Mikoyan-Gurevich MiG-25

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MiG-25
Russian Air Force MiG-25.jpg
MiG-25PU de la Fuerza Aérea Rusa en el año 2003.
Tipo Interceptor y avión de reconocimiento
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Mikoyan-Gurevich OKB
Primer vuelo 6 de marzo de 1964
Introducido 1970
Estado En servicio
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de Rusia Fuerza Aérea Rusa
Bandera de Argelia Fuerza Aérea Argelina
Bandera de Siria Fuerza Aérea Siria
Bandera de Armenia Fuerza Aérea Armenia
N.º construidos 1.190
Desarrollado en Mikoyan MiG-31

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: МиГ-25, designación OTAN: Foxbat[1] ) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño (OKB) Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Posee una velocidad máxima continua de Mach 2,83 (3200 km/h), aunque puede alcanzar Mach 3,2 (3600 Km/h), pero con riesgo de dañar los motores. Está equipado con un radar de gran potencia y cuatro misiles aire-aire. El Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle.

Diseño[editar]

El MiG-25 es un caza de alto desempeño específicamente ideado para operar a gran altura contra bombarderos y misiles crucero con el apoyo de las redes de radares soviéticas/rusas, teniendo una limitada capacidad operando sin apoyo electrónico apropiado.

La mayor parte de la aviónica a bordo del avión está basada en válvulas de vacío, en lugar de electrónica de estado sólido. A pesar de ser tecnología antigua, las válvulas de vacío son más tolerantes a las temperaturas extremas. Además, son más fáciles de reemplazar en los remotos campos aéreos del norte, donde los sofisticados componentes transistorizados podían no estar siempre disponibles. El uso de válvulas de vacío daba al radar Smerch-A original ("Tornado", llamado por la OTAN "Foxfire") una enorme potencia, de alrededor de 600 kilowatts, lo que lo hacía muy resistente al efecto de EMP en caso de, por ejemplo, un ataque nuclear. Al igual que muchos aviones soviéticos, el MiG-25 fue diseñado para ser lo más tosco y robusto posible.

El avión está esencialmente construido alrededor de dos gigantescos turborreactores Tumansky R-15B, de 73,5 kN de empuje en seco y un alto consumo de combustible. Se usó titanio en las zonas críticas del fuselaje, y podía ser fabricado en forma rápida. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo Lockheed SR-71 estadounidense). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.

La variante de reconocimiento del MiG-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias han sido la fuerzas áreas soviética (VVS)/rusa y la India. En este respecto, el MiG-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.

Durante varios años los MiG-25 árabes volaron impunemente sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 Eagle a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al MiG-25.

Cabe mencionar que el radar del MiG-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos de vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornaron inútiles.

Las naciones occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976, cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 al Japón, hecho conocido como el Caso Belenko.

Rompedor de marcas[editar]

La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta que el desempeño del nuevo avión tenía un gran potencial para establecido nuevos registros de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos eliminando algunos equipos que no eran necesarios, y se utilizaron para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el Tipo Ye-155 pertenecía a la Clase C1 (III), que especifica aviones reactores terrestres con peso máximo al despegue ilimitado. Entre los registros se incluye:

  • El primer registro reclamado fue el de velocidad sin carga útil y con carga útil de 1000 y 2000 kilogramos. El piloto de pruebas Alexander Fedotov alcanzó una velocidad promedio de 2319,12 km/h en un circuito de 1000 km el 16 de marzo de 1965.[2]
  • Velocidad pura sin carga útil. El piloto de pruebas Mikhail M. Komarov alcanzó un promedio de 2981,5 km/h en un circuito cerrado de 500 km el 5 de octubre de 1967.[2] El mismo día, A. Fedotov alcanzó una altitud de 29.977 metros con una carga útil de 1.000 kilogramos.[3] En su momento, el MiG fue el primer avión en superar los 35000 m.[3]
  • El 4 de junio de 1973 Boris A. Orlov batió una marca al alcanzar los 20.000 m en 2 min 49,8 seg. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 en 3 min 12,6 seg., y 30.000 m en 4 min 3,86 seg.[3]
  • El 25 de julio de 1973, A. Fedotov alcanzó los 35.230 m con una carga de 1000 kg, y 36.240 m sin carga útil (una marca absoluta).[3] En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión siguió una trayectoria balística por inercia. En el vértice de dicha trayectoria, la velocidad se había reducido a 75 km/h.
  • Unos pocos años después, el 31 de agosto de 1977, el "Ye-266M" al mando del jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Alexander V. Fedotov, estableció la marca absoluta de altitud para aviones a reacción por sus propios medios,[4] alcanzando 37.650 m en Podmoskovnoye, USSR (la marca de altitud absoluta es diferente de la marca de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era un MiG-25RB re-motorizado con las turbinas R15BF2-300, más potentes. Formaba parte del programa para mejorar la velocidad máxima, que dio como resultado el prototipo MiG-25M.[5]

Se reclamaron 29 marcas, varias de ellas aún se mantienen.[5]

Desarrollo[editar]

Cronología[editar]

MiG-25 fig2agrau USAF.jpg
MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa.
  • 1959: Mikoyán comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al entonces futuro bombardero supersónico pesado estadounidense North American XB-70 Valkyrie, que se transformarían más tarde en el Ye-155.
  • 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 . Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3.000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
  • 1961: en febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y el Ye-155R.
  • 1962: se construye la maqueta del Ye-155R . Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en septiembre.
  • 1963: requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en diciembre y se envía a Zhukovsky.
  • 1964: el prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
  • 1965: primer MiG-25 de preproducción hecho en Gorki.
  • 1967: el MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando bastante preocupación entre los países miembros de la OTAN.
  • 1968: el MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.
  • 1969: los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
  • 1970: el 28 de abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P. Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en diciembre.
  • 1971: los MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.
  • 1972: el 13 de abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.
  • 1976: el 4 de noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Víktor Belenko.
  • 1978: el MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.

El caso Belenko[editar]

El 6 de septiembre de 1976, el entonces teniente Víktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte del Japón (en la isla de Hokkaido). Para entonces fue la primera vez que Occidente, podía ver de cerca este avanzado caza e interceptor, al cual temieron durante muchos años y consideraban el mejor interceptor en el mundo.

El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al teniente Belenko posteriormente se le dio asilo en los Estados Unidos pero tuvo que soportar cinco meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton (en el estado de Ohio) y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes.

Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, había sido fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, Occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia en las áreas que debían soportar más calor durante los vuelos supersónicos.

El fuselaje y las alas del avión fueron soldadas a mano, y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor resistencia aerodinámica. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.180 kg, por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.

Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Lockheed Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: éste vuela demasiado alto y demasiado rápido, y el MiG-25 no podía alcanzarlo o interceptarlo durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y, en caso de lanzar un misil guiado por calor, su sistema de guía era incapaz de ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó el posterior diseño del más avanzado MiG-31 (el cual, no obstante, sería un derivado directo del MiG-25).

El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del teniente Víktor Belenko en su MiG-25 al Japón, éste fue devuelto a la entonces Unión Soviética en partes desarmadas.

Operadores[editar]

     Países que tienen en servicio aviones MIG-25 en 2010.     Antiguos operadores.
  • Flag of Russia.svg Rusia: 146 en inventario en 2001. Se desconoce su actual número operativo.
  • Bandera de Argelia Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU biplazas, y probablemente 4 MiG-25RB. Ninguno operativo.
  • Bandera de Armenia Armenia: 1
  • Bandera de Azerbaiyán Azerbaiyán: 19
  • Flag of Libya.svg Libia: 30 interceptores MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB, mayormente en tierra.
  • Bandera de Siria Siria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.
  • Flag of India.svg India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja.
  • Flag of Iran.svg Irán: ?
  • Flag of Iraq.svg Irak: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, ninguno operacional.
  • Flag of Bulgaria.svg Bulgaria: 4 MiG-25RB. Dados de baja

Historia operacional[editar]

MiG-25RBS

URSS[editar]

Alemania[editar]

Muchas veces, en los años '60 y principios de los '70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores English Electric Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenía que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.

China[editar]

Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.

Egipto[editar]

La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a los Estados Unidos acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.

En marzo de 1971 cuatro MiG-25 fueron trasladados a la capital egipcia de El Cairo a bordo de los gigantescos aviones de transporte de turbohélice Antonov An-22. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.

La primera misión se ejecutó el 10 de octubre. Dos Foxbat volaron por el Mar Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, y dos F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea Israelí intentaron interceptarlos sin éxito.

El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentró en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área del Paso de Mitla. Esta vez los israelíes estaban mejor preparados e hicieron despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consiguió terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros de altitud, dispararon misiles AIM-7E al MiG-25, que volaba a unos impresionantes 23.100 metros. Los sensores que detonaban los misiles cuando el blanco estaba a determinada distancia no pudieron ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se había alejado lo suficiente como para evitar posibles daños.

El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinaí y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinaí desde Puerto Saíd hasta Sharm el Sheikh y tomando fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región. En julio de ese mismo año el presidente egipcio Anwar el-Sadat lanzó un ultimátum a los soviéticos, dándoles las opciones de venderle más MiG-25 a su gobierno o en su defecto los forzaría a abandonar Egipto. Como consecuencia, el 16 de julio los Foxbat fueron enviados de regreso a la Unión Soviética.

En 1973 la URSS envió 4 Foxbat para que realizasen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación contribuyó al posterior acuerdo de alto el fuego.

En 1974, unos ejemplares de Foxbat volvieron a operar desde la base oeste de El Cairo, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansó de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 fueron transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.

Irak[editar]

En el otoño de 1980, el entonces régimen iraquí de Saddam Hussein compró 24 MiG-25, que llegaron antes de su invasión a Irán. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea Iraquí, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Iraq fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes orientales, y la otra por los iraquíes.

Guerra Irán-Irak[editar]

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al Grumman F-14 Tomcat. Nueve versiones RB y cuatro PD fueron derribadas por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.

En 1981 dos MiG-25 PD fueron derribados por F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un MiG-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.

A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registró un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.

Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), pero esto no está confirmado. En este último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.

Los MiG-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).

Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Existen informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Estados Unidos, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.

Guerra del Golfo[editar]

A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que debió enfrentarse, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí. En la primera noche de la guerra, uno de ellos logró evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los F-18 Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca notó la presencia del Foxbat. Las siguientes acciones en la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal iraquí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la coalición.

Durante una misión de intercepción, después de disparar varios misiles sobre un EF-111 de la USAF, un MiG-25 logró que estos abortaran su misión. Esto conllevó a que los F-15 Eagle de la misma fuerza quedaran sin cobertura de guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes.

El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzara la operación Tormenta del Desierto, cuatro F-15C Eagle de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 16 kilómetros entre sí. Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre uno de los Foxbat, pero éste activó sus ECM, de forma que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los Foxbats, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo cerrado (en inglés: “dog fight”), durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. A pesar del blanco inmejorable para un misil IR, dos RBS-15-300 del MiG-25 a plena potencia, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el Foxbat. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual sí hizo blanco y el piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otro de los F-15.

Otros informes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.

1992-2003[editar]

Un MiG-25R Foxbat B Iraquí desenterrado de las arenas de Iraq en 2003.

Después de la guerra, en 1993 un MiG-25 fue derribado por un F-16, utilizando un AIM-120 AMRAAM, por violar la zona de exclusión del sur de Irak. En enero de ese mismo año un F-15E de la USAF fue destruido por un MiG-25 PDS iraquí.

En diciembre de 2002, cuatro meses antes de la invasión de Iraq de 2003, un MiG-25 iraquí derribó un avión no tripulado (drone) Predator. Parece que en 1991 el piloto de un MiG-25 huyó a Irán, que habría incorporado la aeronave a su Fuerza Aérea.

India[editar]

La India operó 6 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU en el escuadrón 102 de Bareilly. Estos realizaron a lo largo de su vida operativa numerosos reconocimientos sobre Pakistán de forma totalmente impune. Los aviones llegaron en el año 1981 y operaron hasta el año 2006, cuando fueron retirados del servicio.

Los MiG-25RB indios fueron ampliamente utilizados en los sobrevuelos de la frontera pakistaní, principalmente sobre el disputado territorio de Cachemira. Su utilización más importante fue durante la operación “Vijay” en 1999, donde fueron prácticamente la columna vertebral de los reconocimientos aéreos para detectar la actividad guerrillera en esa región limítrofe. A pesar de que los pakistaníes enviaban sus F-16A Fighting Falcon y Mirage IIIEP para interceptarlos, los cazas pakistaníes nunca lograban su objetivo.

Kazajistán[editar]

El gobierno kazajo habría obtenido 16 MiG-25 como herencia de la URSS. No se dispone de muchos datos sobre el historial y la operatividad de estas aeronaves, aparentemente el MiG-25 fue sustituido por el más liviano caza MiG-29 Fulcrum.

Libia[editar]

A fines de la década de 1970 Libia recibió varios ejemplares del interceptor MiG-25, versiones PD y RB, ambas en las variantes de exportación. Las versiones de reconocimiento eran voladas por pilotos soviéticos. En teoría estos aviones siguen en vuelo, siendo las versiones de reconocimiento voladas por pilotos libios solo a fines de los años '80.

Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos[editar]

En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la Armada estadounidense (US Navy). Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Sujói Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevó a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 varias veces detectaron y “engancharon” con sus radares a los Foxbat, estos lograron regresar a su base sin inconvenientes.

En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986.

Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó a dos F-14 Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico combate aéreo cerrado (dog fight), con los cazas maniobrando agresivamente. Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1.500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego regresó al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.

Finalmente se retiraron los Foxbat, pero este incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevó al disparo de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.

Guerra de Chad[editar]

Ante la falta de oposición aérea, los MiG-25RB fueron los que más vieron acción realizando bombardeos en varias zonas de Chad, e incluso en Sudán.

Siria[editar]

Siria adquirió 30 MiG-25 PD, 5 MiG-25 RB y 5 MiG-25 RU en los 70. Los aviones comenzaron a llegar en 1979 y pasaron a ser la flota de caza-interceptores más potentes de la Fuerza Aérea Siria. En un principio los RB lograban volar misiones de reconocimiento sobre Israel de forma impune, pero esto se terminó con la llegada de los F-15 Eagle a Israel. Esas primeras misiones crearon consternación en Occidente varias veces, ya que los MiG-25R que sobrevolaban Israel a un impresionante Mach 3,2, hacían parecer como “detenidos en el aire” a los “lentos” Mirage III y F-4 Phantom II que intentaban interceptarlos.

El 13 de febrero de 1981 dos RF-4E hacen de cebo, violando el espacio aéreo libanés para obtener información sobre la situación del ejército sirio. Este reaccionó enviando dos Foxbats para interceptarlos. Cuando estos se preparan para disparar los F-4 Phantom II activaron sus equipos ECM y lanzaron bengalas, causando que los MiG-25 quedasen “ciegos”. Mientras tanto dos F-15 abrieron fuego con misiles AIM-7F Sparrow, derribando un Foxbat.

El 29 de julio tuvo lugar el segundo combate sobre el valle de Bekaa. Ambos bandos se intentaron emboscar mutuamente. Siria utilizó MiG-21 escoltados por Foxbat y los israelís RF-4E escoltados por Eagles. Mientras varios MiG-21 atraen a uno de los F-15, los Foxbat se aproximaron desde direcciones diferentes, esto sorprendió al piloto del F-15, que abrió fuego contra uno y lo destruyó, pero no pudo evadir los 2 misiles R-40 de otro y fue derribado. No está claro si durante la lucha en el año 1982 sobre el Bekaa se perdió algún MiG-25, aunque la Fuerza Aérea de Israel afirmó haber derribado un PD. Israel también aseveró que uno de sus F-15A Eagle derribó un MiG-25RB sobre el espacio aéreo libanés, luego de haberlo dañado por un misil antiaéreo Hawk, aunque esto último tampoco fue confirmado.

Durante la intervención de Estados Unidos, Francia e Italia en el Líbano, en 1983, los MiG-25 RB fueron los encargados de realizar las misiones de reconocimiento, muy necesarias debido a la gran diversidad de fuerzas en la zona.

Argelia[editar]

Argelia llegó a disponer de 89 Foxbat de los cuales en la actualidad permanecen 20 en servicio aunque de la versión modernizada MiG-25PDS, más 9 de la versión de reconocimiento. Los MiG-25 argelinos actualmente en inventario iban a ser devueltos a Rusia, por la dificultad de los rusos de encontrar repuestos.

Los MiG-25 volaron misiones de reconocimiento sobre la costa sur de España. Los aviones volaban a 2.900 km/h y los Mirage de las bases de Manises y Los Llanos enviados tras ellos generalmente no podían interceptarlos.

Variantes[editar]

Prototipos[editar]

Ye-155R
Prototipos de reconocimiento. Dos protoripos (Ye-155R-1 y Ye-155R-2) seguido de cuatro aviones de preproducción equipados con equipos de reconocimiento.[6]
Ye-155P
Prototipos de caza interceptor. Dos prototipos (Ye-155P-1 y Ye-155P02) seguido de nueve aviones de pre-producción.[7]
Ye-266
Denominación aplicada a prototipos y aviones de pre-producción (Ye-155R-1, Ye-155R-3 yYe-155P-1) utilizados para fines de récord en la documentación oficial a la Fédération Aéronautique Internationale.[8]

Interceptores[editar]

MiG-25P
Avión de caza interceptor todo tiempo monoplaza, alimentado por dos motores turbojet Tumansky R-15B-300 , con radar RP-25 Smerch-A1 y armado con 4 misiles aire-aire R-40 . Designación OTAN Foxbat-A.[9]
MiG-25PD
Aviones de combate monoplaza interceptor de todo tiempo mejorado , que entró en servicio en 1979. Equipado con motores R-15BD-300 y nuevo radar de pulso dopler N-005 Saphir-25 (RP-25M) con capacidad de vista y disparo hacia abajo ,basado en el radar del MiG-23ML. Podría haber sido armado con 4 misiles aire-aire R-60reemplazado a dos misiles R-40 missiles. Ejemplares finales equipados con un buscador y sistema de rastreo.infrarrojo debajo de la proa Designación de la OTAN Foxbat-E.[10]
MiG-25PDS
Actualización de de los MiG-25Ps sobrevivientes al estándar MiG-25PD desde 1979. Designación de la OTANFoxbat-E.[11]
MiG-25PDSL
Un solo MiG-25PD modificado por adición de equipo de contramedidas electrónicas (ECM).[11]
MiG-25PDZ
Un solo MiG-25PD modificado con sonda retráctil de reabastecimiento en vuelo.[11]
MiG-25M
Dos demostradores (uno convertido de un MiG-25RB y una de un MiG-25PD) con más potentes motores(98.04 kN (22,045 lbf) seco, 129.71 kN (29,166 lbf) con postquemador) .[12]
Ye-266M
Denominación aplicada a los MiG-25 M cuando fue utilizado para quebrar récords en 1975 y 1977, incluyendo un récord de altitud absoluta de 37,650 m (123,524 ft) el 31 de agosto de 1977.[12]
Izdelye 99
Dos demostradores para el turbofan Soloviev D-30F usado después en el MiG-31.[10]

Versiones de reconocimiento y ataque[editar]

MiG-25RB de la Fuerza Aérea rusa.
MiG-25RBSde la Fuerza Aérea rusa.
MiG-25R
Avión de reconocimiento monoplaza diurno de gran altitud , equipado con cámaras y equipo ELINT. Nombre clave de la OTAN Foxbat-B.[13]
MiG-25RB
Derivado monoplaza de reconocimiento bombardero del MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorado y un sistema automático de bombardeo Peleng. El avión puede transportar una carga de ocho bombas de 500nbsp; kg (1, 102nbsp; lb) . Entró en servicio en 1970. Nombre clave de la OTAN Foxbat-B.[13]
MiG-25RBV
Bombardero monoplaza de reconocimiento modernizado y equipo de Elint revisado (SRS-9 Vraz). Nombre clave de la OTAN Foxbat-B.[14]
MiG-25RBT
Bombardero de reconocimiento mejorado, con equipo de Tangaz Elint. Nombre clave de la OTANFoxbat-B.[15]
MiG-25RBN
Aviones de reconocimiento nocturno, con 10 bombas de fotoflash bajo el fuselaje. Sólo 1 prototipo construido. Nombre clave de la OTAN Foxbat-B.[15]
MiG-25RR
Conversión de ocho aviones de reconocimiento para la función de muestreo de radiación de gran altitud. Utilizados para supervisar los ensayos nucleares chinos entre 1970 y 1980. Nombre clave de la OTAN Foxbat-B.[15]
MiG-25RBK
Avión monoplaza sólo para función Elint, con sistema Kub-3 K Elint. Capacidad de bombardeo mantenida pero las cámaras no estaban instaladas. Nombre clave de la OTAN Foxbat-D.[15]
MiG-25RBF
Conversión del MiG-25RBK con nuevo equipo ELINT Shar-25 .Nombre clave de la OTAN Foxbat-D.[16]
MiG-25RBS
Avión monoplaza de reconocimiento de radar , radar de barrido latera aerotransportado (SLAR) Sabla-E . Cámaras no instaladas pero conserva capacidad de bombardeo. Nombre clave de la OTAN Foxbat-D.[16]
MiG-25RBSh
MiG-25RBS equipado con un SLAR Shompol de mayor capacidad. Nombre clave de la OTAN Foxbat-D.[16]
MiG-25BM "Foxbat-F"
Avión monoplaza de supresión de defensas armado con misiles aire-superficie Kh-58 o Kh-31 .[17]

Entrenadores de conversión[editar]

Entrenador MiG-25RU en septiembre de 2008
MiG-25PU
Entrenador de conversión de dos asientos para interceptores MiG-25P. Equipado con una nueva sección de la nariz con dos cabinas separadas. Ningún radar y sin capacidad de combate. Nombre clave de la OTANFoxbat-C.[12]
MiG-25RU
Entrenador de conversión de dos asientos para las versiones de reconocimiento. Equipado con sistema de navegación de MiG-25R. Nombre clave de la OTANFoxbat-C.[16]
Ye-133
Designación dada a solo MiG-25PU utilizado por Svetlana Savitskaya para establecer un número de records para mujeres de velocidad y altura , comenzando en un recorrido de 15 a 25 km con velocidad de 2,683.45 km/h (1.667.47 mph) el 22 de junio de 1975.[12] [18]

Especificaciones (MiG-25P 'Foxbat-A')[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters,[19] International Directory of Military Aircraft[20] Combat Aircraft since 1945[21]

Foxbt d1.gif

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • R-40R (AA-6 "Acrid"), guiados por radar
        • 2× R-40T, guiados por infrarrojos
        • 2× o 4× R-60 (AA-8 "Aphid"), guiados por infrarrojos
        • Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como: 2× R-24 (AA-7), guiados por radar semiactivo; 2× R-73 (AA-11), guiados por infrarrojos.

Aviónica

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias[editar]

  1. Andreas Parsch y Aleksey V. Martynov (2008). «Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles - Fighters» (en inglés). Designation-Systems.net. Consultado el 18-11-2009.
  2. a b Belyakov and Marmain 1994, p. 391.
  3. a b c d Belyakov and Marmain 1994, p. 392.
  4. Belyakov and Marmain 1994, pp. 406–407.
  5. a b Gordon 2008
  6. Lake 1998, pp. 108–109.
  7. Lake 1998, pp. 109–110.
  8. Lake 1998, p. 110.
  9. Lake 1998, pp. 110–111.
  10. a b Lake 1998, p. 112.
  11. a b c Lake 1998, p. 113.
  12. a b c d Lake 1998, p. 114.
  13. a b Lake 1998, p. 115.
  14. Lake 1998, p. 116.
  15. a b c d Lake 1998, p. 117.
  16. a b c d Lake 1998, p. 118.
  17. Gunston and Spick 1983, pp. 132–133.
  18. Belyakov and Marmain 1994, p. 404.
  19. Green y Swanborough 2001
  20. Frawley 2002, p. 123.
  21. Wilson 2000, p. 103.

Bibliografía[editar]

  • Frawley, Gerald. "Mikoyan MiG-25." The International Directory of Military Aircraft, 2002/2003. Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications, 2002. ISBN 1-875671-55-2.
  • Green, William y Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
  • Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. ISBN 1-875671-50-1.

Enlaces externos[editar]

En español
En inglés