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Mitos y leyendas acerca del RMS Titanic

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El hundimiento del RMS Titanic en abril de 1912 ha generado con el tiempo multitud de mitos y leyendas en torno al naufragio.
El RMS Titanic en el puerto de Southampton, antes de su viaje inaugural (1912).

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del hundimiento del RMS Titanic, ocurrido en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 en el océano Atlántico Norte. Desde su consideración de buque insumergible, hasta la polémica acerca de la última canción interpretada por la orquesta del barco en los momentos finales.[1]​

El mito del barco insumergible

Contrariamente a la creencia popular, el Titanic no fue descrito como un "barco insumergible" hasta paradójicamente después de su naufragio.[2]​[3]​[4]​

Tres publicaciones (una de las cuales nunca fue publicada) describieron al Titanic como prácticamente insumergible, antes de su hundimiento, pero no hay evidencia acerca de que la noción de la insumergibilidad del barco se hubiera popularizado hasta después de la tragedia:[3]​

  • Un extracto de un folleto publicitario de la White Star Line destacaba la seguridad del RMS Olympic y del RMS Titanic, afirmando que estaba diseñado para ser insumergible, pero no afirmando explícitamente que lo fuera: «Estos dos maravillosos buques están diseñados para ser insumergibles, tanto como es posible».[5]​
  • En junio de 1911, los periódicos Irish News y Belfast Morning New publicaron un informe que describe el sistema de compartimentos estancos y el funcionamiento de las puertas estancas y llegaron a la conclusión de que el Titanic era prácticamente insumergible.
  • En 1911, un artículo de la revista técnica naval Shipbuilder hablaba sobre la construcción del Titanic y concluía que tanto él como el Olympic eran prácticamente insumergibles.
Disposición general de los 16 compartimentos estancos del Titanic. El doble fondo del casco tenía 7 pies de alto y estaba dividido a su vez en 44 compartimentos estancos. Además, había 13 compartimentos adicionales sobre la cubierta más baja del barco.[6]​

Estas afirmaciones de que los barcos eran insumergibles o prácticamente insumergibles, no eran únicas de la clase Olympic o de otros barcos de la White Star. Se habían realizado afirmaciones similares sobre los barcos RMS Lusitania y RMS Mauretania de la Cunard Line, así como de otros barcos alemanes como el SS Kaiser Wilhelm der Grosse y el SS Kaiser Wilhelm II. Las avanzadas medidas de seguridad en estos buques transatlánticos eran publicitadas haciendo hincapié en la remota posibilidad de su hundimiento a consecuencia de un accidente serio.

La primera afirmación literal al respecto de la insumergibilidad del Titanic parece haber sido la publicada en el The New York Times el 16 de abril de 1912, un día después de la tragedia. Philip Albright S. Franklin, vicepresidente de la International Mercantile Marine Company (la compañía que poseía las acciones de la White Star Line) afirmó después de ser informado del hundimiento: «Pensé que era insumergible, basándome en la opinión de los mejores expertos disponibles. No lo entiendo».[7]​ Este comentario fue recogido por la prensa, y la idea de que la White Star Line había previamente declarado que el Titanic era insumergible (sin matices) ganó popularidad de forma inmediata.[8]​

La maniobra de evasión

Uno de los mitos más extendidos acerca de la colisión con el iceberg es la idea de que el oficial del Titanic a cargo del barco en los momentos previos al choque, William Murdoch, ordenó a la sala de máquinas «Full astern» («Atrás toda») para reducir la velocidad del barco y tratar de evitar la colisión. Esta teoría se muestra en la famosa película homónima de James Cameron, y surge principalmente del testimonio posterior del cuarto oficial Joseph Boxhall. Sin embargo, Boxhall no estaba presente en el puente durante la colisión (estaba llegando a él desde su camarote). Además, la opinión de Boxhall se contradice con el resto de testimonios del personal presente, tanto en el puente de mando como en la sala de máquinas, que desmienten dicha versión.

Cuando el vigía Frederick Fleet avistó el iceberg delante del Titanic a menos de 500 metros de distancia,[9]​ hizo sonar la campana tres veces y telefoneó inmediatamente al puente de mando.[10]​ El sexto oficial, James Paul Moody recibió la llamada y avisó inmediatamente al primer oficial de guardia William Murdoch, quien dio la orden inmediata de virar el buque hacia babor (a la izquierda), y por lo tanto dio la orden de virar el timón a estribor (derecha): «Hard a'starboard».[10]​ Murdoch hizo también detener las máquinas.

El jefe controlador Frederick Barrett declaró que a él se le transmitieron órdenes por el telégrafo indicando «Stop».[11]​ El personal de la sala de máquinas también fue unánime en este sentido, confirmando la parada.[12]​ Alrededor de 37 segundos después, la nave giró, aunque chocó contra el iceberg a estribor.[13]​

No se produjo, por tanto, la orden de marcha atrás, orden que además, solo habría podido llevarse a cabo de forma completa y efectiva tras varios minutos, ya que un cambio de tal magnitud en la marcha del barco no se produce de forma inmediata, ni hubiera podido evitar la tragedia.

Diagrama del rumbo del Titanic durante la colisión con el iceberg.
(Azul: rumbo de la proa. Rojo: rumbo de la popa.)

La excesiva velocidad del Titanic

A pesar de la persistencia de este mito, que se muestra por ejemplo en la película de James Cameron de 1997, el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord en su travesía transatlántica; la White Star Line había tomado años atrás la decisión de no competir con su principal rival, Cunard Line, en velocidad, centrándose en su lugar en el tamaño y el lujo de sus barcos.[14]​ Además, ni siquiera todas las calderas del Titanic estaban encendidas durante la travesía.[15]​

El Titanic tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Durante la travesía, la tripulación mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época.[16]​

Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad, los horarios eran una prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en la guardia mantenida en el puente.[16]​ Se creía generalmente que el hielo no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán SS Kronprinz Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había declarado en una ocasión que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso."[17]​

Poco después del hundimiento del Titanic, el gobierno de los Estados Unidos creó una comisión de investigación destinada a identificar las causas y la responsabilidad por el desastre.[18]​ El comité llamó a declarar a J. Bruce Ismay, y aunque se le acusó de presión sobre el capitán para acelerar la velocidad del Titanic,[18]​ el comité no encontró pruebas de su responsabilidad.[18]​

Daños del iceberg en el casco

Ilustración de la época, que muestra la hipótesis según la cual el iceberg ocasionó un corte en el casco del barco, esta hipótesis se contradice con el descubrimiento de los restos del naufragio en 1985.

Desde el hundimiento del Titanic, uno de los supuestos más extendidos tras la catástrofe se refería a los daños causados por el iceberg en el lado de estribor de la proa del barco. Se suponía que durante el choque lateral contra el iceberg, éste perforó el casco con una enorme y alargada brecha de 90 m de largo,[19]​ por debajo de la línea de flotación. El descubrimiento de los restos del Titanic, el 1 de septiembre de 1985, y los exámenes del casco hechos por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en agosto de 1996,[20]​ mediante sonar,[nota 1]​ pusieron en duda esta hipótesis.

Los resultados parecían haber detectado seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño, resultando como la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose unos 11 metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero inundando principalmente la sala de calderas más cercana a proa.

Todo parecía indicar que, la colisión con el témpano de hielo no había abierto una alargada grieta en el casco, pero la colisión lateral hizo saltar los remaches abriendo, de ese modo, varias vías de aguas relativamente pequeñas pero distribuidas a lo largo de los 5 primeros compartimentos estancos de proa. Este descubrimiento sugiere, así, un fallo en el diseño de los remaches[21]​ del Titanic que eran demasiado frágiles, aunque su calidad (y la del acero del casco) era óptima para los estándares técnicos de 1912.

Plano lateral del Titanic, mostrando la disposición de los compartimentos estancos.
Plano lateral del Titanic, mostrando la disposición de los compartimentos estancos. Las áreas del barco presumiblemente dañadas están indicadas en color verde. El nombre de cada compartimento está indicado en azul. La unidad más pequeña de la escala mostrada arriba son 10 pies (3 m) y su longitud total son 400 pies (121,9 m).

El uso de las compuertas estancas

Otra teoría trata acerca de las compuertas que separaban los compartimentos estancos del Titanic y su uso durante el hundimiento. Esta teoría sugiere que si estas compuertas hubieran permanecido abiertas, el Titanic habría permanecido horizontal durante su hundimiento y gracias a ello, quizá, habría podido continuar a flote el tiempo suficiente para que otros barcos acudieran a su rescate. No obstante, esta teoría parece distar de la realidad por dos motivos: en primer lugar, no había compuertas estancas entre los primeros cuatro compartimentos situados a proa, por lo que era imposible reducir la concentración de agua en esa zona de forma significativa. En segundo lugar, los autores Bedford y Hacket han demostrado mediante cálculos que cualquier cantidad significativa de agua que hubiera invadido la parte posterior de la sala de calderas nº 4 habría resultado en la escora del Titanic, y habría tenido lugar 30 minutos antes del final del hundimiento.[22]​ Adicionalmente, la iluminación del barco se habría perdido unos 70 minutos después de la colisión debido a la inundación de la zona de calderas y el generador.[22]​ Bedford y Hacket también analizaron el hipotético caso en que no hubiera habido siquiera compartimentos estancos. El Titanic se habría escorado peligrosamente 70 minutos antes del final del hundimiento, y la iluminación se habría perdido tan solo 40 minutos tras el choque con el iceberg.

Posteriormente, un documental de 1998 titulado Titanic: Secrets Revealed,[23]​ de Discovery Channel, realizó nuevas simulaciones que llegaban a las mismas conclusiones y rebatían la teoría de los compartimentos abiertos. Las simulaciones indicaban que la apertura de las puertas estancas del Titanic habría resultado en que se produjera la escora del barco antes del momento en que finalmente se produjo, confirmado los resultados de Bedford y Hacket.

El timón y los materiales

Archivo:RMS Titanic's propeller shaft installation.jpg
Vista del timón y de los ejes de las hélices del RMS Titanic durante su construcción.

Pese a que siempre se menciona que el timón del barco no era lo suficientemente potente o grande para hacer virar el buque de forma adecuada, esto es completamente falso. Su área efectiva LTX era de 1,54% (el rango recomendado actual se sitúa entre 1,5-2.0%).[24]​ El 2 de abril de 1912, tras la finalización de su construcción, el Titanic fue puesto a prueba frente a los astilleros en los que había sido construido. Las pruebas consistieron en un número de maniobras para probar las características de su manejo, realizadas en la entrada del Belfast Lough y posteriormente en mar abierto en el mar de Irlanda. Durante el curso de 12 horas, el Titanic fue probado a diferentes velocidades y obligado a realizar giros exigentes, que el barco describió con total normalidad.[25]​ Por lo tanto, el timón era lo suficientemente grande para el tamaño del barco. En efecto, el tamaño del timón del Titanic cumplía las normas de la época e incluso las actuales.[nota 2]​

Algunos estudios[26]​ indican que la combinación de parar las máquinas y virar todo el timón a babor no influyó en el resultado, lo que sí influyó fue que en el momento de quedar las hélices en posición de parada, este estado causó que el flujo turbulento que provenía de la acción de las hélices en movimiento de avance y que se imprimía sobre el timón, cambiara a flujo laminar disminuyendo apreciablemente las fuerzas de succión y presión ejercidas sobre el área efectiva del timón que posibilita el viraje al momento de virar la caña, por tanto el Titanic se «deslizó» sobre su trayectoria en vez de continuar el viraje a pesar de tener el timón virado.

Representación del daño causado por el iceberg en el casco del barco. La presión del iceberg hizo doblarse a las placas de acero que componían el casco, haciendo saltar los remaches y abriendo varias vías de agua.

Respecto de los materiales, aunque siempre se ha mencionado una supuesta mala calidad del acero empleado en su construcción, esto tampoco es cierto, pues no solo el Titanic fue construido de esa forma: el 90% de los barcos de la época eran construidos con el mismo acero con cierto contenido en azufre, que si bien hoy en día no superaría las pruebas de calidad necesarias, en 1912 era un material más que aceptable. El barco gemelo del Titanic, el RMS Olympic, estuvo en servicio durante más de 23 años (de 1911 a 1935), demostrando las excelentes condiciones de diseño de los buques de la clase Olympic. Aunque se indica generalmente que el acero de mala calidad se torna quebradizo a baja temperatura, esto no tuvo influencia en la resistencia de este al momento de impactar con el iceberg, ya que los remaches saltaron por la presión ejercida y el acero se dobló sin resquebrajarse.

División en dos del buque

Todavía hoy se debate acerca de las causas y la mecánica de la rotura del Titanic. Varios supervivientes del naufragio fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Sin embargo, muchos otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los supervivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera.

Esta controversia se resolvió con el descubrimiento en 1985 de los restos del Titanic por un equipo liderado por Robert Ballard, reposando a unos 3800 metros de profundidad en el océano Atlántico, lo que confirmó que el buque se había partido en dos partes en la superficie o muy cerca de ella. La exploración de los restos permitió descubrir que el Titanic comenzó probablemente a partirse cerca de la 3.ª chimenea. Sin embargo, la polémica respecto al punto exacto de la rotura, así como el ángulo alcanzado por el barco en los momentos previos a ésta siguió sin aclararse.

En su libro A Night to Remember, publicado en 1955, Walter Lord describió los últimos momentos del Titanic suponiendo que el barco alcanzó una posición "absolutamente perpendicular" sobre el agua antes de desaparecer.[27]​ Esta opinión prevaleció prácticamente sin cuestionarse incluso después del descubrimiento de los restos. Muchas fotos e ilustraciones mostraban al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30° o incluso superior; las ilustraciones del reputado artista marino Ken Marschall[28]​ así como la película de James Cameron en 1997 mostraban al barco con un ángulo elevado antes de la rotura en dos. La mayor parte de los investigadores admitían que la junta de expansión trasera del Titanic (diseñada para permitir cierta flexibilidad del casco en caso de mar encrespado) no jugó un papel determinante en la rotura del buque,[29]​ aunque el debate continuó acerca de si el casco se rompió desde la parte superior hacia abajo, o desde el fondo del casco hacia arriba.

Esquema de la rotura del Titanic suponiendo que la rotura del casco comenzó a producirse debajo del agua, desde la quilla hacia las cubiertas superiores.

En 2005, una expedición al pecio realizada por el barco de investigación ruso Akadémik Mstislav Kéldysh y un equipo del History Channel encontró dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente y constituían la sección del casco que se encontraba justo en la zona de la rotura (una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa). Con la asistencia del ingeniero naval Roger Long, el equipo analizó los restos y desarrolló una nueva teoría acerca de la rotura durante el hundimientoError en la cita: Etiqueta <ref> no válida; nombres no válidos, p. ej. demasiados que fue publicada en el documental de 2006 Titanic's Final Moments: Missing Pieces. De acuerdo a esta teoría, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa se encontraba totalmente inundada y hacía de contrapeso, actuando con un empuje hacia abajo considerable. El casco habría comenzado a partirse desde la quilla hasta la cubierta, en sentido contrario del esperado, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, teniendo lugar la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente solo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.

Esta teoría ayudaría a explicar el hecho de que muchos de los supervivientes, incluido el presidente de la White Star Line, asegurasen que el barco jamás se rompió en dos, puesto que la separación total tuvo lugar casi debajo del agua. Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se habría producido bajo el agua. Tan solo algunos más cercanos podrían haber notado cómo el barco se había quebrado y el posterior levantamiento de la popa relatada por varios testigos. Jack Thayer, uno de los supervivientes y principales testigos del hundimiento, de hecho declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes: la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°.

Este mismo documental llegó a la conclusión de que el barco no se levantó 45° sobre el nivel del mar antes de partirse por la mitad. De hecho, si hubiera llegado a ese nivel de inclinación, la estructura de acero de la quilla sería lo suficientemente resistente como para no partirse. De acuerdo al investigador Long, la rotura del barco se produjo con un ángulo mucho menor del asumido generalmente hasta entonces, no mayor de 11°.

Long también sospechaba que la rotura del Titanic podía haber tenido que ver con el fallo prematuro de la junta trasera de expansión del barco. En 2006, el History Channel patrocinó varias inmersiones al buque hermano del Titanic, el HMHS Britannic, para comprobar que el diseño de las juntas de expansión del Britannic habían sido modificadas para optimizar el diseño incorporado previamente al Titanic.[30]​ Para poner a prueba la teoría de Long, el History Channel solicitó una nueva simulación a ordenador, cuyos resultados fueron mostrados en el documental de 2007 Titanic's Achilles heel, y que parcialmente refutaron las sospechas de Long al demostrar que las juntas de expansión del Titanic eran lo suficientemente fuertes para soportar las fuerzas que el barco pudiera tener que soportar en su vida útil y durante el hundimiento, donde se comportaron por encima de sus especificaciones de diseño.[31]​ Pero, más importante aun es el hecho de que las juntas de expansión formaban parte de la superestructura, que estaba situada por encima de la cubierta reforzada (cubierta B) y por tanto por encima del casco estructural que constituía el esqueleto del Titanic. Las juntas de expansión no desempeñaban ninguna función de soporte del casco, por lo que no tuvieron que ver con la rotura del barco, simplemente flexionaban, y se hubiera separado en caso de que el casco hubiera flexionado o separado por debajo de la junta.

Una teoría que podría explicar la fractura del casco consiste en que el Titanic hubiera embarrancado ligeramente en el iceberg durante la colisión, resultando dañado de forma inapreciable justo en la quilla. Durante el hundimiento, sucedió que la sala de calderas nº 4 se inundó desde el suelo en lugar de hacerlo desde arriba, del agua proveniente de los mamparos estancos más a proa. De confirmarse, esto sería consistente con un daño adicional en la quilla que hubiera comprometido el casco por debajo.

En cualquier caso, tras el hundimiento, se estima que la parte de la proa tardó varios minutos en dar contra el fondo del mar, y con el impacto, la estructura sufrió daños algo más severos. Uno de los hechos más notables es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire, se hundió con implosiones por la presión, que la deformaron, desgajando las cubiertas y finalmente se estrelló de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible.

Orquesta del Titanic

Véase también: Orquesta del Titanic
Los ocho miembros de la orquesta del Titanic.

Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros (probablemente ambos grupos) se situaron aparentemente en el salón de la cubierta A de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde, continuaron tocando posiblemente en la entrada de primera clase, en el más alto nivel de la Gran Escalinata de proa, a la altura de la cubierta de botes. Sin embargo, contrariamente a lo indicado en libros, documentales y películas es poco probable que los concertistas salieran al exterior de la mencionada cubierta para seguir actuando a la intemperie, al menos durante un largo período de tiempo.[32]​ Al parecer, la banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue esa la última.[33]​[34]​

El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas.[35]​[36]​ A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.[cita requerida]

Los pasajeros de 3.ª clase

Es comúnmente referido que los pasajeros de 3.ª clase fueron retenidos en sus cubiertas inferiores mientras el buque se iba a pique. Sin duda, fue el colectivo de viajeros que más decesos registró, con el 75 % de fallecidos. Algunos supervivientes de esta clase como la finlandesa Anna Sophia Turja (1893-1982), el británico Gus Cohen (1893-1978) o el irlandés Daniel Buckley (1890-1918) alegaron que habían encontrado obstáculos, bien sean físicos (verjas metálicas cerradas que impedían el paso hacia las cubiertas superiores) o por parte de la tripulación, para lograr alcanzar la cubierta de botes salvavidas.

No obstante, se supo que, una vez difundida entre el pasaje y la tripulación la noticia del hundimiento, varios tripulantes intentaron guiar hacia la cubierta superior a estos pasajeros.[37]​ El repostero inglés Albert Pearcey (1887-1952) dirigió a algunos pasajeros hacia los botes salvavidas a través de una puerta que comunicaba el área de tercera clase con la primera clase. El camarero inglés John Hart (1880-1954) descubrió abierta la puerta que daba acceso al pasillo con la escalera de segunda clase. A las 0:30, al ser informado de que las mujeres de 3.ª clase debían subir a la cubierta de botes, tuvo dificultades para convencerlas porque muchas se negaban a abandonar a sus maridos.

Sin embargo, el acceso a la cubierta superior llegó a quedar restringido y otros camareros impidieron a los hombres subir, aunque permitían pasar a las mujeres y niños. Las puertas que conectaban la cubierta inferior con la segunda clase permanecieron cerradas y algunos hombres se vieron obligados a gatear sobre los aguilones de las grúas de la cubierta inferior de popa para alcanzar las cubiertas superiores. Aunque los camareros hicieron repetidos intentos por guiar a mujeres y niños hacia los botes de salvamento, parece ser que nadie recorrió los pasillos, camarotes y salas públicas de las cubiertas de tercera clase para orientar hacia los botes a un mayor número de personas que estuvieran deambulando sin saber que hacer. Para cuando se permitió a los hombres subir desde la cubierta inferior, ya era demasiado tarde, pues ya habían sido arriados casi todos los botes salvavidas.

Otras hipótesis para explicar el elevado porcentaje de fallecidos de tercera clase pueden ser;

  • El origen multicultural del pasaje de 3.ª clase dando como resultado que la mayoría no era angloparlante. En el Titanic, la tripulación solo hablaba el idioma inglés, por lo tanto, muchos de esos pasajeros no pudieron entender las instrucciones de evacuación que les impartía el personal de a bordo, ni pudieron leer los letreros que indicaban las salidas de emergencia que también estaban impresos en lengua inglesa.
  • El hecho de no haber realizado ningún simulacro de emergencia con antelación ni la puesta en marcha de un plan organizado de salvamento.
  • El difícil acceso a la cubierta de botes desde la sección de la tercera clase, tanto la primera como la segunda clase tenían acceso directo a dicha cubierta pero la tercera no.

Últimos momentos de Thomas Andrews

Según una leyenda muy extendida, Thomas Andrews fue visto por última vez en el salón de fumadores de 1ª clase, aunque esto ha sido posteriormente puesto en entredicho.

Según uno de los mitos más extendidos, el diseñador del Titanic y de la clase Olympic, Thomas Andrews fue visto por última vez por John Stewart, un mayordomo del barco, aproximadamente a las 2:10 a. m., diez minutos antes del final del hundimiento. De acuerdo con este testimonio, Stewart vio a Andrews solo junto a la chimenea del salón de fumadores de primera clase,[38]​[39]​ indiferente a lo que sucedía alrededor y observando en silencio el cuadro Plymouth Harbor (El puerto de Plymouth), con su chaleco salvavidas en una mesa cercana.[40]​[41]​[42]​ La pintura ilustra la entrada a Plymouth Sound, que el Titanic habría visitado en su viaje de vuelta según estaba previsto.

Aunque este se ha convertido en uno de los mitos más perpetuados acerca del hundimiento del Titanic, esta historia, que fue publicada por primera vez en un libro de 1912 (Thomas Andrews: Shipbuilder) y ha sido repetida desde entonces, provenía de John Stewart, que abandonó el barco en uno de los botes salvavidas aproximadamente a las 1:40 a.m. y que, por tanto, no pudo haber visto a Andrews con posterioridad.[43]​

Existen testimonios que ubican a Andrews en cubierta posteriormente.[43]​ De modo que es posible que Andrews pasara unos minutos en el salón, donde fue visto por Stewart, pero al final intentara salvarse.[44]​[43]​ En torno a las 2:00 a.m., Andrews fue visto de nuevo en el puente de mando y en la cubierta superior, asistiendo a la evacuación.[45]​

Otro testimonio sitúa a Andrews en cubierta, después de que todos los botes hubieran abandonado el transatlántico, arrojando sillas al océano de forma que los pasajeros pudieran utilizarlas para facilitar su flotación. Andrews después se encaminó al puente, quizá en busca del capitán Smith.[45]​ Andrews fue visto por última vez abandonando el barco en el último momento, mientras se hundía el puente. Su cuerpo nunca fue recuperado.

El Californian y el barco misterioso

El SS Californian trató de advertir al Titanic del peligro del campo de hielo en las inmediaciones del lugar de la catástrofe.

Uno de los más controvertidos temas examinados en las investigaciones lanzadas en Estados Unidos y Reino Unido tras la tragedia fue el papel desarrollado por el SS Californian, buque mercante que se encontraba a tan solo unas millas de distancia del Titanic, pero no captó sus llamadas de socorro ni respondió a los cohetes lanzados desde el transatlántico en apuros a lo largo de aquella noche. El operador de radio del Californian, Cyril Evans, había advertido previamente por radio al Titanic de la presencia de un campo de hielo en las inmediaciones, y esta fue la causa por la que el Californian se detuvo para pasar la noche, pero el aviso fue ignorado por el operador de radio del Titanic, Jack Phillips, quien se encontraba muy ocupado mandando mensajes a Cape Race y pidió de forma ruda a Evans que dejara de transmitir.[46]​ Poco después, el operador de radio del Californian apagó su aparato y terminó su guardia para irse a dormir.

El testimonio dado en la investigación británica reveló que a las 10:10 p. m., el Californian observó las luces de un barco al sur; el capitán Stanley Lord y el tercer oficial C.V. Groves (que había relevado a Lord de su guardia a las 11:10 p. m.) estuvieron de acuerdo en que se trataba de un barco de pasajeros.[46]​ A las 11:50 p. m., el oficial había notado que la intensidad de las luces del barco habían disminuído, como si se hubieran apagado o el buque hubiera girado de forma abrupta, y que la luz del lado de babor era ahora visible.[46]​ Lord dio orden de realizar varios intentos de contactar con el barco mediante lámpara morse, entre las 11:30 p. m. y la 1:00 a. m., pero no fueron respondidos.[47]​ Si el Titanic se hubiera encontrado tan lejos del Californian como Lord afirmó posteriormente, hubiera sabido que las señales mediante lámpara morse no serían visibles por el otro barco. Una actuación prudente y razonable hubiera sido despertar al operador de radio para que tratara de contactar con el barco con dicho método. Si Lord lo hubiera hecho, es posible que pudiera haber recibido los mensajes de socorro y quizá habría llegado a la posición del Titanic a tiempo para salvar un mayor número de vidas.[48]​

El capitán Lord se había retirado al cuarto de rumbo a las 11:00 p. m. para descansar por la noche;[49]​ no obstante, el segundo oficial Herbert Stone, ahora en su guardia, notificó a Lord a las 1:10 a. m. que el barco había disparado cinco cohetes. Lord quiso saber si se trataba de señales de compañía, esto es, cohetes de colores empleados para la identificación de las navieras. Stone dijo que no lo sabía y que los cohetes eran de color blanco. El capitán Lord instruyó entonces a la tripulación que continuaran tratando de comunicarse con el barco mediante lámpara morse, y se echó de nuevo a dormir. La tripulación de guardia observó tres cohetes más en torno a las 1:50 a. m. y Stone apreció que las luces del barco parecían tener un aspecto extraño, como si éste estuviera inclinado. A las 2:15 a. m., notificaron a Lord que las luces habían desaparecido. Lord preguntó de nuevo si las luces de los cohetes tenían algún color, y le informaron que todas eran blancas.[50]​

Unas horas después de la tragedia, el Californian eventualmente encendió su aparato de radio. En torno a las 5:30 a. m., el oficial jefe George Stewart despertó a Evans, y le informó que durante la noche se habían visto varios cohetes, pidiéndole que tratara de comunicarse con cualquier barco que estuviera por la zona. Entonces les llegaron reportes acerca de la pérdida del Titanic, que notificaron inmediatamente al capitán Lord, y el barco se puso en marcha para tratar de prestar auxilio. Llegó a la zona del hundimiento bastante después que el Carpathia, que ya había recogido a todos los supervivientes en los botes.[51]​

Las investigaciones estadounidense y británica determinaron que el barco visto por el Californian se trataba en realidad del Titanic (se estimó que se hallaba a unos 15 km al norte del buque siniestrado), y condenaron al capitán Lord por no haber acudido a su rescate.[52]​ Sin embargo, al final de su vida Lord reafirmó su inocencia en un intento de lavar su imagen, y con el paso de los años, los defensores del capitán Lord argumentaron discrepancias con esta versión de los hechos,[53]​[54]​sugiriendo la hipótesis de la existencia de al menos otro barco situado en las cercanías entre el Titanic y el Californian y que habría sido en su opinión observado en el horizonte por ambos. Con el paso de los años se barajaron varios buques como candidatos para la identidad de este barco misterioso, siendo uno de ellos el barco de vela noruego Samson que supuestamente navegaba de forma ilegal por la zona. Sin embargo, una investigación en los registros del Lloyd's Register mostró que el Samson se encontraba en un puerto de Islandia por reparaciones en la fecha del hundimiento del Titanic, descartando su presencia en las cercanías de la tragedia en la noche del 14 de abril de 1912.[55]​[56]​

El mayor naufragio de la historia

No es cierto que la tragedia del Titanic sea el mayor naufragio de la historia en términos de vidas humanas. El naufragio con mayores pérdidas humanas fue el del trasatlántico alemán Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba muy cerca de su derrota definitiva, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10 000 refugiados a bordo. Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan solo 12 botes salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el Wilhelm Gustloff, y se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 9343 personas en total,[57]​ lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.

La tragedia del Titanic nunca fue la mayor catástrofe marítima de la historia, ni siquiera en tiempos de paz. En 1822, 90 años atrás, el junco chino Tek Sing chocó contra un arrecife y desapareció bajo las aguas del Mar de la China Meridional, arrastrando hacia la muerte a unas 1600 personas. En tiempos recientes, en 2002, el ferry senegalés MV Le Joola naufragó a consecuencia de una tempestad en el Océano Atlántico pereciendo 1863 pasajeros.

Sin embargo, el naufragio del Titanic puede considerarse como la tragedia marina más famosa de la historia muy probablemente debido a la clase de personas que lo abordaron: grosso modo, ricos famosos y pobres emigrantes, originarios de unas 27 nacionalidades, formaban parte del pasaje, cuyo conjunto representaba a todas las clases sociales del mundo de la época. El Titanic simbolizaba una especie de Arca de Noé humana. A ello se unía la fatalidad de las circunstancias del hundimiento del buque más grande y lujoso de su era en pleno viaje inaugural. Todo lo anterior, sumado a algunas anécdotas como la relativa al comportamiento inédito de la orquesta a bordo en el naufragio o a la creencia de que se trataba de un barco insumergible, hicieron de la catástrofe una auténtica tragedia griega, contribuyendo así poderosamente a su célebre leyenda.

Véase también: Anexo:Naufragios por número de víctimas

Teoría de la conspiración

En 1996, Robin Gardiner publicó el libro The Titanic Conspiracy, seguido de otro al año siguiente: Titanic, The Ship That Never Sank,[58]​[59]​ en los que expuso una teoría de la conspiración que afirmaba que en realidad no fue el Titanic el barco que se hundió la noche del 14 al 15 de abril de 1912, sino que su buque hermano, el RMS Olympic, fue hundido de forma deliberada, debido a que tras su colisión con el crucero HMS Hawke en 1911, el barco de pasajeros había sufrido daños irreversibles que aconsejaban tal operación. De esta forma, según dicha teoría, la White Star Line podría cobrar en su integridad el importe por el que el barco estaba asegurado y recuperarse del desastre financiero.[60]​

Una de las pocas fotografías del Olympic (izquierda) y el Titanic (derecha) juntos.

Esta teoría se ha popularizado recientemente desde su aparición, publicándose desde entonces varios vídeos y reportajes en los que se recogen los puntos principales de la misma. Por este motivo, en 2004, los expertos en historia marítima Bruce Beveridge y Steve Hall publicaron Titanic & Olympic: The Truth behind the Conspiracy,[61]​ un libro que refuta de forma detallada los argumentos de la teoría de Gardiner. El historiador Mark Chirnside, por su parte, también ha publicado en 2006 una memoria de unas 40 páginas acerca del tema, refutando igualmente la teoría de la conspiración.[62]​

De acuerdo a dichos expertos, existen varios hechos que desmontan esta teoría. El primero es que numerosas piezas han sido recuperadas del pecio del Titanic desde su descubrimiento y todas llevaban inscrito el número de serie del Titanic (401), incluyendo las hélices, en lugar del número asignado al RMS Olympic (400). Este número era grabado en todos los elementos de cada barco por el personal de los astilleros durante la construcción del buque, incluyendo todas las piezas de madera que formaban los revestimientos y el mobiliario, y era intransferible.[63]​ De igual modo, no se han hallado en los restos del casco del Titanic las letras M y P que Gardiner afirma haber visto, y sí se ha confirmado la existencia de la letra A. Es decir, el pecio hundido en el Atlántico lleva el nombre de Titanic, y no Olympic.[64]​ Mark Chirnside hace hincapié en una incoherencia en el razonamiento de Gardiner, quien explica en varias ocasiones que el nombre Olympic fue eliminado de los elementos del buque para evitar sospechas acerca del intercambio, pero que supuestamente el buque seguía llevando el nombre de Olympic en el casco en el puerto de Southampton sin que nadie, ni pasajeros ni tripulación ni personal del puerto, se diera cuenta de ello.[65]​

Por otro lado, no existe ningún elemento que apunte a que el Olympic sufriera daños tan severos en su choque con el Hawke como afirma Gardiner, que forzaran a su abandono.[66]​ De hecho, mientras Gardiner afirma que los daños se extendían hasta la quilla del buque, todos los testigos presenciales y testimonios de expertos marinos acerca de la colisión están esencialmente de acuerdo en que la brecha creada en el casco del Olympic tras el impacto con el Hawke no alcanzó la quilla.[67]​ De esta forma, se pone en entredicho la utilidad de tal operación, cuando además el Titanic no estaba asegurado por la totalidad de su valor, sino únicamente por dos tercios de su coste total.[68]​ Por otro lado, la propia White Star restauró varios de sus barcos cuando sufrieron daños similares: en 1907 la proa del SS Suevic, encallado en las rocas, resultó siniestrada de forma inservible, y la compañía hizo cortar la parte dañada del barco, y mandó construir un nuevo casco para que el barco pudiera seguir navegando con normalidad. Por tanto, es poco probable que la empresa hubiera renunciado al Olympic.[69]​

Mercancías y bienes a bordo del Titanic

La Circassienne au Bain, el artículo de mayor valor perdido en el naufragio del Titanic. La imagen que se muestra aquí es una fotografía de una copia del cuadro de Merry-Joseph Blondel, realizada en el siglo XIX.[70]​

A pesar de posteriores mitos surgidos tras el naufragio, las mercancías transportadas en el viaje inaugural del Titanic eran bastante mundanas. No transportaba oro, minerales exóticos o diamantes; uno de los artículos más famosos perdidos en el naufragio, una copia del Rubaiyat of Omar Khayyam con joyas incrustadas, estaba valorada en solo £405 (£36.162 al cambio actual).[71]​

De acuerdo a las peticiones de compensación de daños realizadas tras la catástrofe, la pieza más valorada entre la mercancía y el equipaje de los pasajeros se trataba de un gran cuadro de corte neoclásico llamado La Circassienne au Bain, realizada por el artista francés Merry-Joseph Blondel. El dueño de la pintura, el pasajero de primera clase Mauritz Håkan Björnström-Steffansson, pidió oficialmente 100.000 dólares en compensación (2,4 millones de dólares al cambio de 2014) por la pérdida de la pieza de arte.[70]​

Otros mitos

Estructurales y equipamiento

  • El Titanic era el transatlántico más veloz: No Falso.
No era el transatlántico más veloz, era superado por sus rivales el RMS Mauretania en 5 nudos y por el RMS Lusitania en 4.
  • Los botes eran insuficientes: Sí Verdadero.
El navío carecía de botes para evacuar a un total de 2369 personas, en el hipotético caso que el navío fuera abordado por su capacidad máxima de pasajeros y tripulación, es decir, 3547 personas. El Titanic fue inicialmente proyectado para llevar el doble de botes (32) llevados en doble corrida, pero fueron retirados por el espacio circulable y en pro de la estética. También existió otra propuesta, la de Alexander Carlisle (que para esa época ya no trabajaba para Harland and Wolff), de transportar 66 botes salvavidas, que finalmente fue descartada.[72]​
No obstante, el transatlántico excedía ligeramente la normativa de la época establecida por la Board of Trade británica, que databa de 1894, la cual establecía que buques con un registro bruto de 10 000 toneladas o superior, debían transportar 16 botes salvavidas. De esta manera, el Titanic llevaba 4 botes de salvamento de más, resultando ser 20 en total. Los 20 botes a plena capacidad solo podían albergar a 1178 pasajeros. En el único viaje del navío, éste alojaba a unas 2228 personas, por lo tanto, unas 1050 personas no disponían de plaza en los botes.
  • El Titanic fue el primer transatlántico del mundo que contaba con piscina, gimnasio y baños turcos: No Falso.
Fue el tercer barco en incorporar dichas instalaciones.
El primer buque con gimnasio fue el RMS Franconia,[73]​ de la compañía naviera rival Cunard Line, en febrero de 1911. El segundo fue el buque hermano Olympic, en junio de ese mismo año.
El RMS Adriatic, perteneciente a la misma empresa naval que la clase Olympic, debutó aportando, por vez primera, piscina y baños turcos en mayo de 1907. Le secundaría el Olympic, en junio de 1911.

Durante y después del hundimiento

  • El iceberg fue avistado tardíamente: Sí Verdadero.
El témpano de hielo fue avistado a 500-600 m de distancia, el Titanic se desplazaba a 10 m/s; por tanto solo quedaron entre 45 y 60 s para evitar la colisión. Si los vigías hubieran llevado prismáticos hubiera sido avistado probablemente a 1 km de distancia dejando 1,5 min de reacción. Los vigías pensaban que se habían olvidado los prismáticos en Southampton, pero en realidad, cuando el oficial David Blair cedió su puesto a un compañero y abandonó el barco, se llevó con él la llave para acceder a los gemelos.[74]​ Sin embargo, muchos oficiales del Titanic tenían prismáticos, pero ningunos fueron prestados a los vigías.[75]​
  • El primer oficial William Murdoch (1873-1912) tomó malas decisiones para evitar la colisión: No Falso.
Aunque hubiera mantenido las máquinas avante toda, probablemente no habría podido evitar la colisión.[24]​
  • ¿Fue un error cerrar las compuertas estancas? No Falso.
El primer oficial Murdoch realizó el procedimiento correcto al accionar el conmutador cerrando las puertas estancas. De no haberlo hecho el Titanic se habría hundido en una hora y media. Tan solo una mayor altura de los mamparos estancos (solo llegaban hasta la altura de la cubierta E) hubieran podido evitar que el agua pasara por encima al inundarse el compartimento anterior, pasando al siguiente.
  • El capitán Smith no tomó las providencias para evitar la tragedia: No Falso.
Edward Smith estaba enterado de la presencia de icebergs en la ruta y realizó un cambio en su rumbo haciendo una ruta más al sur de la que debía trazar, redobló las guardias y dejó instrucciones al segundo oficial Charles Lightoller (1874-1952) de permanecer alerta.
  • El Titanic lanzó el primer código SOS de la historia: No Falso.
Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el SOS, en realidad no es así. El SOS se propuso como llamada de socorro en código morse durante la segunda Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar, celebrada en Berlín en noviembre de 1906.[14]​ Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y empezó a utilizarse a partir del 1 de julio de ese año. Desde entonces comenzó a extenderse su uso.[14]​ El SOS se adoptó internacionalmente por su facilidad de reconocimiento en Morse, ya que consiste en tres puntos (S), tres rayas (O) y tres puntos (S), y no quiere decir “salvad nuestras almas” (save our souls, en inglés).[14]​ La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos, que preferían el anterior código, el CQD.
El primer barco en apuros en radiar un SOS fue el Slavonia cuando naufragó cerca de las islas Azores el 10 de junio de 1909.[76]​ Posteriormente fue empleado, por el barco Arapahoe el 11 de agosto de 1909, por el Kentucky el 4 de febrero de 1910 y por el Merida el 13 de mayo de 1911, antes del hundimiento del Titanic.[14]​
El primer operador de radio del Titanic, Jack Phillips (1887-1912), comenzó retransmitiendo CQD hasta que el segundo operador Harold Bride (1890-1956), sugirió, bromeando:[77]​ «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a mezclar SOS entre los CQD tradicionales.[77]​

Pasajeros

  • El capitán Edward John Smith (1850-1912) fue obligado a mantener velocidad: No confirmado.
Algunas fuentes indican que Bruce Ismay influyó en mantener la velocidad del Titanic para dar que hablar a la prensa estadounidense, esto está corroborado por el testimonio de algunos pasajeros, como la pasajera rescatada de primera clase Elizabeth Lines (1861-1942),[78]​ que escucharon una conversación entre ambos personajes. Los expertos[24]​ dicen que el Titanic era un barco relativamente lento y no estaba proyectado para batir el récord de velocidad.
  • El pasajero Benjamin Guggenheim (1865-1912) y su criado se vistieron de gala para morir alegando; Nos hemos puesto nuestras mejores galas y estamos listos para hundirnos como caballeros. No Probablemente falso.
Los relatos de resignación heroicos durante el naufragio son parte de las leyendas del Titanic. Sin embargo, es posible que no todos sean totalmente verídicos.
Según el camarero Henry Etches, la citada decisión ocurrió unos 45 minutos después del choque, sobre las 0:25. A esa hora, ni la inmensa mayoría de los pasajeros conocían la gravedad de la situación, ni ninguna lancha había sido bajada.
Etches abandonó tempranamente el incipiente agónico buque hacia las 0:45, a bordo del bote nº 5. Concluyendo, no es posible saber con absoluta certeza si Ben Guggenheim hizo gala de semejante sangre fría desde los iniciales momentos del inminente hundimiento, ni si llegó a cumplir fielmente su decisión hasta el mismo fin.
Curiosamente, Etches no dijo nada acerca de esta famosa cita cuando fue llamado para prestar declaración en el Senado de Estados Unidos, solo fue mencionada en los periódicos.[79]​
Sin embargo, otros testimonios ubican a Thomas en el puente de mando y en la cubierta superior después de que todas las lanchas de salvamento hubieran abandonado el transatlántico. De modo, que es posible que al final pensara en su mujer y en su hija e intentara salvarse.[80]​
  • William Thomas Stead (1849-1912) fue visto con vida por última vez sentado impasible en la sala de fumadores, leyendo un libro mientras el Titanic naufragaba. No Probablemente falso.
Ese es el relato más difundido sobre los últimos momentos con vida de Stead', de acuerdo al fogonero George Kemish (1888?-1966).
No obstante, Kemish escribió sus memorias del naufragio más de cuarenta años después. Pareciendo improbable que en aquel momento conociera ni siquiera de vista a William.
Imanita Shelley (1887-1954), superviviente de segunda clase, declaró que mientras subía al bote nº 10 (posiblemente), arriado hacia las 1:50, vio a Stead solo y sin salvavidas puesto en la cubierta de botes, cerca de la barandilla del lateral de popa.[81]​
  • La sobreviviente estadounidense Margaret Brown (1867-1932) fue rebautizada por la sociedad después del hundimiento como La Insumergible Molly Brown: No Falso.
Nunca recibió tal apelativo en vida.[82]​ Se trata, pues, de una invención del cine estadounidense que utilizó su historia para crear un mito, a veces muy alejado de la real vida que tuvo Margaret, sobre todo en una comedia musical en la que su papel era interpretado por Debbie Reynolds en los años 60.

Véase también

Notas

  1. ↑ Se tuvo que investigar con el sonar debido a que la parte delantera de la sección de proa está enterrada en el fango a una profundidad de casi 20 m, hasta casi la altura de las anclas. Ocultando el lodo la supuesta brecha que abrió la montaña de hielo flotante por debajo de la línea de flotación en el lado de estribor.
  2. ↑ Su coeficiente de presión de viraje relativo era de 1,54%, el rango es de 1,5-2.0%, el Titanic estaba al límite; pero era efectivo para la función que había sido diseñado. Ahora bien, si hubiera tenido el valor máximo probablemente hubiera evitado por escaso margen el iceberg.

Referencias

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  • Brewster, Hugh (2012). Titanic, el final de unas vidas doradas. Barcelona: Random House Mondadori. ISBN 978-84-264-2026-8. 
  • Marschall, Ken; Lynch, Don (1998). El Titanic, una historia ilustrada. Barcelona: Ediciones B, S. A. ISBN 978-8440685698. 
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