Ampliación del Canal de Panamá

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Representación virtual del Tercer Juego de Esclusas con sus tinas de reutilización de agua
Lado Atlántico (Lago Gatún en primer plano).
Lado Atlántico (Lago Gatún en primer plano).
Lado Pacífico.
Lado Pacífico.
Componentes del proyecto
Componentes del proyecto




Coordenadas: 8°59′5.31″N 79°35′21.07″O / 8.9848083, -79.5891861

El Tercer juego de Esclusas es un proyecto gigante para expandir el Canal de Panamá. Esta ampliación será la mayor desde la construcción del Canal. La Autoridad del Canal de Panamá propuso el proyecto después de años de estudios. El presidente panameño Martín Torrijos presentó el plan el 24 de abril de 2006 y los ciudadanos panameños lo aprobaron en un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 por 76,8% del voto.[1] El proyecto prevé doblar la capacidad del canal y permitir más tráfico.

El proyecto creará un nuevo carro de tráfico a lo largo del canal construyendo un nuevo juego de esclusas. Los detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes:

  • Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico, cada uno con tres cámaras, y con tinas adicionales para reciclaje de agua;
  • Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los canales de navegación existentes;
  • Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua de operación del lago Gatún.[2]

Según lo estipulado por la Constitución panameña, cualquier proyecto para ampliar el canal tiene que ser aprobado por el gabinete de ministros, por la Asamblea Nacional y por referéndum. El viernes 14 de julio de 2006 la Asamblea Nacional aprobó unánimemente el proyecto. Además, la asamblea aprobó una ley que ordenó un referéndum nacional sobre la propuesta. El referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado el 22 de octubre de 2006 con resultado de aprobación.[3]

El proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá se inició oficialmente el 3 de septiembre de 2007.

Antecedentes[editar]

Fila de espera de barcos en la Bahía de Panamá, Oceano Pacífico, aguardando turno para entrar al Canal de Panamá.

El Canal de Panamá tiene una capacidad limitada, determinada por los ciclos de operación de las esclusas; la tendencia actual hacia un mayor tamaño de los barcos que transitan el canal, los cuales demoran más tiempo transitando las esclusas; y la necesidad de constante mantenimiento periódico debido a la edad del canal, que obliga a cierres periódicos de una vía. Ante la creciente demanda generado por la globalización del comercio internacional, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que la capacidad máxima sostenible del canal se agotaría entre 2009 y 2012.[4]

Comparación del tamaño de la cámara de las esclusas actuales en relación con las cámaras de las esclusas planeadas

Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal, denominados Panamax. Las dimensiones de las esclusas son de 33.53 m (110 pies) de ancho, 320,04 m (1 050 pies) de largo, y 25.91 m (85 pies) de profundidad. Los tamaños utilizables reales son algo más pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 304,8 m (1 000 pies). La ampliación del canal permitirá el paso de los barcos Post-Panamax.

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En 1939 los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones más grandes que el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En la década de los años ochenta del siglo XX, una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y, como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del Canal. Más tarde, estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican que un tercer juego de esclusas, más grandes que los existentes, era lo más apropiado, rentable para aumentar la capacidad del Canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. Según la ACP, a través de su historia el Canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.

El entonces Presidente Martín Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo hay que invertir en infraestructura, el Canal requiere ampliar su capacidad para afrontar la creciente demanda de carga, y generar más riqueza para los panameños.[1]

Volumen de carga[editar]

La ACP basada en las proyecciones del país, durante los próximos 20 años, el volumen de carga que transitan por el Canal crecerá a un promedio del tres por ciento anual, duplicándose en toneladas en el periodo que va del año 2005 al 2025. Como tal, acondicionar el Canal con capacidad de paso de buques más grandes lo hará más eficiente al permitir el tránsito de mayores volúmenes de carga, a coste relativamente inferior y con menor consumo de agua.

Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del Canal. En carga a granel se incluyen productos secos, como granos (maíz, soja y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes, carbón; y productos líquidos, tales como productos químicos, gas licuado, petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente, el sector de carga en contenedores ha sustituido al segmento de carga seca a granel, como principal generador de ingresos del Canal, pasando a un segundo lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos de transporte se ha convertido en el generador de ingresos en tercer lugar. Los análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los expertos del sector indican que sería beneficioso tanto para el Canal como para sus usuarios, ampliarlo, debido a la demanda que se producirá por permitir el tránsito de mayores tonelajes.

La cuestión es si la tendencia que ofrece la Autoridad del Canal de Panamá se materializará en las proyecciones de demanda durante la próxima generación. El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los últimos años ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China, que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y las costas del Golfo. Sin embargo, cada vez es más reconocida tanto en los Estados Unidos como en China que este desequilibrio en el comercio no es sostenible y se reducirá, dando lugar a algún tipo de ajuste en los próximos años,[5] aunque es importante señalar que cualquier desequilibrio no debe ser hecho a las mercancías físicamente enviadas, aunque podría ser aportada por el comercio de otros como la propiedad intelectual y las actualizaciones a China en su legislación de protección de la propiedad intelectual. Sin embargo, la ACP presume en no sólo no ser ajustados, sino que seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos años. Uno de los principales valedores entre los críticos de dicha propuesta de ampliación es la del ex administrador del canal Fernando Manfredo, que sostiene que es poco realista tratar de predecir las tendencias de uso del canal durante toda una generación, y también que aún más improbable sería esperar que las importaciones EE.UU.-China seguirán creciendo como lo han hecho en los últimos años, durante otra generación, por lo que resulta irresponsable apostar el futuro financiero de Panamá en esta proyección.

Competencia[editar]

La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU., el Canal de Suez y el Canal Seco de Honduras, el cual se encuentra actualmente en la construccion de su ultima trocha.

Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada vez mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los puertos y centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están investigando su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra para servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia continua, para el año 2011, aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota de portacontenedores del mundo va a consistir en buques que no caben por el canal, y una gran parte de esta flota transcurrirá por las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y la ruta del Canal de Suez.

Los estados de las ofertas que fortalecen su posición competitiva permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus clientes. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial más importantes.

Previsiones[editar]

El canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Cuando alcance esta capacidad no será capaz de seguir manejando el aumento de la demanda, dando por resultado una disminución en la competitividad de la ruta marítima de Panamá.

Tal como fue aprobado por el pueblo panameño, la construcción del proyecto de ampliación estaba inicialmente programada para concluir en el año 2015. Todos los medios creativos han sido empleado por la ACP para aumentar la capacidad hasta que se termine la construcción. En 2006 la ACP implementó el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá que permitió administrar mejor la escasa capacidad disponible y mejorar el nivel de servicio ofrecido a las navieras. La puesta en práctica de este sitema tomó en cuenta el alto costo de operación de los navíos, las largas filas de espera que se forman para cruzar el canal en temporada alta, que algunas veces puede llegar hasta siete días, y el alto valor de muchas de las mercancías transportadas por el canal (principalmente vehículos automotores y contenedores con productos electrónicos). Históricamente el Canal de Panamá siempre ha operado bajo la disciplina de teoría de colas que establece que el primero que llega es el primero que es atendido (en inglés First in, first out -FIFO-).

La ACP disponibilizó para los usuarios un sistema de reserva de cupos, disponible a través de la Internet, que le permite a los clientes que no quieren hacer fila, pagar aproximadamente un 15% adicional sobre la tarifa correspondiente, garantizando así el tránsito por el canal en un día específico y cruzar el canal en un tiempo de 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estos cupos con hasta 365 días de anticipación. Desde 1 de abril de 2006, la ACP disponibilizó el cupo de reserva número 25, que se vende en subasta al mejor postor.[6] Los principales clientes del sistema de reservas son los cruceros de turismo, los transportadores de carros ensamblados, barcos de contenedores y los barcos de productos refrigerados.[7] El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de subasta de cupos reservados es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue tanquero Erikoussa,[8] que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.[9]

Voladura efectuada el 3 de septiembre de 2007.

La propuesta de ampliación del Canal por la construcción de un tercer juego de esclusas permitirá captar toda la demanda proyectada hasta el año 2025 y más allá. Juntas, las esclusas existentes y las nuevas representarán aproximadamente el doble de la capacidad del Canal actual.

Los críticos como el ex legislador Dr. Keith Holder, co-autor de la legislación que creó la ACP, señalan que el uso del canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que más se llena el cuello de botella que frena el tráfico, no son las exclusas sino el estrecho Corte Culebra por su capacidad limitada para que los barcos de gran tamaño se crucen.[10]

Aunque el Canal está llegando a su máxima capacidad, la ACP aclara que esto no significa que los barcos no podrán transitar el Canal. Sin embargo, sí significa que la capacidad de crecimiento del Canal se estancará y que no logrará cubrir los volúmenes de carga adicional.

El ex jefe de la División de Dragado del Canal de Panamá, Thomas Drohan, crítico del plan de expansión, descarta los puntos de vista de que se trata de un problema a corto plazo, sostiene que si si se limita la oferta de cualquier bien o servicio, cualquier tipo de negocio puede aumentar su precio por ello y esto se aplica también a los peajes del Canal de Panamá igual como se hace con el petróleo.[11]

Proyecto[editar]

Cronograma de principales proyectos con línea base y contingencia al 31-dic-09.
Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas en el lado del Pacífico en enero de 2010.

Avance[editar]

En términos generales el programa de ampliación del Canal de Panamá avanza conforme al cronograma de trabajo de acuerdo al reporte de avance al 31 de diciembre de 2009.[12]

Nuevas esclusas[editar]

El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto consiste en añadir un tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres tinas de ahorro de agua, para un total de nueve tinas por esclusa y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus tinas se llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas. La posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya excavada por los Estados Unidos en 1939, trabajos suspendidos en 1942 debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales existentes a través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán de 426,72 m (1 400 pies) de largo por 54,86 m (180 pies) de ancho y 18,29 m (60 pies) de profundidad. En las esclusas se usarán puertas rodantes en vez de puertas de mitra usadas en las esclusas existentes. Las puertas rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones similares a aquellas proyectadas, y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras. Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan actualmente con éxito y extensamente para estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares.

Canales de navegación auxiliares[editar]

Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de Esclusas.
Draga de tolva Breydel en la entrada del lado Pacífico del Tercer Juego de Esclusas.

Según el plan, 3,2 km (2,0 millas)- de acceso al canal serán excavados para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada existente al mar. Para conectar las nuevas esclusas del Pacífico- esclusas laterales con los canales existentes se construirán dos nuevos canales de acceso:

  • El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa del Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que será de 6.2 km (3.9 millas) de largo, y,
  • El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada existente al mar en el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km (1,1 millas) de largo (véase el gráfico 5). Los nuevos canales serán de al menos 218 metros (715 pies) de ancho, tanto en el lado del Atlántico como del Pacífico, lo que permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales, en una sola dirección, en cualquier momento.

Elevación del nivel del agua del lago Gatún en 0,46 m[editar]

Todas las cotas del Canal hacen referencia precisa al Nivel de Referencia (PLD), que está en las entradas del Atlántico y del Pacífico a nivel del mar. El nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún se elevará en aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) – desde el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, este componente aumentará la capacidad de almacenamiento de agua de reserva del lago Gatún y permitirá que el sistema de agua del Canal suministre un promedio diario de 165 000 000 galones EE.UU. (625 000 000 L; 137 000 000 imp gal) adicional de agua. Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer un promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que también procede de los lagos Gatún y Alhajuela.

La duración de la construcción del proyecto del tercer juego de esclusas esta programado entre 7 a 8 años. Las nuevas esclusas pueden empezar a operar entre los años 2014 y 2015.

Finanzas[editar]

El funcionamiento principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se beneficia tanto en el volumen de carga y el aumento del tamaño de los buques que van a usar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, con un tercer juego de esclusas, será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones dólares.

Costo Estimado[editar]

El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es de aproximadamente US $ 5,25 mil millones dólares. Esta estimado incluye el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta en marcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los riesgos y los imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, los aumentos de precios, y los posibles retrasos, entre otros. El costo más relevante del programa es el de construir los dos nuevos complejos de esclusas – uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico – con costos estimados de aproximadamente USD $ 1,110 millones y US $ 1,03 mil millones dólares cada una, más una disposición USD 590 millones dólares para posibles contingencias durante su construcción. Los opositores sostienen que el proyecto se basa en proyecciones de incertidumbre sobre el comercio marítimo y la economía mundial. Prof. R.N. Méndez, un economista que trabaja para la Universidad de Panamá, afirmó que las proyecciones económicas y financieras se basan en datos manipulados.Los ingenieros independientes, [9 sobre todo Humberto Reynolds] y Tomás Drohan Ruiz, 10, el ex jefe de Ingeniería y el dragado del Canal de Panamá, dice que el proyecto costará mucho más de lo presupuestado en la actualidad y que es demasiado arriesgado para Panamá. MA Bernal, profesor de la Universidad de Panamá considera que la confianza en el presupuesto de la Autoridad del Canal de Panamá se ve socavada por la participación de la ingeniería y consultoría de Parsons Brinckerhoff. Parsons Brinckerhoff es mejor conocido por el Big Dig de Boston, que terminó costando tres veces la cantidad estimada con varios problemas de seguridad estructural .

Ganancias estimadas[editar]

Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente rentable, al producir una tasa interna de devolución del 12%. El tercer juego de esclusas del proyecto es autofinanciable y su financiamiento será aparte del financiamiento del Gobierno. El estado no garantiza ni respalda los préstamos realizados por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes a una tasa media anual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda de tráfico y el calendario de la construcción, el financiamiento externo necesario será temporal, principalmente y en el orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir las actividades máximas de construcción entre el 2009 y el 2011. Con los flujos de efectivo generados por la ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años y el financiamiento se podría reembolsar en aproximadamente ocho años. 1 Sin embargo, el significado actual de “autofinanciamiento”, es controversial. Al menos la mitad del dinero que se necesita para el proyecto de ampliación del Canal se tendrá que pedir prestada y la ACP no calcula el interés como parte de los costos del proyecto. [Cita requerida] Las proyecciones de ingresos de la ACP se basan en suposiciones sobre el incremento en el uso del canal y la disposición de los cargueros de pagar peajes más elevados, en vez de buscar rutas competidoras, son ambos cuestionados por los críticos.

Impacto ambiental[editar]

Vista aérea del área de construcción en el Pacífico.

La ACP reclama en la propuesta, que el proyecto del tercer juego de esclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos los posibles impactos ambientales adversos se pueden disminuir a través de los procedimientos y la tecnología existentes y no hay efectos adversos previstos permanentes o que no se puedan reducir en la población o en el medio ambiente. No hay elementos en el alcance del proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales como comunidades, bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial, o zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes o irreversibles en el agua o en la calidad del aire. El programa propuesto de suministro de agua cumple con los objetivos de maximizar la capacidad de agua de los lagos Gatún y Alhajuela y aplica la tecnología más eficiente para la utilización del agua en las esclusas, por lo que no serán necesarias reservas nuevas. Por lo tanto, no será necesario reubicar a las comunidades. Toda la zona afectada directamente por el proyecto se encuentra dentro de las áreas operativas y administrativas de la ACP 1.

Críticos del proyecto[editar]

Críticos del proyecto argumentan que existen muchos factores ambientales que deben ser considerados. Por ejemplo: la relación entre El Niño (El niño oscilación sur por sus siglas en inglés) y el calentamiento global amenazan las fuentes de agua. La ACP (Autoridad del Canal de Panamá por sus siglas en español) ha encargado numerosos estudios a varios consultores acerca de la provisión de agua y la calidad de la misma. Algunos de ellos como Eric Jackson (editor del Panama News, periódico electrónico), Gonzalo Menéndez (El primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente ANAM), Ariel Rodríguez (biólogo de la Universidad de Panamá) La primera Viceministro de Trabajo Grettel Villalaz de Allen y otros, son algunos de los más prominentes críticos del proyecto de expansión del Canal de Panamá, desde el punto de vista de la calidad del agua. Jackson argumenta que las afirmaciones públicas de la ACP a menudo no concuerdan con lo encontrado en sus estudios. El dice que los estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc, y DHI dicen que no importa lo que se haga para mitigar el problema, el ahorro de agua de la cuenca, característica de las nuevas esclusas propuestas incrementará el paso de agua salada hacia el Lago Gatún, del cual cerca de la mitad de la población de Panamá obtiene el agua para tomar. El método escogido para mitigar parcialmente el problema es operar las nuevas exclusas con agua dulce del Lago Gatún pero eso se encarga de derrotar la propuesta de las nuevas esclusas con características de ahorrar agua y eleva las interrogantes acerca de la seguridad del suministro de agua para la urbe.

Sin embargo, una de las organizaciones ambientales líderes en Panamá, ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) sostiene que los estudios y proyecciones de la operación del tercer juego de esclusas, incluyendo el ahorro de agua de la cuenca confirma en forma creíble que habrá muy bajo nivel de salinización del agua del Lago Gatún y que estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos con la seguridad de la biodiversidad y la calidad del agua para consumo humano.

Generación de empleo[editar]

Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá, por sus siglas en español) el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en el empleo se notará primero en los empleos directos generados durante los años de su construcción. Aproximadamente 35 000 a 40 000 nuevos empleos serán creados durante la construcción del tercer juego de esclusas, incluyendo 6 500 a 7 000 empleos adicionales relacionados directamente con el proyecto durante los años cumbre.

Funcionarios panameños afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a mediano y largo plazo y provendrá del crecimiento económico que traerá ingresos extra generados por la ampliación del Canal y las actividades económicas producidas por el incremento del tránsito de buques y veleros por el Canal. Todo esto contribuye a apuntalar por completo las ventajas de la posición geográfica de Panamá. La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de esclusas provendrá, en su gran mayoría de panameños. Para asegurar la disponibilidad de la mano de obra necesaria para la construcción del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y autoridades públicas y privadas trabajarán conjuntamente para capacitar al personal requerido con la suficiente antelación. Las sumas necesarias para ejecutar estos programas de capacitación están incluidas en los costos estimados del proyecto.

Los críticos rechazan esto como pura demagogia, enfatizando que de acuerdo con los propios estudios de la ACP, en el pico de la construcción se habrán generado menos de 6 000 empleos y que algunos de éstos altamente cualificados estarán ocupados por extranjeros porque no hay panameños cualificados para ello.

Entre quienes se oponen a la propuesta de ampliación del Canal está la Unión de Trabajadores de la Construcción, SUNTRAC. El Secretario General de la Unión, Genaro López, argumenta que mientras que el proyecto generará algunos trabajos para la construcción, la deuda en que Panamá incurrirá para construir el tercer juego de esclusas no será sufragada por el incremento del uso del Canal y de este modo parte del incremento de los ingresos del Canal se revertirán en pagar la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía acuática a los fondos generales del gobierno nacional y de paso reduciendo el dinero para los proyectos de viales, escuelas públicas, protección policial y todos los demás servicios gubernamentales.

Los críticos también señalan la falta de un plan de desarrollo social que acompañe al proyecto. El Presidente Torrijos aceptó desarrollar un plan con la mediación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Voces que apoyan el proyecto[editar]

  • 76,8% de los votantes panameños en un referéndum, la participación fue del 43% 25.
  • ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) ha dado su aprobación de los estudios ambientales de la propuesta y señaló algunas recomendaciones en caso de aprobarse el proyecto. Esta organización, entre otros, como La Conservación de la Naturaleza, con sede en EE.UU., con unos pocos seguidores de Panamá, y el ex director de la agencia INRENARE que fue el antecesor de la Autoridad Nacional del Ambiente, Stanley Heckadon, han avalado la propuesta.
  • Los ex presidentes Mireya Moscoso y Ernesto Pérez Balladares.
  • Diario La Prensa en una nota editorial.
  • Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá.
  • Clientes del Canal, muchos en la industria marítima y en Panamá y las comunidades de negocios del mundo.
  • El gobierno alineados CONATO (Consejo Nacional de Trabajadores Organizados) favorece el proyecto.
  • El presidente, Ricardo Martinelli, y el ex-alcalde de la ciudad de Panamá Juan Carlos Navarro.
  • La ex Miss Universo Justine Pasek, escritora Rosa María Britton y pintora Olga Sinclair.
  • Cantantes como Mach y Daddy, Rubén Blades, Karen Peralta.
  • Atletas de Panamá como Carlos Lee, Mariano Rivera, Roberto Vásquez, Vicente Mosquera, Maestrito Córdoba y Danilo Pinnock.
  • Campeones mundiales de boxeo panameño Roberto “La Araña” Vásquez, Celestino “Pelenchín” Caballero y la leyenda Roberto Durán.

Referencias[editar]


Enlaces[editar]