Panamax

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Los dos barcos que se muestran no tocan por muy poco las paredes de las esclusas de Miraflores.

Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado.

Dimensiones de la clase[editar]

El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.

Dimensiones máximas de un buque Panamax:

  • Eslora: 294,1 metros
  • Manga: 32,3 metros
  • Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barcos)
  • Calado aéreo ó Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque.

El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.

Excepciones a las dimensiones máximas[editar]

  • Se permite el paso de barcos de hasta 62,5 metros de altura, previa autorización, siempre que se coordine el paso con la marea baja en el Puente de las Américas.
  • Excepcionalmente, se permite el paso de barcos de hasta 32,61 de manga, con las consecuentes restricciones adicionales del calado.
  • Aquellos barcos que presenten estructuras que excedan la eslora y/o la manga máxima por encima del nivel de los muros de las exclusas pueden pasar por el canal, previa inspección y autorización.
  • En épocas excepcionalmente secas, cuando baja el nivel del Lago Gatún, el calado máximo autorizado se reduce.

Los mayores barcos de la historia[editar]

El USS Missouri, acorazado de la clase Iowa, atraviesa las esclusas de Miraflores en octubre de 1945. Puede observarse lo ajustado de la maniobra dadas las grandes dimensiones del buque de guerra.
  • El barco de mayor eslora que ha cruzado el canal hasta hoy es el San Juan Prospector, llamado actualmente Marcona Prospector, carguero de 296,57 metros de eslora y 32,3 metros de manga.
  • Los barcos de mayor manga que hayan pasado por el canal son dos acorazados de la marina de guerra de Estados Unidos: el Washington y el North Carolina, con mangas de 33,025 metros.

Impacto en navegación[editar]

Un oficial del crucero Ryndam controla con cuidado el espacio entre el barco y el muro de la esclusa. (La foto fue tomada desde arriba. En la parte inferior se observa el lateral del casco del barco y la cabeza del oficial. En la parte superior se ve la pared de la esclusa.).

El tamaño Panamax sigue siendo un factor determinante en la construcción de muchos buques. Hay una tendencia creciente a la construcción de barcos que se ajusten con exactitud a las medidas límite Panamax, de manera que sea posible transportar la mayor cantidad posible de carga por cada barco que cruce el canal.

La creciente prevalencia de barcos del tamaño máximo se está convirtiendo en un problema para el canal. El paso de un barco Panamax supone una delicada operación en la que se debe manejar buque con mucho cuidado, alargando los tiempos de estancia de estos barcos en las esclusas, y obligando a que el paso se realice con luz solar. Además, dos barcos Panamax no se pueden cruzar con seguridad por el corte de Gaillard, obligando a establecer un sistema de preferencias de paso en el corte.

Muchos barcos modernos (los conocidos como post-Panamax), exceden por mucho las medidas Panamax, y por tanto no pueden transitar por el canal. Este es el caso de los superpetroleros y de los grandes buques de contenedores modernos. No obstante, los cargueros de granel (grano, mineral etc.) siguen moviéndose principalmente en barcos Panamax.

Algunos barcos de guerra exceden claramente el tamaño Panamax (por ejemplo, la clase de portaaviones Nimitz, de la marina de Estados Unidos tiene 333 metros de eslora y 41 de manga, con una cubierta superior (la destinada al despegue de aviones) de 76,8 metros de anchura.

Expansión[editar]

Buque portacontenedores Panamax atravesando el canal de Panamá. Se puede observar que algunos de los contenedores han sido descargados, y están siendo transportados por tren a través del istmo, para reducir el calado del buque a niveles aceptables.
Barco portaautomoviles Panamax cruzando el canal de Panamá. Se puede observar el peculiar diseño del casco destinado a permitir el paso.

En los años 30 ya se hablaba de la necesidad de ampliar el canal para solucionar la congestión del tráfico y permitir el paso de barcos más grandes. Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.

Post-Panamax[editar]

Post-Panamax es el término utilizado para denominar a buques de mayor tamaño que los Panamax, y que por tanto no pueden utilizar el actual canal de Panamá. Actualmente el canal de Suez ofrece para el tránsito de buques 15 metros como profundidad máxima, mientras que el canal de Panamá ofrece 12,5 metros. Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua: aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos; de ahí la necesidad de reducir los costos de transporte para lo cual se ha recurrido a naves de tamaños cada vez mayores, máxime si se tiene en cuenta que los puertos movilizan un 90% del comercio exterior. Al tiempo, los terminales son los primeros proveedores de servicio para el comercio, y de ahí que las inversiones en Puertos, sean claves para la competitividad.

La cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan. Los fletes para contenedores en un pánamax, nave que tiene 12 m de calado, 290 m de eslora y transporta 4.000 contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América. Por tal razón, los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones super-pospánamax que hoy llegan a las 130 mil toneladas, 400 m de eslora, 13500 contenedores y 16 m de calado. Las economías son de este orden: en barcos sub-pánamax, que son las pequeñas naves tipo Buenaventura, el flete es superior a 10 centavos de dólar TEU/milla; en los súper-pospánamax, se reduce hasta 2 centavos de dólar TEU/milla. Un TEU es la unidad de medida de capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.

Tabla de buques portacontenedores, entre 1968 y 2006
Año 1968 1972 1980 1987 1997 1999 2006
TEU 750 1.500 3.000 4.500 5.500 8.000+ 13.640
Manga (m) 20,6 29 32 39 41 43 56
Eslora (m) 131 225 275 275 325 345 398
Calado (m) 9,0 11,5 12,5 13,5 14,1 14,5 16,0

Para diferenciar las diferentes generaciones de barcos portacontenedores, tenemos los subpánamax de primera generación con capacidad de 500 a 800 TEU y los de segunda generación para 1.000 a 2.500 TEU; les sigue la tercera generación de los Pánamax para 3.000 a 4.000 TEU. Luego aparece la cuarta generación de los Post-pánamax con capacidad de 4.000 a 5.000 TEU, y los Super-postpánamax con capacidad entre 5.000 y 8.000 TEU. Actualmente los barcos Plus superan esas capacidades.

Otras medidas estándar[editar]