Factorías en la sombra británicas

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Un Spitfire Mark IIa, considerado el decimocuarto avión construido en Castle Bromwich

Las factorías en la sombra británicas (nombre original en inglés: british shadow factories) fueron el resultado del Plan en la Sombra (Shadow Scheme), una iniciativa ideada en 1935 y desarrollada por el Gobierno del Reino Unido como preparación ante un inminente conflicto bélico (que se materializaría en la Segunda Guerra Mundial). Su objetivo era tratar de satisfacer la necesidad urgente de disponer de más aeronaves, mediante la transferencia de la tecnología de la industria del automóvil al sector aeronáutico para ampliar su capacidad de producción.

El término "sombra" no hacía referencia a ningún tipo de secreto, sino al entorno protegido que recibirían las actividades aeronáuticas, al poder contar con personal capacitado procedente de todos los niveles de la industria de la automoción (a la sombra de), dando a su operativa condiciones similares a las de la industria del motor.

En marzo de 1936 se formó una Dirección de Producción Aeronáutica, con la responsabilidad de la fabricación de fuselajes, motores, equipos asociados y armamento. El proyecto estaba encabezado por Herbert Austin, y fue desarrollado por el Ministerio del Aire bajo el nombre interno de Shadow Scheme. Sir Kingsley Wood asumió la responsabilidad del plan en mayo de 1938, al ser nombrado Secretario de Estado del Aire en lugar de Lord Swinton.

Se construyeron muchas nuevas factorías, como parte del esquema de dispersión diseñado para reducir el riesgo de un colapso total de la producción si se bombardeara lo que de otro modo sería una gran instalación. Estas no eran factorías en la sombra propiamente dichas. En algunos casos, con esta designación también se hizo referencia al intento de mantener la existencia de ciertas instalaciones en secreto.

Propósito y uso[editar]

Era imposible que estas instalaciones fueran secretas, aunque se camuflaron después de que comenzaron las hostilidades. Fueron plantas de producción de material de guerra construidas "a la sombra" de las factorías de la industria del motor, para facilitar la transferencia de su tecnología a la construcción de armamento y ejecutar en paralelo (por una tarifa de gestión sustancial y bajo el control directo del negocio de la industria del motor), la producción de material bélico en instalaciones convenientemente distribuidas.[1]​ El general alemán Erhard Milch, jefe de administración de la Luftwaffe, visitó Gran Bretaña nuevamente en el otoño de 1937, inspeccionando las nuevas factorías en la sombra en Birmingham y Coventry, así como los aviones de la RAF y los aeródromos.[2]​[3]​

Antecedentes[editar]

Hasta mediados de 1938, el Ministerio del Aire había sido encabezado por Lord Swinton. El Primer Ministro Neville Chamberlain le obligó a renunciar a su puesto debido a la falta de progreso en el rearme de la Real Fuerza Aérea Británica, provocado por el inmovilismo del envejecido William Morris. Los funcionarios de Swinton se acercaron a su nuevo jefe, Sir Kingsley Wood, y le plantearon una serie de preguntas informales que habían hecho desde 1935 sobre el tema, como las cuestiones formuladas a Morris Motors con respecto a la capacidad de producción de motores de aviación en su planta de Cowley (Oxford).[4]​ Resultó que los motores especializados de alto rendimiento requeridos por la RAF fueron fabricados por Armstrong Siddeley, Bristol Aeroplane Company, Napier y Rolls-Royce; y todos ellos emplearon una gran cantidad de subcontratistas. A pesar de sus nuevas fábricas, las protestas de las compañías Wolseley Aero Engines (Nuffield) y Alvis fueron ignoradas. Sus productos no fueron utilizados, y los motores siguieron siendo especificados por los diseñadores de las aeronaves.[5]​ Nuffield participó después de la designación de Wood, facilitando la factoría de Castle Bromwich, pero después de dos años, la administración era tan deficiente que no se había producido allí ningún Spitfire. Las instalaciones de Castle Bromwich dejaron de depender de Nuffield y quedaron bajo el control de Vickers.

Desarrollo[editar]

El plan tenía dos partes:

  • Desarrollo de nueve nuevas fábricas. El gobierno construiría y equiparía las fábricas. Se les pediría a las compañías automovilísticas que adquieran experiencia en la fabricación de piezas de motores aeronáuticos, de modo que, si estallara la guerra, las nuevas fábricas podrían entrar en producción inmediatamente.[6]​
  • Extensión del plan a complejos industriales existentes para permitir una adaptación más fácil de su capacidad de producción a la industria aeronáutica o la expansión de la capacidad de producción total.
De Havilland Mosquito
con motores producidos por Standard Motor Co, Canley y Herts.

Según el plan, se disponía de fondos gubernamentales para la construcción de estas nuevas instalaciones de producción, en forma de subvenciones y préstamos. La clave del plan fueron los productos y las previsiones de Rolls-Royce, cuyo motor Merlin impulsó muchas de las aeronaves clave desarrolladas por el Ministerio del Aire, así como el motor Hércules de Bristol. Bristol Airplane no permitiría que las factorías en la sombra construyeran motores completos, solo componentes.[7]​ La excepción fue Austin.

Los primeros fabricantes en la sombra de motores fueron: Austin, Daimler, Humber (Rootes Securities), Singer, Standard, Rover y Wolseley.[5]​[8]​ El propio William Morris eliminó a Wolseley del acuerdo, y Singer estaba pasando por serias dificultades financieras.[6]​

Las factorías[editar]

Wood entregó el plan general del proyecto a la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, nombrando a Herbert Austin para dirigir la iniciativa (la mayoría de las instalaciones se desarrollarían junto a las fábricas de vehículos automóviles existentes) y el enlace técnico con la industria aeronáutica a Charles Bruce-Gardner. También confió a William Morris la construcción de la nueva factoría de Castle Bromwich, clave del plan, que se planeó para entregar 1000 nuevos Spitfire a la RAF a finales de 1940. Sin embargo, los retrasos acumulados hicieron que en mayo de 1940 Morris fue apartado del plan, pasando la responsabilidad de gestionar la nueva factoría a Vickers.[9]​

Los edificios eran naves de hasta 600 m de longitud, iluminadas por techos con lucernarios "orientados al norte". Las oficinas eran de ladrillo y, siempre que era posible, daban a una calle principal. Estos edificios eran extremadamente adaptables y seguirían siendo parte del paisaje industrial británico durante más de 50 años. Uno de los más grandes fue el de Cofton Hackett de Austin (junto a su factoría de Longbridge), que se comenzó a construir en agosto de 1936. Con 470 m de largo y 120 m de ancho, la estructura tenía una superficie útil de 81.000 m². Más adelante se agregó una fábrica de fuselajes de 61.000 m², y un hangar de vuelo de 150 por 58 m anexo a la fábrica de fuselajes.[10]​

Bristol Blenheim,
fabricado por Rootes Blythe Bridge y Speke

Los nuevos edificios eran modelos de diseño de fábrica eficientes. Tenían pasillos anchos y despejados y buena iluminación, y no tenían ejes ni transmisiones por correa.[11]​ Las cinco fábricas paralelas de Coventry estaban en producción a finales de octubre de 1937, dedicadas a la fabricaban de partes del motor Bristol Mercury.[12]​ En enero de 1938, dos de esas factorías en la sombra producían fuselajes completos.[13]​ En julio de 1938, el primer bombardero construido por completo en una factoría en la sombras (Austin) realizó pruebas de vuelo en presencia de Sir Kingsley Wood, Secretario de Estado del Aire.[14]​ Ocho factorías en la sombra que construían componentes de aviones estaban en producción en Coventry o en sus cercanías en febrero de 1940.[15]​

A medida que avanzaba el plan, y después de la muerte de Austin en 1941, la Dirección de fábricas del Ministerio del Aire, bajo los auspicios del Ministerio de Producción de Aeronaves, se hizo cargo gradualmente de la construcción de los edificios necesarios para la producción de aviones. A principios de 1943 las funciones de la dirección de las Fábricas del Ministerio del Aire se transfirieron al Ministerio de Industria.

Escocia

De las tres oleadas de construcción de fábricas en la sombra, solo llegó a Escocia la tercera (la más pequeña), con la reforma de la fábrica de Hillington que producía motores Merlin de Rolls-Royce.[16]​

Imperio Británico

Se introdujeron planes similares en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.[17]​

Lista de factorías en la sombra (incompleta)[editar]

Localización Gestor para el Ministerio de Producción de Aeronaves Uso original Producción bélica Uso posterior
Acocks Green, sur de Birmingham Rover Aero Terrenos agrícolas de la familia Westwood Partes del motor radial Bristol Hercules[10]​ Reurbanizada
Banner Lane, Coventry Standard
Aero No. 2		 Campo de golf Motor radial Bristol Hercules (válvula de camisa)[10]​[18]​ Tractores Ferguson (después Massey Ferguson).
Cerrada en 2002. Reurbanizada
Blythe Bridge, Staffordshire Rootes Securities Blenheim, Beaufort, Bristol Beaufighter[19]​ Cocinas Indesit
Cerca de Bolton, Lancashire de Havilland Hélices
Browns Lane, Coventry Daimler Granja Motores de aviación,[20]​ ensamblaje de componentes de aviación[10]​ Planta de Browns Lane de Jaguar,[21]​ demolida en 2008, reurbanizada
Burtonwood, Warrington Fairey Aviation Montaje y modificación de aviones importados de Estados Unidos
Canley-Fletchamstead Hy, Coventry Standard
Aero No. 1		 Espacio sin ocupar en la factoría de Standard Canley Bristol Beaufighter
De Havilland DH.98 Mosquito[18]​		 Demolida en 1980 tras el cierre de Standard Motor Company. Reurbanizada
Canley-Fletchamstead Hy, Coventry H M Hobson Espacio sin ocupar en la factoría de Standard Canley Carburadores para motores aeronáuticos[18]​ emolido en 1980 tras el cierre de Standard Motor Company. Reurbanizada
Castle Bromwich, West Midlands Nuffield Organisation y después Vickers Granja y factoría de máquinas de coser 11.989 Spitfire, Avro 683 Lancaster Centro de investigación de Dunlop,[22]​ Fisher and Ludlow — Pressed Steel, Jaguar
Christchurch (Dorset) Airspeed Airspeed Oxford[23]​
Clifton cerca de Mánchester Magnesium Elektron Aleaciones de magnesio[24]​
Cofton Hackett, East Works, Longbridge Austin Granja en Groveley Lane Motores de aviación, Bristol Mercury y Pegasus[25]​
Producción de aeronaves - Fairey Battle, Stirling, Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington[10]​ 		Reurbanizada
Coventry, Stoke Aldermoor Lane Humber Motores de aviación[26]​
Crewe, Cheshire Rolls-Royce Granja Rolls-Royce Merlin Bentley Crewe
Cwmbran, Gales del Sur Lucas Granja Carlingas[27]​
Distington, Cumbria High Duty Alloys Ltd Granja Partes de aviones de hiduminium Abandonada[28]​
Errwood Park, Stockport Fairey Aviation Bristol Beaufighter y después Handley Page Halifax
Drakelow Tunnels, Kidderminster Rover Company Baldío Mecanización de partes de los motores Bristol Hercules y Rolls-Royce Merlin Preservada como testimonio de la Guerra Fría
Hillington, Glasgow Rolls-Royce Granja Rolls-Royce Merlin Cerrada en 2005,[29]​ reconvertida en urbanización industrial.
Meir, Stoke-on-Trent Rootes Securities Campo de aviación Montaje del Harvard, y modificaciones del Mustang Transformada en aeródromo
Ryton, sur este de Coventry Humber Granja Motores aéreos[10]​ Fabricación de coches, posteriormente reurbanizada
Lode Lane, Solihull Rover Granja Partes del motor radial Bristol Hercules[30]​ Factoría de Land Rover en Solihull
Aeropuerto de Liverpool-John Lennon, Lancashire Rootes Securities Aeropuerto de Speke Bombarderos pesados Bristol Blenheim y Handley Page Halifax[31]​ Neumáticos, calzado, y bolas de tenis Dunlop,[32]​ posteriormente reurbanizada
Staverton, Gloucestershire Rotol Aeródromo de Staverton Hélices de paso variable[33]​ Aeropuerto Rotol Gloucester
Trafford Park, Mánchester Ford Motor Company Planta de ensamblaje de motores abandonada Rolls-Royce Merlin Uso industrial moderno
Willesden, North London Freestone and Webb Fabricación de carrocerías Puntas de ala del Spitfire Reurbanizada
Woodstock Mill, Oldham, Lancashire H M Hobson Hilatura de algodón Carburadores para motores de aviación Centro logístico
Avro Lancaster
Fabricado en las factorías de Cofton Hackett y Castle Bromwich

Dispersión estratégica[editar]

El Libro Blanco sobre la Defensa publicado en febrero de 1937 reveló que se habían tomado medidas para reducir el riesgo de un ataque aéreo que supusiera un golpe de gracia contra las fuentes de suministros esenciales, incluso a costa de una duplicación, construyendo nuevas plantas satélites que también atraerían mano de obra desde áreas congestionadas y en dificultades.[34]​ En aquel momento todavía existían áreas de desempleo severo.

London Aircraft Production Group[editar]

Bombarderos Halifax (5 de noviembre de 1944)

Paralelamente al "Plan de Factorías en la Sombra", el London Aircraft Production Group[35]​[36]​ (LAPG) se formó en 1940, combinando la gestión de fábricas y talleres de:

La principal actividad del grupo fue la producción de bombarderos Handley Page Halifax para la Real Fuerza Aérea Británica, municiones, piezas de armas, vehículos blindados y repuestos para vehículos. El grupo fue liderado por London Transport desde sus instalaciones en Chiswick, Aldenham Works y la nueva planta industrial de De Havilland en Leavesden, Hertfordshire, que tenía una gran fábrica y un campo de aviación (la construcción de ambos fue autorizada el 10 de enero de 1940) para la producción, el ensamblaje y las pruebas de vuelo de los bombarderos Halifax completados.[37]​

La siguiente lista de ocho miembros del London Aircraft Production Group se publicó en marzo de 1945.[38]​ La relación incluye a los miembros del grupo LAP con fábricas en Preston, Speke y Stockport:

Los Halifax tenían el mantenimiento de sus cuatro motores Merlin disperso en distintos lugares de Yorkshire

Desde mayo de 1941 asumieron la responsabilidad del ensamblaje final y del vuelo de prueba. Su primer avión estuvo en el aire antes de finales de 1941. Se les asignaron sus propios aeródromos en lugar de enviar aeronaves al aeródromo de Handley Page.[39]​

En el momento de máxima actividad, el grupo involucró 41 fábricas y unidades de dispersión, 660 subcontratistas y más de 51.000 empleados.[40]​

En última instancia, la producción aumentó a 200 bombarderos Halifax por mes y el grupo proporcionó algo así como el 40 por ciento de la producción de bombarderos pesados de la nación. Los Halifax arrojaron más de 200.000 toneladas de bombas.[38]​

El "agradecimiento" de Sir Frederick Handley Page a estas firmas "hijas" fue un almuerzo en The Dorchester, en el que el jefe de cada empresa recibió un modelo plateado de un bombardero Halifax y los trabajadores distinguidos recibieron diplomas reconociendo su esfuerzo.[38]​

Debido a la alta prioridad que se le dio a la producción de aeronaves, se tuvo que contratar un gran número de trabajadores con poca experiencia o capacitación en la producción de aeronaves, con más de la mitad de la fuerza de trabajo siendo finalmente mujeres. En su apogeo, el LAPG incluyó 41 fábricas o talleres, 600 subcontratistas y 51.000 empleados, produciendo un avión por hora. El primer Halifax del LAPG se entregó en 1941 y el último, llamado London Pride, en abril de 1945.[37]​

Prolongación de la iniciativa[editar]

El diseño de algunas grandes fábricas en la sombra, especialmente penalizadas por su rigidez cuando eran bombardeadas, significaba que otras áreas clave de la producción militar preparasen sus propios planes de fábricas de dispersión:

  • Alvis tenía 20 emplazamientos solo en Coventry, produciendo vehículos y municiones.[41]​ Poco después de la destrucción total de la fábrica de Alvis por la aviación alemana en 1940, la empresa operaba en ocho fábricas de dispersión, lo que le permitió reanudar las entregas de sus productos más importantes. Se le asignaron nueve fábricas de dispersión adicionales después de nuevos ataques del enemigo y, tras Pearl Harbor, a finales de 1941, Alvis organizó, equipó y administró una nueva factoría en la sombra para fabricar hélices de paso variable.[42]​
  • Rover administró y controló seis fábricas en la sombra en nombre del Gobierno, y controló dieciocho fábricas de dispersión diferentes.[43]​
  • The Birmingham Small Arms Company Limited solamente durante la guerra controló 67 fábricas de Small Heath.

Lista de fábricas de dispersión (incompleta)[editar]

Localización Propietario Uso original Producción bélica Uso posterior
Axminster, Devon Axminster Carpets Fabricación de alfombras Bombas extintoras manuales Fabricación de alfombras
Blackpool, Lancashire Vickers Aeropuerto Internacional de Blackpool Bombarderos Aeropuerto Internacional de Blackpool
Belfast, Irlanda del Norte Short & Harland Bombarderos y lanchas rápidas Instalaciones de la empresa aeroespacial Short Brothers
Birmingham Fisher and Ludlow[44]​
Broughton (Flintshire) Vickers Granja Producción de aviones Airbus Industrie, Broughton
Cheltenham, Gloucestershire Smiths Instruments Relojes [45]​
Distington, Cumbria High Duty Alloys Ltd Granja Componentes de aviación de hiduminium Abandonada[28]​
Edimburgo Ferranti Montajes eléctricos ópticos y mecánicos[46]​ Ferranti
Grantham, Lincolnshire BMARC Granja Cañón Hispano-Suiza de 20 mm Reurbanizada
Hawarden, Flint Vickers Granja Vickers Wellingtons Airbus Industrie, Broughton
Hawthorn, Box y Corsham, Wiltshire Bristol Aeroplane Company Cantera, piedra de Bath Destinado a motores de aviación, pero poco utilizado[47]​ Legó a ser el Cuartel General de la Guerra del Gobierno Central, cerrado en 2005
Hawthorn, Corsham, Wiltshire BSA Cantera, piedra de Bath Ametralladora Browning M1919 Abandonado, bajo el RAF Rudloe Manor
Hednesford, Staffordshire Rodamientos Fábrica de rodamientos Fafnir[48]​
East Lancashire Road, Liverpool Napier & Son Fabricación de aviones, Napier Sabre English Electric y después urbanización industrial
Linwood, Paisley Escocia Beardmore's Granja Aceros especiales para cañones Pressed Steel y después Rootes Group's North Plant
No divulgado (¿Mánchester?) Cossor Tubos de rayos catódicos para el Radar[49]​
Newcastle-under-Lyme, Staffordshire BSA Granja Cañón Hispano-Suiza de 20 mm Reurbanizada
Newtown (Gales) Accles & Pollock Granja Acero tubular: armazones de aviones, cañones Reurbanización industrial[50]​
Northampton (Duston) British Timken Granja Rodamientos Fábrica abierta en 1941 y cerrada en 2002 (trasladada a Polonia). Demolida y reurbanizada
Shaw y Crompton Lancashire GEC Tubos de rayos catódicos para Radar, instrumental[51]​
South Marston, Swindon, Wiltshire Phillips & Powis Aircraft Granja Producción de aviones, especialmente del modelo Miles Master, controlada por la factoría de Woodley Factoría de automóviles Honda
Stonehouse Sperry Gyroscope Co. Ltd Hilaturas Giróscopos e instrumental Reurbanización industrial
Stonehouse Hoffmann Ball Bearings Granja Cojinetes de bolas para motores de aviación Reurbanización industrial
Swaythling, Hampshire Cunliffe-Owen Aircraft Granja Partes del Spitfire Factoría de Ford en Southampton
Swindon, Wiltshire Plessey Componentes eléctricos Factoría de la compañía de electrónica de telecomunicaciones Plessey[52]​
Treforest, Gales del Sur Smiths Instruments Sistemas de bujías KLG spark plugs[45]​
Tubney Wood, Oxfordshire Nuffield Mechanisation Cañones Bofors
Weston-super-Mare, Somerset Bristol Aeroplane Company Bristol Beaufighter[53]​
Yeadon, Yorkshire Avro Avro 685 York Aeropuerto de Leeds
Ystradgynlais, Gales del Sur Smiths Instruments Relojes[45]​
Un bombardero Wellington en construcción en Vickers, Hawarden, cerca de Chester (1 de junio de 1942)

Extensión del Plan[editar]

En junio de 1939, la respuesta a una pregunta en el parlamento fue que 31 fábricas en la sombra estaban completas o en construcción. El Ministerio del Aire era responsable de 16 y, de estas 16, 11 trabajaban a plena capacidad.[54]​ En esa época, grandes cantidades de motores y aviones de Bristol se fabricaban en factorías a la sombra propiedad del Gobierno y en los Dominios y otros países del extranjero.[19]​

En febrero de 1944, se informó al parlamento de que había 175 planes de agencias administradoras o fábricas en la sombra.[55]​

Entradas en el catálogo de los Archivos Nacionales[editar]

Puede encontrarse información sobre el "Plan de Factorías en la Sombra" y sobre estas factorías entre los siguientes registros y encabezados de códigos de lista de series descriptivas en poder de The National Archives. Para obtener el conjunto completo de referencias (incluidas las factorías en la sombra alemanas), consúltense las direcciones del catálogo siguientes:

Referencia del catálogo Descripción
AIR 19/1-10 Plan en la Sombra y Factorías, 1935–1940
AIR 20/2395 AIR 20/2396 Plan en la Sombra
AIR 2, code 6/2 Producción de aviones, factorías en la sombra
AVIA 15, code 25/1 Factorías generales
AVIA 15, code 25/5 Factorías en la sombra
T 161/1070 Seguro de propiedad del gobierno administrado o mantenido por contratistas privados; Factorías en la Sombra
T 161/1156 Contabilidad: apuntes bancarios de las Factorías en la Sombra

Referencias[editar]

  1. ↑ S E Little and M S Grieco of Oxford University quoted by Graham Robson in: The Book of the Standard Motor Company, Veloce, 2011, ISBN 978-1-845843-43-4
  2. ↑ General Milch On R.A.F. Progress. The Times, Monday, Oct 25, 1937; pg. 21; Issue 47824.
  3. ↑ Martyn Nutland, p93, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  4. ↑ «Shadow Scheme: Morris Motors Ltd». National Archives. Consultado el 20 de noviembre de 2010. 
  5. ↑ a b White Paper Aero-Engines. The Times, Thursday, Oct 29, 1936; pg. 7; Issue 47518
  6. ↑ a b Two Schemes Confused. The Times, Monday, Oct 26, 1936; pg. 11; Issue 47515
  7. ↑ Martyn Nutland, p45, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  8. ↑ Martyn Nutland, p65, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  9. ↑ "Labour unrest . . . Battle of Britain" The Spectator 14 November 2007
  10. ↑ a b c d e f Martyn Nutland, p66, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  11. ↑ Martyn Nutland, p97, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  12. ↑ Equipment For The R.A.F. The Times, Tuesday, Oct 26, 1937; pg. 16; Issue 47825
  13. ↑ Completing Shadow Factories. The Times, Saturday, Jan 15, 1938; pg. 7; Issue 47893
  14. ↑ News in Brief. The Times, Saturday, Jul 23, 1938; pg. 9; Issue 48054.
  15. ↑ Great Britain In War-Time. The Times, Thursday, Feb 08, 1940; pg. 5; Issue 48534
  16. ↑ Industrial Scotland. The Times, Tuesday, Nov 23, 1943; pg. 5; Issue 49710
  17. ↑ Defence Forces and Policy. Cooperation with Britain. The Times, Wednesday, Jan 26, 1938; pg. 54; Issue 47902.
  18. ↑ a b c Graham Robson: The Book of the Standard Motor Company, Veloce, 2011, ISBN 978-1-845843-43-4
  19. ↑ a b Bristol Aeroplane Company. The Times Friday, Jul 21, 1939; pg. 21; Issue 48363
  20. ↑ The Birmingham Small Arms Company Limited. The Times, Wednesday, Nov 08, 1939; pg. 14; Issue 48457
  21. ↑ Jaguar Cars Ltd. The Times, Friday, Apr 27, 1951; pg. 10; Issue 51986.
  22. ↑ Dunlop Research Centre. The Times, Thursday, Jun 08, 1950; pg. 2; Issue 51712
  23. ↑ Airspeed Limited, The Times, Wednesday, Jan 16, 1946; pg. 8; Issue 50351
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  27. ↑ Martyn Nutland, p105, Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini - Leonard Lord, Authorhouse 2012, ISBN 978-1-4772-0317-0
  28. ↑ a b https://archive.today/20161027212909/http://www.archiveweb.cumbria.gov.uk/CalmView/Record.aspx?src=CalmView.Catalog&id=YDB+68 "High Duty Alloys Ltd", Distington Cumbria Archive Service YDB 68
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