Canal de Panamá

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Canal de Panamá

Cruce de distintas embarcaciones de las esclusas de Miraflores del canal de Panamá en una secuencia de fotos en 24 horas
Ubicación geográfica
Océano Océano Pacífico - Mar Caribe (Océano Atlántico)
Continente América
Ubicación administrativa
País(es) Flag of Panama.svg Panamá
Coordenadas 9°04′48″N 79°40′48″O / 9.08000, -79.68000Coordenadas: 9°04′48″N 79°40′48″O / 9.08000, -79.68000
Cuerpo de agua
Islas interiores Barro Colorado
Ríos drenados Chagres
Dimensiones
Longitud 78 km
Otros datos
Autoridad navegación Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
Fecha del primer uso 15 de agosto de 1914
Principales puertos Puerto de Balboa (Océano Pacífico), Puerto Cristóbal (Mar Caribe)
Mapa de localización
Ubicación de Panamá y el canal
Ubicación de Panamá y el canal
Esquema del canal de Panamá
Esquema del canal de Panamá
Esquema del canal mostrando tramos, puentes, ferrocarril, perfil y detalles de las ampliaciones previstas.
Esquema del canal mostrando tramos, puentes, ferrocarril, perfil y detalles de las ampliaciones previstas.
El canal de Panamá unió dos océanos. Hacia el este (arriba de la imagen) el mar Caribe (O. Atlántico) y abajo a la izquierda el océano Pacífico). (Imagen NASA)
El canal de Panamá en construcción.
Primer viaje a través del canal el 15 de agosto de 1914.

El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho.

Desde su inauguración, ocurrida el 15 de agosto de 1914, ha tenido el efecto de acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata[1] entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial,[2] impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo,[1] además de proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo.[3] [4] [5] En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal.[6]

Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile[7]

Historia[editar]

Primeras rutas[editar]

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlántica y del pacífico. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Wounaan y Gnabe.

Etapa española[editar]

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españoles en América, ya que la delgada franja de tierra, el istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico. A comienzos del siglo XVI Colón navegaría por Centroamérica buscando una vía de paso en su cuarto viaje y también la zona atraería la atención de Hernán Cortés.

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada. En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.[8] El primer navegante portugués Fernando de Magallanes, que navegó en nombre del rey de España Carlos I, encontraría un paso entre los dos océanos, el estrecho de Magallanes, en 1520, pero el viaje demostró que el camino era demasiado peligroso y había, además, que navegar casi hasta el extremo sur del continente americano, por lo que existió la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.[9] En 1524, el rey Carlos I sugiere excavar un canal en algún lugar de Panamá que haría que los viajes a Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible. El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, la carga se transporta en barcos hasta el mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y se construyó la fortaleza de San Lorenzo sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, las cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo. Es aquí donde durante más de dos siglos se lleva a cabo la famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente (virreinato del Perú) y la gran corona española. La ruta tuvo una duración de varios cientos de años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California. Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del sur sería un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.[10] El proyecto no se llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al margen de estas razones y otras de índole teológico también se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.[11] Con Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio a ingenieros holandeses pero el Consejo de Indias alertó de que ese proyecto podría suponer una exposición de los territorios españoles en América. Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.[11]

La expedición escocesa[editar]

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos. Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez[12]

Siglos XIX y XX[editar]

La idea del canal permaneció en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico por Panamá que en aquellos años formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal de Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió la construcción del canal con su inauguración el 15 de agosto de 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washingthon, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa con el término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 P.M; fecha en el que fue recibido por la ex-Presidenta Mireya Moscoso de manos del ex-Presidente estadounidense Jimmy Carter. Actualmente se está trabajando en su ampliación desde el 3 de septiembre de 2007.

El ferrocarril[editar]

En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE. UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales, materiales, etc) por unidad de longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés[editar]

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.[13]

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907
Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el canal de Panamá y la ruta alternativa del canal de Nicaragua.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa, la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las epidemias de malaria y fiebre amarilla con la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al "escándalo de Panamá", mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy profunda trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo por lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la compañía en la bolsa de París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final del «Canal francés».

Construcción de esclusas en el canal en 1913

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la separación de Panamá de Colombia.

Administración de EE.UU. y cesión a Panamá[editar]

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del canal desde 1912, expuesta en el Museo del Canal.

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares[cita requerida].

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Cronología hasta 1999[editar]

Esclusas de Miraflores
  • 1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa.
  • 1902: Firma de la ley Spooner por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
  • 1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la construcción del canal de Panamá por los EE. UU.
  • 1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el congreso de Colombia.
  • 1903 (noviembre): Proclamación de la Separación de Panamá de Colombia. La nueva república de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.
  • 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo ministro plenipotenciario de Panamá, Philippe Buneau-Varilla. Los EE.UU. tienen ahora la autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
  • 1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
  • 1913: Finalización de la construcción del canal de Panamá, simbolizada el 15 de agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancón. Deja de existir la Comisión Ístmica del Canal. Inicia el gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora.
  • 1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes que intentan romper el cerco del canal por la fuerza. (véase: Día de los Mártires).
  • 1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter que retribuye progresivamente la soberanía de la Zona del Canal de EEUU a Panamá.
  • 1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

Administración[editar]

Sede administrativa del Canal de Panamá en Balboa, Panamá

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del canal de Panamá.

Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del canal.

Cronología desde 1999[editar]

  • 1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá
  • 2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.[14]
  • 2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.[15]
  • 2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.[16]
  • 2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.[17]
  • 2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.[18]

Peajes[editar]

Buque Panamax en las esclusas de Miraflores.

El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne[19] [20] El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000 el 7 de octubre de 2007.[21] El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de sólo US$0,36.[22] Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.[23] La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,[24] que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.[25]

Infraestructura[editar]

Vista panorámica desde el cerro Ancón del canal de Panamá en el sector hacia el océano Pacífico.
Vista panorámica desde el cerro Ancón del canal de Panamá en el sector hacia el océano Pacífico.
Esclusas del canal.

Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Ampliación[editar]

Vista conceptual del tercer juego de esclusas actualmente en construcción.

El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.[26]

Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas.

El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.

Las obras de ampliación del canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del canal de Panamá, aunque una crisis surgida por sobrecostos entre el consorcio Grupos Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal de Panamá, ha retrasado seriamente los trabajos hasta el 2015.

Tráfico[editar]

Tráfico por el canal de Panamá (años 1980–2005, texto en francés).

La mayor parte del tráfico que surca el canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aún cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del canal es inferior a las 24 horas.

Prácticos honorarios[editar]

El carguero Hammonia Berolina de bandera liberiana cruzando el canal de Panamá a la altura de las esclusas de Miraflores.

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos Prácticos Honorarios. El más reciente de éstos ha sido el comodoro Ronald Warwick, que en un tiempo fue capitán del RMS Queen Mary 2, que atravesó el canal siendo capitán más de 50 veces. Con anterioridad lo fue el capitán Raffaele Minotauro, Comandante Superior de buques, de la histórica compañía italiana de navegación gubernamental, conocida en el mundo marítimo como la "Italian Line".

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Notas[editar]

  1. a b Autoridad del Canal de Panamá (24 de abril de 2006). «Propuesta de ampliación del canal de Panamá, proyecto del tercer juego de esclusas» (en español, pdf). Separata en el diario La Prensa (Panamá):  pp. 84. p.21. http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/propuesta/acp-propuesta-de-ampliacion.pdf. Consultado el 2 de agosto de 2009. «El canal de Panamá compite con el sistema intermodal de los Estados Unidos en la ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos, en la que el cliente puede elegir entre el transporte a menor costo a través del canal, con un alto grado de confiabilidad, pero con tiempos de navegación más largos, o la ruta por el sistema intermodal de los Estados Unidos, que actúa como extensión terrestre de la ruta transpacífica, con tiempos más cortos pero a un mayor costo y con más variabilidad en la confiabilidad del servicio. Actualmente, el canal de Panamá tiene una participación de mercado del 38% en la ruta entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos, el sistema intermodal mantiene una participación del 61% y el canal de Suez del 1%.». 
  2. Autoridad del Canal de Panamá. «Así es el Canal» (en español). Archivado desde el original el 2 de agosto de 2009. Consultado el 2 de agosto de 2009. «Buques de todo el mundo transitan a diario a través del canal de Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos utilizan, cada año, el canal. De hecho, las actividades de transporte comercial a través del canal representan alrededor del 5% de comercio mundial.».
  3. Autoridad del Canal de Panamá (24 de abril de 2006). «Propuesta de ampliación del canal de Panamá, proyecto del tercer juego de esclusas» (en español, pdf). Separata en el diario La Prensa (Panamá):  pp. 84. p.19. http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/propuesta/acp-propuesta-de-ampliacion.pdf. Consultado el 2 de agosto de 2009. «El segmento de graneles secos representó un volumen de 55 millones de toneladas CPSUAB y el 19% de los ingresos, mientras que el segmento de portavehículos generó 35 millones de toneladas CPSUAB u 11% de los ingresos. Dentro del segmento de carga contenerizada, el comercio entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos aporta el mayor crecimiento de tráfico por el canal. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen CPSUAB del segmento de carga contenerizada que transita por el canal y se proyecta como impulsora clave del crecimiento el canal. La región del noreste de Asia incluye Japón, Corea, China, Taiwán y Hong Kong.». 
  4. APL Latin America (30 de junio de 2009) (en inglés, pdf). PAX-Panama Andean Express (Northbound).  pp. 1. http://www.apl.com/services/documents/sells_mkt_la_paxnb.pdf. Consultado el 2 de agosto de 2009. 
  5. APL Asia-North America (25 de marzo de 2009) (en inglés, pdf). APX-Atlantic Pacific Express (Eastbound).  pp. 1. http://www.apl.com/services/documents/sells_mkt_tp_apxeb.pdf. Consultado el 2 de agosto de 2009. 
  6. Autoridad del Canal de Panamá - Oficina de investigación y análisis de mercado (15 de octubre de 2012). «Jerarquización de países por flujo de carga a través del canal de Panamá - Año fiscal 2012 (Toneladas largas)» (PDF). micanaldepanama.com. Consultado el 6 de junio de 2013.
  7. Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile (s/f). «Estrecho de Magallanes, canales y fiordos chilenos - Regulaciones y direcciones de pilotaje, rutas» (HTML). web.directemar.cl. Consultado el 12 de marzo de 2014.
  8. el_camino_real.htm El Camino Real y Las Cruces — Historia.
  9. Costa oriental del océano Pacífico.
  10. De Lesseps Alex, Moi, Ferdinand de Lesseps, París: Gorg, 1986. 350 pp. (p. 284)
  11. a b Celestino Andrés Araúz (2006). «CANAL DE PANAMA UN SUEÑO DE SIGLOS: EL CANAL DE PANAMA».
  12. Expedición Darien — Generalidades, descripción detallada, mapas, listas de los buques y los colonos, cronología.
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Bibliografía[editar]

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  • The Panama Canal, what it is, what it means, J. Barrett, 1913
  • The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (a survey of U.S. diplomatic, legal, political, economic, and military involvement with the canal)
  • The Panama Canal, Frederic J. Haskin

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