SS Californian

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SS Californian
Californian.jpg
El SS Californian.
Banderas
Insignia civil del Reino Unido
Historial
Astillero Caledon Shipbuilding & Engineering Company, Dundee (Escocia)
Tipo Barco de vapor mixto (carga y pasajeros)
Operador Leyland Line
Botado 26 de noviembre de 1901
Asignado 31 de enero de 1902
Baja 9 de enero de 1915
Destino Hundido por el SM U-35[1] a 61 millas (98 km) al sudoeste del Cabo Matapan (Grecia)
Características generales
Desplazamiento 6.223 t
Eslora 136 m
Manga 16 m
Cubiertas I
Propulsión 1 máquina de triple expansión
2 calderas de doble final
Velocidad 12 nudos
Tripulación 55 tripulantes
Capacidad 47 pasajeros
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El SS Californian fue un barco de vapor de carga y pasajeros, perteneciente al holding J.P. Morgan's y la International Mercantile Marine Co. como parte de la firma Leyland Line. Este buque es controvertidamente famoso en relación a la tragedia del RMS Titanic en abril de 1912.

El SS Californian fue botado el 26 de noviembre de 1901 en los astilleros Shipbuilding & Engineering Company en Dundee, Escocia. Estaba diseñado para hacer esencialmente labores de cabotaje y transportar una reducida cantidad de pasaje (50 pasajeros y 55 tripulantes).

Desde 1911 estaba bajo el mando del capitán Stanley Lord en la ruta Londres-Boston (Massachusetts, Estados Unidos).

La noche del 14 al 15 de abril de 1912[editar]

El domingo 14 de abril de 1912, el SS Californian navegaba en ruta a Boston, sin llevar pasajeros, cuando entró en una zona con presencia de grandes témpanos y bancos de hielo a unos 650 km al sur de Terranova.

Cyril Evans, radioperador del equipo Marconi del Californian había estado enviando mensajes desde la 19:30 horas a los buques cercanos, y en especial al nuevo RMS Titanic, acerca de la presencia de tres grandes Iceberg en su ruta.

El SS Californian había atravesado una zona de ventiscas y al caer la noche, sobre las 19:30, la ventisca fría dio paso a eso de las 22 horas, paulatinamente, a una noche de clara atmósfera estrellada y un estado del mar en la más absoluta calma.

Harold Bride recibió los primeros informes del Californian a bordo del RMS Titanic alrededor de las 22:00. Por razones desconocidas dichos informes no llegaron al puente. El aparato Marconi del Titanic se había averiado esa misma mañana y los operadores Philips y Bride tardaron 6 horas aproximadamente en ponerlo en funcionamiento bajo gran presión ya que los mensajes a enviar y retransmitir se habían acumulado, poniendo de mal humor a Philips.

A las 22:21 el Californian detuvo sus máquinas al entrar en un campo de hielo; la detención por precaución evitaba choques del hielo con el casco.

El tercer oficial Groves, que estaba de guardia sobre las 23:00, vio aparecer una gran embarcación profusamente iluminada hasta tal punto que se pudo distinguir la luz verde de posición. Stanley Lord fue llamado a cubierta y observó a 10 millas al sur como se acercaba la embarcación en rumbo paralelo y preguntó al operador qué nave podía estar cerca, Evans respondió que sólo tenía al Titanic (Stanley Lord afirmó más tarde ante la Comisión Británica que esa embarcación parecía ser más pequeña y que no podía tratarse del gran buque de pasajeros, que sin embargo el tercer oficial había identificado como de tal tipo).

Evans volvió a contactar con el Titanic a las 23:00 para avisar sobre un gran iceberg; fue descortésmente rechazado por un iracundo Jack Phillips quien tenía turno en ese momento y le respondió con brusquedad: -" Cállese, cállese, cállese, que estoy ocupado con Cape Race"-. Evans contrariado dio por finalizado su trabajo y apagó el aparato Marconi a las 23:30.

El tercer oficial Groves identificó las luces como las de un barco de pasaje y notó que la embarcación de pronto pareció apagar sus luces (una costumbre usual en barcos de pasaje para conminar a los pasajeros a dormir). El RMS Titanic chocó con un iceberg a las 23:40 a pesar de realizar un brusco viraje a babor y empezó a hundirse.

Desde el entonces sentenciado Titanic, el cuarto oficial Boxhall y el segundo oficial Ligthtoller observaron las luces de una embarcación a 5-8 millas aproximadamente al norte y su capitán Edward John Smith ordenó que se le hicieran señales en lámpara morse. Era tal la aparente cercanía de la embarcación que Smith sugirió que los botes se dirigieran al barco y dejaran sus pasajeros y volvieran a buscar más.

Desde el SS Californian, el tercer oficial Groves creyó que la embarcación que habían visualizado hacía una hora les hacía señales Morse poco antes de la medianoche y junto al segundo oficial Stone intentaron responder las señales sin obtener aparente respuesta por lo que interpretaron que las supuestas señales erans solo una luz bamboleante de la embarcación. Desde el Titanic tuvieron la misma sensación y dejaron de hacer señales. Groves bajó al cuarto del aparato Marconi y se puso los auriculares para ver si había algún tipo de señal inalámbrica; pero al estar el aparato apagado, dejó los auriculares.

Los oficiales del SS Californian se retiraron a descansar junto con el capitán Lord al cuarto de derrota, quedando el marino aprendiz Gibson a la guardia. A la medianoche el 2º oficial Stone cambió la guardia con Groves y permaneció en cubierta con Gibson.

Aproximadamente a las 0:45, el segundo oficial Stone señaló que desde la embarcación se había visto prenderse flashes de color blanco y llegó a contar 5 flashes. No está claro si esto fue comunicado a Lord, quien ya se había retirado a dormir. Algunas versiones indican que Lord habría sido despertado y comunicado, pero que éste habría preguntado que si acaso eran señales de la compañía. Stone respondió que eran luces blancas. Lord instruyó a su segundo oficial Herbert Stone que hiciera señales con lámpara morse y si le contestaban le pusieran en conocimiento. Aparentemente las señales con lámpara no fueron contestadas.

El último flash se observó aproximadamente a las 1:15 del lunes 15 de abril. Stone y el aprendiz Gibson estuvieron observando hacia la embarcación que a ratos parecía acercarse y Gibson declaró que parecía tener una gran parte fuera del agua. A eso de las 2 horas de la mañana del 15 de abril, la embarcación pareció alejarse del área.

El jefe de oficiales del SS Californian George F. Stewart relevó la guardia a las 4 de la mañana y sobre las 4:30 de la mañana creyó divisar flashes luminosos verdes a una distancia de unas 19 millas y reconoció un vapor con chimenea pintada de amarillo, el cual era el RMS Carpathia cuya chimenea era roja y que llegaba a la zona.

El vapor también comenzó a lanzar cohetes verdes aproximadamente a las 5:30 y Stewart informó a Lord sobre lo que observaba. Lord ordenó despertar a Evans y que se pusiera en contacto con el vapor para inquirir el motivo de los flashes observados. Evans se contactó con el operador del RMS Carpathia y supo que el RMS Titanic se había hundido y ordenó dirigirse a la última posición informada por el RMS Titanic.

El SS Californian llegó al sector aproximadamente a las 8:30 de la mañana (incomprensiblemente tardó 4 horas en recorrer solo 31 km) cuando el RMS Carpathia ya se retiraba con 706 rescatados del Titanic y les recomendó barrer el área en búsqueda de supervivientes. El rastreo realizado por el SS Califronian fue breve y sólo encontraron restos flotantes y pequeños botes salvavidas (los plegables). El SS Californian continuó su rumbo a Estados Unidos.

Declaraciones ante el Senado estadounidense y controversias[editar]

Apenas hubo arribado a Estados Unidos, los tripulantes del SS Californian fueron citados a declarar al Senado en la investigación en curso con respecto a la tragedia del Titanic.

Tanto Lord como sus oficiales y Evans declararon que su posición relativa respecto a las luces avistadas era de 17-20 millas, que el vapor avistado era muy pequeño y dejaron entrever en sus declaraciones que había al menos otro vapor cerca de ellos, con estas declaraciones Lord y su tripulación sembraron dudas barajándose varios buques que estaban cerca de la posición del Titanic, siendo uno de ellos el HMS Samson, un velero que navegaba furtivamente por el sector.

Lord Mersey, fiscal a cargo de la investigación, no creyó la declaración de Stanley Lord acerca de las distancias relativas y rechazó de plano estas declaraciones de Lord, aparentemente despistadoras y culpó al capitán Stanley Lord por no responder a las luces blancas, reconocidas como de emergencia, y avanzar por el campo de hielo acercándose al sector.

Además es inexplicable que el SS Californian, cuya velocidad era de 11 n, se demorará casi 4 horas en recorrer las teóricas 20 millas (como si tratara de aparentar que el SS Californian estaba situado mucho más lejos), teniendo en cuenta que el RMS Carpathia recorrió 58 millas a 14 n de velocidad en el mismo tiempo e iguales condiciones de mar.

Al ver las luces (flashes), El SS Californian podría haberse abierto paso entre los hielos que lo rodeaban, a mar abierto y sin peligro grave y haber acudido en ayuda del Titanic. De haberlo hecho así, habría podido salvar muchas vidas, sino todas, que se perdieron

Lord Mersey - conclusiones de la Comisión investigadora Mersey

Muchos autores defienden el punto de vista dado por Lord y otros tantos concuerdan que el SS Californian no respondió apropiadamente a las luces blancas de emergencia del Titanic cayendo en negligencia culposa por omisión.

El SS Californian se perdió en la Primera Guerra Mundial, siendo hundido por ataque de torpedos el 9 de noviembre de 1916 al sudoeste de Cabo Matapan, perdiéndose sólo una vida.

Stanley Lord se ganó una muy mala reputación por las controversias generadas y fue separado de la Leyland Line prontamente. Lord trató infructuosamente de limpiar su imagen, muriendo a los 84 años en 1962 sin lograr su objetivo.

El descubrimiento de los restos del Titanic en 1985 y su posición actual sugieren que Lord no dio las posiciones correctas y que su distancia más probable aquella fatídica noche no era superior a 11-13 millas (18- 21 km) del Titanic.

Referencias[editar]

  1. «U-boat attacks on Passenger steamer Californian». Consultado el 15 de abril de 2012.
  • Titanic, una historia ilustrada -Ediciones B, 2004
  • Una noche para recordar - Walter Lord.
  • El Hombre que pudo salvar el Titanic - Ediciones Martínez Roca, 2010

Bibliografía (en inglés)[editar]

  • Eaton, John P. and Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy New York: W. W. Norton & Company, 1995.
  • Lord, Walter. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin, 2005 [1955]. ISBN 978-0-8050-7764-3.
  • Lord, Walter. The Night Lives On. Morrow and Company, 1986.
  • Reade, Leslie. The Ship That Stood Still: The Californian and Her Mysterious Role in the Titanic Disaster. W. W. Norton & Co Inc, 1993.
  • Lynch, Donald and Marschall, Ken. Titanic: An Illustrated History. Hyperion, 1995.
  • Butler, Daniel Allen. The Other Side of the Night. Casemate, 2009.

Enlaces externos[editar]