Dassault Mirage F1

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Mirage F1
Ejercito del Aire Mirage F.1M.jpg
Un Mirage F1M del Ejército del Aire de España durante una exhibición en Kecskemét (Hungría) en 2010.
Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Francia Dassault Aviation
Primer vuelo 23 de diciembre de 1966
Introducido 1973
Estado En servicio
Usuario Bandera de Francia Ejército del Aire Francés
Usuarios principales Bandera de Irán Fuerza Aérea Iraní
Bandera de Marruecos Real Fuerza Aérea Marroquí
Bandera de Libia Fuerza Aérea de Libia
Bandera de Catar Fuerza Aérea de Catar
Producción 1966-1992
N.º construidos Más de 700
Desarrollo del Bandera de Francia Dassault Mirage III
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El Dassault Mirage F1 es un caza de superioridad aérea y avión de ataque de tercera generación, diseñado y construido por la empresa francesa Dassault Aviation. Continúa la estirpe de los famosos cazas de la familia Mirage III aunque abandona la tradicional ala en delta para adoptar una configuración de flecha y diedro negativo. Con esta ala se buscaba mejorar sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como la maniobrabilidad (uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque. El F1 entró en servicio con el Ejército del Aire Francés a principios de los años 1970. Está propulsado por un turborreactor SNECMA Atar de en torno a 69 kN (15 000 lbf) de empuje, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación peso-potencia al avión. Los F1 estándar (F1 C y derivados) llevan el radar aire–aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento eyectable en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero. Ha sido exportado en una docena de países y se han fabricado más de 700 ejemplares.[1]

Desarrollo[editar]

Mirage F1 francés. 1985.

El Mirage F.1 nació a raíz de un requerimiento operativo del Ejército del Aire francés en 1964 que pedía un interceptor ligero, monomotor y supersónico. El Ejército del Aire francés, por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de ala delta de la Armée de l'air. El Dassault Mirage F2 debía ser un avión penetrador a baja cota, con capacidad nuclear y el F.1 un interceptor ligero, pero todo tiempo. Por falta de fondos se canceló el programa del Mirage F.2 y sus misiones las realizaron los bombarderos supersónicos Mirage IV, hasta que fueron sustituidos por los nuevos Mirage 2000.

El F.1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte de otros modelos de pruebas, y de hecho, el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del Mirage F.2 y básicamente, el F.1 es un F.2 monomotor y monoplaza, aunque también existe una versión biplaza para entrenamiento de pilotos y misiones de ataque a tierra.

El prototipo subescalado del Mirage F.1 para pruebas de vuelo y tecnología Dassault Mirage G que nunca se construyó en serie, tenía ala de geometría variable, pero el sistema era muy complejo y pesado para un avión ligero, también se consideró la construcción de un caza bimotor más pesado, grande, complejo, de alto costo y cabina biplaza, comparable al caza bombardero Panavia Tornado diseño que sería desarrollado años después en Inglaterra en forma independiente, pero finalmente se decidió por la construcción en serie de un caza ligero de ala en flecha, monomotor de cabina monoplaza, equipado con un solo motor Atar K de 7255 kg de empuje, hizo su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1966 y en su cuarto vuelo el 7 de enero superó Mach 1.

Ese primer prototipo se perdería en accidente el 18 de mayo del mismo año. A pesar de ello, logró captar de nuevo el interés del Ejército del Aire francés, que encargó una célula para pruebas estructurales y tres nuevos aviones de preserie: el Mirage F1 02 equipado con un reactor Atar 9K-31 (el primer vuelo lo realizó el 20 marzo de 1969 y completó la primera parte de sus pruebas de vuelo tres meses después), este avión realizó una serie de proezas durante este primer período, entre las que se incluían una velocidad de Mach 2,12 (2260 km/h) a 11 000 m alta cota, y luego, a 1300 km/h a baja cota; el Mirage F1 03 equipado con el reactor definitivo Atar 9K-50 (el primer vuelo lo realizó el 18 septiembre de 1969); el Mirage F1 04 equipado con el sistema definitivo de armas (el primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1970) y entró en producción en serie, como el más moderno caza francés y disponible para su exportación a otros países.

Diseño[editar]

El diseño en delta del anterior modelo Dassault Mirage III, presentaba numerosos defectos, el más importante de ellos era la altísima velocidad necesaria para el aterrizaje y la escasa controlabilidad a bajas velocidades. Desarrollos tecnológicos posteriores, pruebas de viento y modelos de prueba, permitieron a Dassault optar por un nuevo caza con un ala en flecha más tradicional, montada en alto sobre el fuselaje, además, nuevas técnicas de construcción permitieron la producción de unos planos más delgados, pero muy robustos, necesarios para soportar las altas velocidades supersónicas.

El ala podía por añadidura, disponer de dispositivos hipersustentadores, como flaps y bordes de ataque articulados, para reducir la velocidad de aterrizaje e incrementar la maniobrabilidad de la aeronave, transportar tanques de combustible externos bajo las alas, bombas convencionales de caída libre y un misil en la punta de las alas, como el diseño del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon que estaba siendo diseñado en Estados Unidos al mismo tiempo.

El avión resultante era una máquina muy limpia y atractiva, producida con la típica elegancia francesa, un caza ligero y monomotor, de cabina monoplaza y una variante de entrenamiento biplaza, ala alta en flecha y estabilizadores horizontales bajos, con un timón vertical de profundidad y dos pequeños estabilizadores bajo el fuselaje central, para mantener la estabilidad durante despegues, aterrizajes y el lanzamiento de misiles, cohetes y bombas a gran velocidad, tren de aterrizaje alto y reforzado, que le permite aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel.

Gracias a este diseño alar es capaz de llevar una gran carga útil, con una fácil maniobrabilidad a baja cota y alta velocidad de trepada. Despega y aterriza óptimamente desde pistas muy cortas, gracias a un sistema de alta sustentación de las alas y un resistente tren de aterrizaje, con dos ruedas para el tren de aterrizaje delantero, y dos ruedas para el tren de aterrizaje principal, montadas en fuertes barras de doble triángulo que se guardan bajo el fuselaje central, como el caza SEPECAT Jaguar, diseñado al mismo tiempo por Inglaterra; con su peso promedio equipado, el Mirage F1 necesita de 500 a 800 m de pista para despegar y aterrizar, y despliega un paracaídas de frenado en el momento del aterrizaje, grandes frenos de aire bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje desplegado, ayuda a reducir la velocidad de la aeronave, para poder aterrizar en pistas cortas y carreteras.

Maqueta transparente de un Mirage F1 en el Museo del Aire y del Espacio, situado en las inmediaciones de París. En esta maqueta pueden verse muchos de los componentes internos del aparato.

El Mirage F1 posee una gran velocidad de reacción, cualidad necesaria tanto para un caza interceptador como para un avión de ataque y buen performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, es necesario tener otra configuración de alas, más adelantadas y con alerones de control más grandes, que permitan mayor a la aeronave tener una sustentación a menor velocidad que un diseño en ala delta y poder hacer giros cerrados, sin el peligro de entrar en pérdida de la nave en el momento del combate contra otros aviones caza.

El equipo de mantenimiento en tierra ha sido reducido a un mínimo: todo el resto del equipo es aerotransportable. Utiliza autoencendido y el sistema de reabastecimiento a alta presión, permite llenar los depósitos en aproximadamente seis minutos, lo que ayuda a que el aparato pueda volver a despegar en solamente quince minutos, en misiones cuyo objetivo sea únicamente la identificación de aviones intrusos, sin interceptarlos.

Un Mirage F1 puede estar listo para despegar en dos minutos gracias a un equipo autopropulsado de preparación GAMO, que lo abastece de la energía eléctrica necesaria para precalentar los sistemas de navegación y el equipo de los sistemas de armas, hace circular un líquido que enfría el radar y controla el aire acondicionado de la cabina, además de transportar un parasol en un brazo telescópico para evitar molestias al piloto de combate, en las ocasiones en que éste debe permanecer sentado en el avión y listo para despegar durante largas horas, en la base aérea, la pista de aterrizaje o una carretera.

En versiones posteriores se instaló un poste para reabastecimiento aéreo de combustible desde un avión cisterna, con el sistema de canasta y manguera flexible al costado derecho del radomo, frente a la carlinga de la aeronave, para mejorar la visibilidad del piloto en esta complicada maniobra. Esto le permite al caza Mirage F.1 aumentar su alcance en combate, despegar con mayor cantidad de carga de armas y menor combustible, para luego ser reabastecido en pleno vuelo en la misión de combate, antes del ataque y durante el retorno de la misión, incluso volar parasitando combustible del avión cisterna, diseño con éxito que fue implementado posteriormente en el nuevo caza Dassault Mirage 2000 y el más moderno Dassault Rafale.

Aviónica[editar]

Por supuesto la mayoría de los F1 pueden llevar la amplia gama de dispositivos externos en barquillas (alertadores radar, designadores láser, etc.) que tiene en su “catálogo” la firma Dassault y la independencia de tecnología de Francia. El Mirage F1 es un caza ligero totalmente fabricado en Francia en forma independiente, sin la participación de otros países y empresas de tecnología.

La mayoría de aparatos modernizados en años posteriores a su fabricación, aprovechan para instalar un telémetro láser para mejorar sus actuaciones aire-tierra, por ejemplo los F1CT llevan un Radar Thomson TO7 TRT TMV630A bajo el morro, desarrollado en Francia y también pueden lanzar el nuevo misil naval Exocet con éxito, desarrollado algunos años después de la presentación del Mirage F1 en el mercado internacional.

Radar[editar]

Entre los sistemas del Mirage F1 estándar cabe destacar el radar Cyrano IV de Thomson CSF, que es un radar monopulso que opera en banda I/J, este radar ha tenido varias versiones que le han convertido al final en un radar multimodo (Cyrano IVMR), pero las versiones básicas apenas tienen modos de ataque a tierra y no poseen de mapeado de terreno o de telemetría aire-aire, además es un radar que, en sus versiones básicas, sólo puede rastrear un blanco y se ve muy influenciado en su capacidad de detección por el mal tiempo. El radar posee una antena plana que permite barrer 120 grados en azimut y 60 en elevación.

Cabina[editar]

En el panel de instrumentos destacan la pantalla de visualización frontal (un HUD de Thomson CSF, versión VE120, normalmente), que presenta datos relativos a control de vuelo, navegación, localización de objetivos y disparo de armas a la altura de la línea de visión del piloto, donde se le indica el arma más conveniente para su uso y permite marcar el objetivo elegido.

Además permite indicar el tiempo de lanzamiento del misil y cuando la ventana de lanzamiento del mismo ha finalizado. Todos esos datos vienen indicados por el ordenador central del aparato, que normalmente es el M182VR de Dassault Electronique de Francia.

La versión biplaza para entrenamiento de pilotos también puede combatir, pero al ser más pesado y transportar menor cantidad de combustible, limita su capacidad de combate contra otros aviones caza y se reduce su capacidad de supervivencia, generalmente es utilizado solamente para el entrenamiento de pilotos.

Variantes[editar]

Mirage F1CR. con el poste para reabastecimiento aéreo de combustible instalado

Del Mirage F1 se construyeron múltiples versiones.

Mirage F1A
Es una versión simplificada y desarrollada para los requerimientos de un avión de interdicción que pudiera ser empleado en misiones de superioridad aérea para Sudáfrica, con capacidades de defensa aérea reducida, desprovista del radar Cyrano IV y de los misiles Matra Super 530. Esta versión tiene como ventajas además de su coste, un mayor alcance o la capacidad para una carga bélica superior. Su equipo estaba compuesto por un radar telemétrico Aida 2, telémetro láser Thompson-CSF, navegación Doppler y unidad inercial SFIM. Siendo un avión de coste relativamente bajo, el F1A no tuvo demasiado éxito, sólo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica (Mirage F1AZ) y 16 a Libia (F1AD Mirage).
Mirage F1B
Es la versión biplaza de entrenamiento del modelo F1C, con total capacidad operativa pero sin cañones, siendo la sección delantera del fuselaje 30 cm más larga, 200 kg más pesado en vacío y tiene menor capacidad interna de combustible, viéndose reducida a 3850 litros a causa de la cabina trasera. Voló por primera vez el 26 de mayo de 1976. Las exportaciones comenzaron a finales de 1976, siendo esta variante también utilizada por el Ejército del Aire francés.
Mirage F1C
Es la versión de interceptación todo tiempo estándar de la Armée de l'air, con capacidad secundaria de ataque visual a tierra. Equipado con radar Cyrano, podía lanzar al principio misiles Matra R550 Magic y dos cañones DEFA 553 de 30 mm. Esta variante con ligeras modificaciones en cada caso (por ejemplo en España la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder) fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España.
Mirage F1C-200
Es igual que el F1C, pero con una sonda de reabastecimiento en vuelo
Mirage F1D
Es la versión de exportación del modelo F1B. La única diferencia entre ellos son los asientos de eyección cero-cero que equipan al F1E.
F1E
Tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F1C pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, Head-up display (HUD) nuevo, plataforma inercial SAGEM-Kearfott, computador digital EMD/SAGEM, modificaciones al radar Cyrano IV para evitación del terreno y modos telemétricos aire-superficie, así como un sistema mejorado de detección de aviones en vuelo a baja cota. En realidad esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Irak (el mayor usuario del F1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Catar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente, al menos había siete niveles de equipamiento (E1 a E7). El primer avión de esta variante voló el 22 de diciembre de 1974.
Mirage F1CR
Es una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque, de la que Francia compró 64 unidades, puede llevar una amplia variedad de sensores ópticos y digitales y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150mm. El primero de dos prototipos y convertido de un caza F1C-200, voló el 20 de noviembre de 1981.
Mirage F1R
Es la versión de exportación del modelo F1CR.
Mirage F1CT
Es una versión de caza y ataque táctico de la Armée de l'air francesa, que equipa un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial, Head-up display (HUD) nuevo de Thomson CSF, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. Tanto esta versión como la F1CR son reconocibles por un abultamiento bajo la parte delantera del fuselaje. De esta versión se deriva la F1M que posee el Ejército del Aire español.
Tabla comparativa
Datos principales Mirage F1A Mirage F1C Mirage F1B/D Mirage F1E Mirage F1CR/R Mirage F1CT
Rol primario ataque al suelo defensa aérea entrenamiento cazabombardero reconocimiento ataque al suelo
Tripulantes 1 1 2 1 1 1
Misil aire-aire de corto alcance
Misil aire-aire de mediano alcance No
Misil aire-superficie No No No
Cañones internos No
Equipos de reconocimiento No No No No
Radar Cyrano
Navigación inercial No No

Usuarios[editar]

     Países que operan actualmente con el Mirage F1.     Países que han operado con el Mirage F1.

Actuales[editar]

Un Dassault Mirage F1CH de la Real Fuerza Aérea Marroquí.

Anteriores[editar]

Ecuador
16 F1 JA y 2 F1 B adquiridos en 1979. Retirados de servicio en 2010 con más de 33 000 horas de vuelo. Fueron reemplazados por 12 Atlas Cheetah sudafricanos.[2]
España
91 Mirage F1 en total: 73 unidades originales (45 F1 CE, 22 F1 EE y 6 F1 BE); cinco unidades compradas a Francia de segunda mano y 13 unidades compradas a Catar también de segunda mano. Este avión es designado localmente como C.14. Se convirtieron 51 monoplazas y cuatro biplazas parcialmente a la versión F1M. Las últimas ocho unidades en servicio fueron dadas de baja a mediados de 2013.
Irak
Recibidos 93 F1 EQ y 15 F1 BQ entre 1980 y 1989.[4] Irak fue el segundo mayor usuario de este avión después de Francia. Todos los aviones fueron destruidos o inutilizados durante las dos Guerras del Golfo. A principios de 2011, el Gobierno Francés ofreció la renovación y actualización de 18 Mirage F1 franceses para ser vendidos a la Fuerza Aérea Iraquí.[5]

Historia operacional[editar]

España[editar]

Mirage F.1CE del Ala 14 del Ejército del Aire.
Un Mirage F.1M español en la Base Aérea de Landivisiau, Francia, en 2008.

Modernización de los Mirage del Ejército del Aire[editar]

Un Mirage F.1M del Ejército del Aire de España en 2009. Antes de ser modernizado este avión era un F.1CE.
Un Mirage F.1M español durante los ejercicios Tiger Meet de la OTAN, llevados a cabo en Cambrai, Francia, en 2011.

Ecuador[editar]

Mirage F.1 con matrícula FAE-806 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que participó en el combate del 10 de febrero de 1995.
Tres aviones de la FAE en formación un Kfir C.2, arriba, y un Mirage F.1, abajo, siguen a Jaguar.

A mediados de los años 70´s Ecuador procura el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 de Estados Unidos que equipaban a los caza Kfir de Israel. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1 JA, en realidad una versión modificada del Mirage E más moderno. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en noviembre de 1980, justo con las primeras escaramuzas con el vecino país Perú.

Así el primer usuario del misil Matra Magic en combate en Sudamérica fue la Fuerza Aérea del Ecuador (FAE), durante el breve conflicto fronterizo que mantuvo con Perú en enero/febrero de 1981. Durante estos eventos, un intento de intrusión aérea por parte de dos Sujói Su-22 Fitter-F pertenecientes al Escuadrón de Caza Nº 11 “Los Tigres” de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) fue repelido por dos Mirage F-1JA ecuatorianos pertenecientes al Escuadrón de Caza 2112 que se encontraban patrullando por la zona y fueron vectorizados por un radar GCI.

Los pilotos ecuatorianos obtuvieron contacto visual con los dos Sujói volando bajo a 8km de distancia e iniciaron un brusco descenso sobre los aviones peruanos. A la distancia máxima de tiro y con un ángulo relativo de 90º respecto al blanco, uno de los Mirage lanzó un misil Matra Magic que, incapaz de engancharse en estas condiciones, se autodestruyó. Los Sujóis peruanos inmediatamente realizaron un giro hacia babor, plegaron las alas al máximo y encendieron la postcombustión, volviendo raudamente a su propio espacio aéreo que alcanzaron en pocos segundos.

La verdadera acción fue el 10 de febrero de 1995 cuando pilotos ecuatorianos derriban a 2 SU-22 de la fuerza aérea peruana. Cerca del mediodía del 10 de febrero de 1995, (durante los días de la Guerra del Cenepa) los radares ecuatorianos detectan la incursión de 5 aviones peruanos en la zona de conflicto. Los pilotos de las escuadras 2112 y 2113 del Ala de combate 21 en la Base Aérea de Taura de la FAE, quienes se encontraban en alerta permanente, sentados en la cabina de los Mirage, cargados de combustible y armas seleccionadas, reciben la orden de despegar. El escuadrón 2112 formado por 2 aviones Mirage F1JA despegan a las 12:49; un minuto después lo hacen los dos aviones KfirC.2 del escuadrón 2113.

A las 12:57 los aviones Mirage F1 con numerales FAE 807 (piloteado por el Mayor Raúl Banderas) y el FAE 806 (piloteado por el Capitán Carlos Uzcateguí) detectaron en su radar y posteriormente avistaron a seis millas dos aviones Sukhoi Su-22 de la Fuerza Aérea Peruana (FAP). Los aviones ecuatorianos se acercan a los peruanos y a las 12:58 el Mayor Raúl Banderas dispara 2 misiles Matra Magic II contra un SU-22 peruano, derribándolo al instante; segundos después el Capitán Carlos Uzcateguí derriba otro avión peruano haciendo uso también de 2 misiles. Sin embargo, Perú ha refutado la versión ecuatoriana, afirmando, sobre la base de las comunicaciones de la radio, la información del radar, el testimonio de los pilotos y el análisis de uno de los restos (el otro explotó antes de tocar tierra), que uno de los Su-22 se perdió al ser alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y el otro a causa de un incendio en el motor, antes de que los dos aviones Mirage F.1 ecuatorianos llegaran a la zona de combate.[6] [7] [8]

Especificaciones (Mirage F1C)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación.[9] Jane's All The World's Aircraft 1988–89[10]

DASSAULT-BREGUET MIRAGE F1.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

  • Radar Thomson CSF Cyrano IV

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. Federation of American Scientists (11 de marzo de 1999). «MIRAGE F1» (en inglés). fas.org. Consultado el 4-12-007. 
  2. http://www.infodefensa.com/?noticia=la-fuerza-aerea-de-ecuador-da-de-baja-a-historicos-aviones-mirage&categoria=&pais=Ecuador
  3. DASSAULT -MIRAGE F 1- (C-14) en el Ejército del aire español
  4. Jackson World Air Power Journal Volume 17 Summer 1994, p. 89.
  5. France Offers Mirage F1 Fighters to Iraq | Air Force News at DefenseTalk
  6. Diario "El Mundo", edición N° 114 del 4-5 de marzo de 1995, p. 2
  7. Cruz, Cesar. "Peruvian Fitters Unveiled". Air Forces Monthly, August 2003.
  8. Klaus, Erich. «Ecuador Air Force». Aeroflight (www.aeroflight.co.uk). Archivado desde el original el 28 de noviembre de 2015. Consultado el 20 de junio de 2006. 
  9. Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 4 (2ª edición). Páginas 830-831. Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-48-X. 
  10. Taylor 1988, pp. 67–68.

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 4 (2ª edición). Páginas 826-832. Barcelona: Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-48-X. 
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 6 (2ª edición). Páginas 1320. Barcelona: Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-60-9. 
  • Defensa. Número 214. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Febrero de 1996. pp. 44-51. ISSN 02-11-3732. 
  • Defensa. Número 259. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Noviembre de 1999. pp. 58-61. ISSN 02-11-3732. 
  • Defensa. Número 283. Madrid: Editorial de Publicaciones de Defensa EDEFA,S.A. Noviembre de 2001. pp. 36-37. ISSN 02-11-3732. 
  • Avion Revue. Madrid: Luike-motorpress. Abril de 1996. pp. 16-20. 
  • Armamento y Poder Militar. Tomo 2. Páginas 521-527. Madrid: SARPE (Sociedad Anónima de Revistas, Periódicos y Ediciones). 1983. ISBN 84-7291-425-9. 
  • Aviones de Guerra. Tomo 2. Páginas 221-227. Barcelona: Planeta DeAgostini, S.A. 1995. ISBN 84-395-4152-X. 
  • Aviones de Guerra. Tomo 4. Páginas 698-700 y 716. Barcelona: Planeta DeAgostini, S.A. 1986. ISBN 84-395-0171-4. 
  • Braybrook, Ray (Abril de 1994). Las fuerzas aéreas de la Guerra del Golfo de 1991. España: Ediciones del Prado. ISBN 84-7838-474-X. 
  • Máquinas de Guerra. Enciclopedia de las Armas del Siglo XX. Tomo 1. Páginas 105. Madrid: Planeta DeAgostini, S.A. 1984. ISBN 84-7551-293-3. 
  • Aviones en combate: ases y leyendas. La Guerra Aérea del Golfo 1991. España: Osprey Publising. 2001. ISBN 84-8372-605-X. 

Enlaces externos[editar]