con bandera angoleña, aunque la guerra acabó antes de que ninguno de estos misiles pudiera ser empleado en combate. Con el misil R-24 los MiG-23ML tenían capacidad de combate BVR (más allá del alcance visual), algo inexistente en los Mirage F1 de la SAAF, que lo tuvo en cuenta en sus acciones.

El 20 de febrero de 1987, los cubanos derriban un Mirage F1AZ, con el fuego antiaéreo de Shilka ZSU-23-4 misiles Strela-3 (SA-14.). El 25 de febrero un MiG-23ML de reconocimiento es interceptado por un Mirage F1. Llegan a la zona otros dos Mirage F1 y el MiG-23ML maniobra enérgicamente. Los sudafricanos disparan tres misiles aire-aire V-3 Kukri sin resultado, y se retiran. Este combate fue otra prueba de la decisiva y superior maniobrabilidad del MiG-23ML frente al Mirage F1.

Después de la Guerra de Frontera, la SAAF efectuó un programa de racionalización, retirando muchos aviones. La SAAF estableció las especificaciones para un nuevo avión de doble asiento, que cubriría los retiros, más grande, con mayor autonomía en el rol de ataque. Pero con el embargo de armas fue imposible avanzar y la exigencia fue cancelada. Cuando en 1992 el MiG 29 fue evaluado por la SAAF, debido a las negociaciones secretas con Rusia, se comprendió que el motor RD-33 Klimov, podría adaptarse en el Mirage F1 AZ. Los rusos entregaron dos motores RD-33 Klimov para la instalación en un F1 AZ y un F1 CZ. Por otra lado, un Mirage F1 CZ fue llevado a Rusia para estudiar la viabilidad del proyecto. Sin embargo, con la entrada en la arena internacional otra vez de Sudáfrica, un nuevo Gobierno subió al poder, el embargo de armas fue dejado sin efecto y la SAAF por lo tanto decidió cancelar el motor ruso y la nueva aviónica y comprar un nuevo avión de combate.

Irak

Francia acordó proveer a Irak con 133 aviones de combate Mirage F1. Así Iraq fue el mayor usuario, aparte de la propia Francia, del F1; y los empleó intensivamente armados con misiles antibuque MBDA Exocet con éxito, para atacar el tráfico naval (hundimiento de petroleros en el golfo de Arabia), durante la 1ª Guerra del Golfo. Fue el principal usuario del misil de corto alcance Matra Magic, y lo utilizó intensivamente en su guerra contra Irán, logrando supuestamente un número no despreciable de victorias aéreas, aunque por lo poco que se sabe, el arma de elección de los Mirage iraquíes era el misil Super 530F-1 de alcance medio. Aparentemente, la primera victoria lograda con el Magic se consiguió asimismo durante 1982, siendo la presunta víctima un F-14A iraní.

En marzo de 1987 en pleno conflicto con Irán, un Mirage F-1 iraquí, confundió la fragata estadounidense USS Stark que protegía el tráfico petrolero de naciones no beligerantes en el golfo Pérsico con un petrolero iraní, disparándole dos misiles Exocet AM39 desde una distancia aproximada de 20 kilómetros. El disparo de los misiles no logró ser detectado a tiempo ni neutralizado, causando graves daños y provocando la muerte de 37 tripulantes.

En los primeros minutos de la guerra del Golfo del 17 de enero de 1991, un avión EF-111, tripulado por el capitán James A. Denton y el capitán Brent D. Brandon se anotó el derribo de un Mirage F1EQ.

Dos F1EQs preparados para llevar a cabo un ataque con misiles Exocet contra las fuerzas navales de EE. UU. fueron derribados por la Fuerza Aérea Real Saudita.

Irán

De Irak llegaron en 1991 unos 28 Mirage F1EQ y biplazas BQ, de los que uno se perdió en combate en el año 2000 mientras atacaban a los talibán en la frontera con Afganistán. De los identificados al menos hay cinco Mirage F-EQ4 y varios más son F1EQ4-200 con capacidad de repostaje en vuelo.

Kuwait

Los 18 Mirage F1CK de Kuwait, fabricados a partir de 1976, combatieron en la defensa de su país durante la rápida invasión iraquí, en agosto de 1990 y durante la operación Tormenta del Desierto para la reconquista de Kuwait. Kuwait fue el primer usuario, incluso adelantándose a la propia Francia, que adquirió una versión biplaza de entrenamiento.

El Mirage F1 en combate

Mirage F1CR. con tres tanques de combustible externo

Los Mirage F.1 tienen una amplia experiencia en combate, prácticamente con todos sus usuarios.

  • Francia ha empleado sus Mirage F1 en combate, en Chad, en la Guerra del Golfo, en la Guerra de los Balcanes, Afganistán, Libia y Malí.
  • En servicio con la SAAF (South African Air Force) fueron utilizados en combate en Angola contra el ejército angoleño y el cubano, experimentando varias bajas, incluidas alguna contra MiG-23 de la DAAFAR (Defensa Aérea y Anti-aérea de la Fuerza Aérea de la Revolución).
  • En la Guerra Irán-Irak los F1 iraquíes demostraron su valía consiguiendo el dominio aéreo, incluyendo un derribo de un F-14 Tomcat.
  • Los Mirage F1 de Irán, Marruecos, Kuwait, Libia y Ecuador también han entrado en combate.
  • A finales de los 90 hubo algunos roces entre algunos Mirage F1 griegos y F-16 de Turquía. Al menos dos F1 y un F-16 se estrellaron en el Egeo. En junio de 1992 un Mirage F1 del 342 Mira perdió el control cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. Después de realizar una maniobra, el avión perdió potencia, luego perdió altura e impactó contra el mar, pereciendo el piloto.
  • Durante la Guerra del Cenepa en 1995, los Mirage F-1 ecuatorianos se enfrentan a la Fuerza Aérea Peruana, reclamando el derribo de 2 Sukhoi Su-22 peruanos con misiles aire-aire Matra Magic II . Inicialmente el Comando Conjunto ecuatoriano informó que los derribos fueron efectuados por la artillería antiaérea, cambiando después su versión.

Especificaciones (Mirage F1C)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación.[9]​Jane's All The World's Aircraft 1988–89[10]​

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

Véase también

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

Referencias

  1. ↑ Federation of American Scientists (11-3-1999). «MIRAGE F1» (en inglés). fas.org. Consultado el 4-12-007. 
  2. ↑ http://www.infodefensa.com/?noticia=la-fuerza-aerea-de-ecuador-da-de-baja-a-historicos-aviones-mirage&categoria=&pais=Ecuador
  3. ↑ DASSAULT -MIRAGE F 1- (C-14) en el Ejército del aire español
  4. ↑ Jackson World Air Power Journal Volume 17 Summer 1994, p. 89.
  5. ↑ France Offers Mirage F1 Fighters to Iraq | Air Force News at DefenseTalk
  6. ↑ Diario "El Mundo", edición N° 114 del 4-5 de Marzo de 1995, p. 2
  7. ↑ Cruz, Cesar. "Peruvian Fitters Unveiled". Air Forces Monthly, August 2003.
  8. ↑ Klaus, Erich. «Ecuador Air Force». Aeroflight (www.aeroflight.co.uk). Consultado el 20 de junio de 2006. 
  9. ↑ Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 4 (2ª edición). Páginas 830-831. Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-48-X. 
  10. ↑ Taylor 1988, pp. 67–68.

Bibliografía

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 4 (2ª edición). Páginas 826-832. Barcelona: Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-48-X. 
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 6 (2ª edición). Páginas 1320. Barcelona: Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-60-9. 
  • Defensa. Número 214. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Febrero 1996. pp. páginas 44-51. ISSN 02-11-3732. 
  • Defensa. Número 259. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Noviembre 1999. pp. páginas 58-61. ISSN 02-11-3732. 
  • Defensa. Número 283. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Noviembre 2001. pp. páginas 36-37. ISSN 02-11-3732. 
  • Avion Revue. Madrid: Luike-motorpress. Abril 1996. pp. páginas 16-20. 
  • Armamento y Poder Militar. Tomo 2. Páginas 521-527. Madrid: SARPE (Sociedad Anónima de Revistas, Periódicos y Ediciones). 1983. ISBN 84-7291-425-9. 
  • Aviones de Guerra. Tomo 2. Páginas 221-227. Barcelona: Planeta DeAgostini, S.A. 1995. ISBN 84-395-4152-X. 
  • Aviones de Guerra. Tomo 4. Páginas 698-700 y 716. Barcelona: Planeta DeAgostini, S.A. 1986. ISBN 84-395-0171-4. 
  • Braybrook, Ray (Abril 1994). Las fuerzas aéreas de la Guerra del Golfo de 1991. España: Ediciones del Prado. ISBN 84-7838-474-X. 
  • Maquinas de Guerra. Enciclopedia de las Armas del Siglo XX. Tomo 1. Páginas 105. Madrid: Planeta DeAgostini, S.A. 1984. ISBN 84-7551-293-3. 
  • Aviones en combate: ases y leyendas. La Guerra Aérea del Golfo 1991. España: Osprey Publising. 2001. ISBN 84-8372-605-X. 

Enlaces externos


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