Historia marítima

El clipper "Flying Cloud" a la cuadra de The Needles, isla de Wight, en la costa sur inglesa. Pintado por James E. Buttersworth.

La historia marítima es el estudio de la interacción y la actividad humana en el mar. Abarca un amplio espectro temático de la historia que a menudo utiliza un enfoque global, aunque las historias nacionales y regionales siguen siendo predominantes. Como tema académico, a menudo cruza las fronteras de las disciplinas estándares, centrándose en la comprensión de las diversas relaciones de la humanidad con los océanos, los mares y las principales vías fluviales del mundo. La historia náutica registra e interpreta eventos pasados relacionados con los barcos, el embarque, la navegación y la tripulación.

La historia marítima es el amplio tema que incluye la pesca, la caza de ballenas, el derecho marítimo internacional, la historia naval, la historia de los buques, el diseño de barcos, la construcción naval, la historia de la navegación, la historia de las diversas ciencias marítimas tales como la oceanografía, cartografía, hidrografía, etc., la exploración marina, la economía y comercio marítimo, la navegación, la vela, los centros turísticos costeros, la historia de los faros y otras ayudas a la navegación, temas marítimos en la literatura, en el arte, la historia social de marinos y pasajeros y de comunidades relacionadas con el mar. Hay una serie de enfoques al tema, a veces divididos en dos grandes categorías: Tradicionalistas, que buscan involucrar a una pequeña audiencia de otros académicos y Utilitaristas, quienes buscan influenciar a los responsables de las políticas y a una audiencia más amplia.

Historiografía

Los historiadores de muchos países han publicado monografías, artículos populares y académicos y colecciones de recursos de archivo. Una revista líder es “International Journal of Maritime History”, una revista completamente académica publicada dos veces al año por la Asociación Internacional de Historia Económica Marítima, con sede en Canadá y una junta editorial internacional, que explora las dimensiones marítimas de la historia económica, social, cultural y ambiental.​. Para una visión amplia, vea la enciclopedia en cuatro volúmenes Oxford Encyclopedia of Maritime History editada por John B. Hattendorf, que contiene más de 900 artículos de 400 académicos en 2900 páginas.​ Otros recursos importantes de referencia son “Naval Warfare An Internatinal Encyclopedia” y “Oxford Companion to Ships and the Sea”.​

Generalmente, los estudios sobre la marina mercante y la de guerra son considerados campos separados. Las vías navegables interiores están incluidas dentro de la “Historia marítima”, especialmente los mares interiores tales como los Grandes Lagos de Norte América y los principales ríos y canales navegables de todo el mundo.

Una aproximación a la escritura de la historia marítima ha sido apodada “recuento de remaches”, —en referencia a los pequeños remaches de los cascos de los buques—, debido a que a menudo se centra en cuestiones de detalle; pero los eruditos revisionistas están creando nuevos cambios en el estudio de la historia marítima. Estos incluyen un giro después del decenio de 1980 hacia el estudio de los usuarios humanos de las naves, que envuelve la sociología, la geografía cultural, estudios de género y estudios narrativos​ y después del 2000 vuelven a ver los viajes por mar como parte de la historia del transporte y la movilidad. Este movimiento a veces se asocia con los estudios de Markus Rediker pero más recientemente surgió de la Asociación Internacional para la Historia de Transporte, Tráfico y Movilidad.​

Edad Antigua

Construcción de un cayuco.

Bajorrelieve en el templo de Edfu, Egipto.

A lo largo de la historia, la navegación ha sido fundamental para el desarrollo de la civilización, expandiendo las posibilidades de la movilidad terrestre, ya sea para el comercio, el transporte o la guerra, e incrementando la capacidad de pesca. La primera representación de un barco a vela aparece en un disco pintado encontrado en Kuwait que data de finales del quinto milenio antes de Cristo.​

Se presume que las primeras embarcaciones fueron cayucos, desarrollados por varias poblaciones de la edad de piedra sin lazos entre sí y utilizados para la pesca costera y los viajes. Los indígenas del noroeste del Pacífico son muy hábiles en los trabajos hechos con madera. Bien conocidos por los tótems de hasta 24 m (80 pies) de altura, también construyeron canoas de más de 18 m (60 pies) de largo que eran utilizadas para actividades cotidianas y en rituales o ceremonias.

Las primeras embarcaciones en condiciones de navegación marítima pueden haberse desarrollado hace unos 50 000 años, según investigaciones recientes acerca del poblamiento primitivo de Australia.​ Esa datación coincide con el último periodo glacial, durante el cual el nivel de los mares y océanos había descendido dejando emergidas grandes superficies. Esto habría facilitado la navegación, desarrollada en etapas de unos 100 km.​

Los antiguos egipcios tenían conocimiento de la construcción de velas. Esto implica que conocían los principios de la aerodinámica. Según el historiador griego Herodoto, Necao II, luego de lograr la posesión de las provincias fenicias, envió una expedición marítima para circunnavegar el continente africano, desde el Mar Rojo hasta la desembocadura del Nilo. Algunos historiadores actuales dan crédito al relato de Herodoto, a pesar de que el mismo Herodoto dudaba que los fenicios lo hubieran logrado.

Las embarcaciones egipcias que navegaban normalmente el Nilo en sus travesías comerciales o militares, eran consideradas también parte de la riqueza que debía acompañar a los faraones y nobles luego de su muerte. Se han encontrado numerosas pinturas y bajorrelieves decorando los muros de tumbas reales y aún barcas desarmadas, como uno más de los elementos que el alma del difunto requeriría en su viaje final.​ La barca solar de Keops es un ejemplo de este tipo de utilización ritual y ceremonial.

Era de la navegación

Dhow navegando cerca de Dar es Salaam.

Los juncos chinos de varios mástiles podían transportar más de 200 personas ya en el año 200 d. C., y en la época medieval habían alcanzado enormes dimensiones.​ Los marinos del sudeste asiático, polinesios y vikingos del norte de Europa construyeron embarcaciones oceánicas antes del año 1000 d. C., y dependían fuertemente de ellas para viajes y movimientos de población. En los comienzos de la moderna India y Arabia, la embarcación de velas latinas conocida como dhow fue utilizada en las aguas del Mar Rojo, el Océano Índico y el Golfo Pérsico a lo largo de dos milenios.​ Los dhows se adaptaban a las extremas condiciones de navegación que regularmente producen los monzones y transportaban una gran variedad de productos entre los puertos de África Oriental, la península arábiga y la costa occidental de India.​

El astrolabio fue el instrumento principal de la navegación astronómica en la historia marítima temprana. Fue inventado en la antigua Grecia y desarrollado por astrónomos islámicos.​ En la antigua China, el ingeniero Ma Jun (hacia 200-265 d. C.) inventó el “carro que apunta al sur”, un vehículo con ruedas que hacía uso de un complejo sistema de engranajes diferenciales, que permitía que una figurilla de accionamiento mecánico apuntara siempre hacia el punto cardinal sur.

La brújula de aguja magnética fue registrada por primera vez en los “Ensayos del Estanque de los Sueños”, —un extenso tratado escrito hacia el 1088 por Shen Kuo (1031-1095)—, quien también fue el primero en documentar el concepto del norte verdadero, que refiere a la declinación magnética de un compás respecto del polo norte físico. Hacia el 1117, los chinos usaban una aguja magnética que se sumergía en un recipiente de agua, y apuntaba hacia el punto cardinal sur. El primer uso de una aguja magnetizada para la navegación marítima en Europa, fue registrado por Alexander Neckam alrededor del año 1190. El compás de aguja pivotante montado en una caja de madera (o “brújula seca”) se describió en Europa alrededor del año 1300.​ Apuntaba al punto cardinal norte, de modo similar a las brújulas modernas. También en Europa se agregó el limbo graduado, —una pieza circular giratoria con marcas que indican las subdivisiones correspondientes a los 360°, dentro de los cuales están incluidos los cuatro puntos cardinales—, que luego fue adoptado por los chinos a través del contacto con los piratas japoneses en el siglo XVI.

Navíos y veleros

Dibujo que muestra la diferencia entre casco trincado (izquierda) y liso (derecha).

A lo largo de la Edad Media, varios tipos de embarcaciones estaban en actividad. El drakkar fue un tipo de nave que se desarrolló durante un período de siglos y fue perfeccionado por sus usuarios más famosos, los vikingos, aproximadamente en el siglo IX. Las naves se construían utilizando el método de casco trincado, mediante listones de madera superpuestos. El knarr, de similar diseño, era un tipo de buque de carga. Difería del drakkar en que era más grande y su propulsión dependía únicamente de su vela cuadrada. La coca era un diseño que se cree que evolucionó, —o al menos fue influenciado—, a partir del diseño del drakkar. Fue ampliamente utilizado en el siglo XII y se construía también mediante el método de casco trincado, o tingladillo. El antecedente directo de la carabela, era una nave inventada en la Iberia islámica y utilizada en el Mediterráneo desde el siglo XIII.​ A diferencia del drakkar y la coca, usaba un método constructivo llamado solape liso, donde los tablones del casco se ajustaban lado a lado, sin superposiciones. Podía ser de vela cuadrada (carabela redonda) o de vela latina (carabela latina). La carraca era otro tipo de barco desarrollado en el Mediterráneo en el siglo XV. Era un velero más grande que la carabela, cuyo exponente más famoso fue la Santa María, navío con el que la expedición de Cristóbal Colón llegó a América.

Descubrimientos del Imperio Árabe

El Imperio Árabe mantuvo y expandió una amplia red comercial en partes de Asia, África y Europa. Esto ayudó a consolidar el Imperio Árabe (incluidos los califatos Rashidun, Omeya, abásida y fatimí) como la principal potencia económica mundial entre los siglos VII y XIII. El Belitung es el barco árabe más antiguo descubierto hasta el presente. Llegó al sudeste asiático y se estima que naufragó hace 1200 años.​

Además del Nilo, el Tigris y el Éufrates, los ríos navegables en las regiones islámicas eran escasos, por lo que el transporte por mar era muy importante. La geografía y cartografía y las ciencias de la navegación estaban muy desarrolladas en el Islam medieval, haciendo uso de una brújula magnética y un instrumento rudimentario conocido como kamal, utilizado para la navegación astronómica y para medir las altitudes y latitudes de las estrellas. Cuando estos conocimientos se combinaron con mapas detallados, los marinos pudieron navegar a través de los océanos en vez de bordear la costa. Según el politólogo Hobson, los orígenes de la nave de la carabela, usada para viajes de larga distancia por los españoles y portugueses desde el siglo XV, datan del qarib utilizado por los exploradores andalusíes en el siglo XIII.​

Liga Hanseática

Principales rutas de la Liga Hanseática.

La Liga Hanseática era una alianza de agrupaciones que establecieron y mantuvieron un monopolio comercial sobre el Mar Báltico, en cierta medida el Mar del Norte y la mayor parte del norte de Europa durante un período que comenzó en la Baja Edad Media y llegó a la Edad Moderna temprana, aproximadamente entre los siglos XIII y XVII. Los historiadores generalmente remontan los orígenes de la Liga a la fundación de la ciudad alemana de Lübeck, concretada en 1158-1159, luego de que la región quedara bajo el dominio de Enrique el León, duque de Sajonia.

El Báltico había sido escenario de diversas expediciones comerciales, incursiones y piratería, muchas de ellas realizadas por pueblos vikingos), —los marinos de Gotland remontaban ríos hasta puntos tan alejados como Nóvgorod,​ por ejemplo—, pero antes del crecimiento de la Liga Hanseática la escala de la economía internacional en el área báltica seguía siendo insignificante. Las ciudades alemanas lograron dominar el comercio en el Báltico con sorprendente velocidad durante el siguiente siglo y Lübeck se convirtió en el nodo central de toda la red del comercio marítimo que vinculaba las regiones en torno al Mar del Norte y al Mar Báltico.​

El siglo XV vio el clímax de la hegemonía de Lübeck. Visby, que había sido fundamental en el nacimiento de la liga hanseática en 1358, se negó a integrarse a la federación. Visby dominó el comercio en el Báltico antes de la liga hanseática, y con su ideología monopolista, suprimió la competencia de libre comercio impulsada por Gotland.​ A fines del siglo XVI, la Liga implosionó y no pudo continuar luchando con sus propios enfrentamientos internos, los cambios sociales y políticos que acompañaron a la Reforma, el ascenso de los mercaderes holandeses e ingleses, y la incursión de los turcos otomanos en sus rutas comerciales y sobre el mismo Sacro Imperio Romano. Solo nueve miembros asistieron a la última reunión formal en 1669 y solo tres (Lübeck, Hamburgo y Bremen) permanecieron como miembros hasta su desaparición final en 1862.​

Somalia

Área de influencia marítima somalí.

Durante el período Ajuran, establecido hacia el siglo XII, florecieron en Somalia los sultanatos y repúblicas somalíes de Merca, Mogadiscio, Barāwe, Hobyo y sus respectivos puertos. Tenían un lucrativo comercio exterior con barcos que navegaban hacia y desde Arabia, India, Venecia,​ Persia, Egipto, Portugal y e incluso la lejana China. En el siglo XVI, Duarte Barbosa señaló que muchos barcos del Reino de Cambay, en lo que es hoy la India, zarparon a Mogadiscio con textiles y especias, por lo que recibieron oro, cera y marfil. Barbosa también destacó la abundancia de carne, trigo, cebada, caballos y frutas en los mercados costeros, lo que generaba una enorme riqueza para los comerciantes.​

En el período moderno temprano, los estados sucesores de los imperios Adal y Ajuran comenzaron a florecer en Somalia, continuando el comercio marítimo establecido por los antiguos imperios somalíes. El sultanato Geledi, en particular durante el siglo XIX, vio un renacimiento en la actividad marítima somalí. Durante ese período, fue tan importante la exportación de productos agrícolas desde Somalia a los mercados árabes, que la costa de Somalia llegó a ser conocida como la “Costa de Cereales” de Yemen y Omán.​

China

Desde comienzos del siglo XV, el almirante chino Zheng He exploró el sudeste asiático, Persia, la India, el Golfo Pérsico, el Mar Rojo y el norte de Australia.​ Según varias fuentes, efectuó en total siete viajes de exploración entre 1402 y 1431,​ al comando de enormes flotas, armadas con distintos tipos de embarcaciones que incluían desde los enormes “barcos del tesoro”, —de 135 m de eslora, 9 mástiles que sostenían 12 velas cuadradas y capacidad de transportar 500 personas— hasta otros más pequeños de 50 m de eslora destinados al transporte de suministros o al patrullaje.​ En una de sus expediciones comandó una flota de 317 barcos y unos 28 000 hombres.​

Un estudio realizado sobre la cartografía anterior a 1492 sugiere que el objetivo de esas expediciones era científico y diplomático, y que presumiblemente alguna de ellas hubiera llegado a América antes que los europeos.​

Era de los descubrimientos

Carta del siglo XVI de las tierras exploradas por Caboto.

La era de los descubrimientos fue un período que se inició en los primeros años del siglo XV y continuó hasta principios del siglo XVII. Durante esas décadas los barcos europeos viajaron alrededor del mundo en busca de nuevas rutas y socios comerciales, con el objeto de abastecer de productos el creciente capitalismo en Europa. Los historiadores a menudo utilizan la expresión “Era de los Descubrimientos” para referirse al período de los primeros viajes marítimos de largas distancias efectuados inicialmente por marinos portugueses y luego españoles, en busca de rutas comerciales alternativas hacia “las Indias Orientales”, movidos por el comercio de oro, plata y especias.​ En el proceso, los europeos encontraron pueblos y cartografiaron tierras previamente desconocidas para ellos.​

Cristóbal Colón fue un navegante y explorador marítimo y una de las varias figuras históricas acreditadas como descubridor de América. Generalmente se cree que nació en Génova, aunque existen otras teorías y posibilidades.​ Los viajes de Colón a través del Océano Atlántico iniciaron una etapa de emprendimientos europeos de exploración y colonización del Hemisferio Occidental.​ Si bien la historia otorga gran importancia a su primer viaje de 1492, en realidad no llegó a tierra firme continental hasta su tercer viaje en 1498.​ Asimismo, no fue el primer explorador europeo en llegar a América, ya que hay relatos de contactos transatlánticos europeos antes de 1492. Sin embargo, el viaje de Colón llegó en un momento crítico, de imperialismos nacionales y competencia económica creciente, entre países que buscaban riquezas a partir del establecimiento de rutas comerciales y colonias. Por lo tanto, el período anterior a 1492 se conoce como precolombino.

Juan Caboto era un navegante y explorador genovés a quien se le atribuye habitualmente ser uno de los primeros europeos de la época moderna en llegar en 1497 a la parte continental de Norteamérica. Sebastián Caboto pudo haber navegado con su padre Juan Caboto en mayo de 1497. Juan Caboto y quizás Sebastián, navegando desde Brístol, llevaron su pequeña flota a lo largo de las costas de una “Nueva Tierra Encontrada” (Newfoundland). Existe controversia acerca del punto exacto al cual llegó Caboto, pero dos posibles lugares que a menudo se sugieren son Nueva Escocia y Terranova. Caboto y su tripulación, —incluido quizás Sebastián— confundieron este lugar con China, sin encontrar el paso hacia el este que estaban buscando. Algunos estudiosos sostienen, basándose en evidencia endeble, que el nombre de América proviene de Richard a Merik, un comerciante de Bristol y funcionario de aduanas, que habría ayudado a financiar los viajes de Caboto.​

Jacques Cartier fue un navegante francés, primero en explorar y describir el golfo de San Lorenzo y las orillas del río San Lorenzo, al que llamó Canadá. Juan Fernández era un explorador y navegante español. Probablemente entre 1563 y 1574 descubrió el grupo de islas que llevan su nombre, al oeste de Valparaíso, Chile. En 1574 descubrió las islas del Pacífico de San Félix y San Ambrosio, parte del grupo de las Islas Desventuradas.​ Otros exploradores famosos de la época fueron Vasco da Gama, Pedro Álvares Cabral, Yermak, Juan Ponce de León, Francisco Coronado, Juan Sebastián Elcano, Bartolomé Díaz, Fernando de Magallanes, Willem Barents, Abel Tasman, Jean Alfonse, Samuel de Champlain, Willem Janszoon, el capitán James Cook, Henry Hudson y Giovanni da Verrazzano.

Pedro Mártir de Anglería, —nacido en Italia—, trabajó al servicio de la corona de España y realizó la crónica de los descubrimientos de los exploradores españoles durante la Era de los Descubrimientos. Escribió en latín los primeros relatos de exploraciones en América Central y del Sur, en una serie de cartas e informes, agrupados en conjuntos de diez capítulos llamados “décadas”. Sus Décadas son de gran valor en la historia de la geografía y el descubrimiento. Su De Orbe Novo (“Sobre el Nuevo Mundo”, publicado en 1530) describe los primeros contactos de europeos y nativos americanos y contiene, por ejemplo, la primera referencia europea sobre el caucho natural.

La realización de instrumentos de navegación y cartas de marear fue una actividad interrelacionada estrechamente con los viajes de exploración. En el caso de la cartografía, los marinos requerían antes de sus viajes toda la información disponible hasta el momento, y a su regreso, transmitían los hallazgos de modo tal que las cartas se actualizaban con la nueva información recibida. Entre los cartógrafos cuyos nombres se recuerdan se encuentran Diego Ribero, Juan de la Cosa, Juan Vespucio (sobrino de Américo Vespucio), Pedro de Medina,​ Ruy Falero y Nuño García de Toreno, entre otros.​

Richard Hakluyt fue un escritor inglés, recordado por sus esfuerzos en promover e impulsar a través de sus obras el asentamiento de ingleses en América del Norte, especialmente “Divers Voyages Touching the Discoverie of America” (1582) y “The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation” (1598–1600).

En España, en las ferias y mercados se difundían relatos y romances, a menudo en forma de canciones, con el objeto de impulsar a los hombres a unirse a las tripulaciones que viajaban a América.​

Expansión europea

Carabela Vera Cruz con velas latinas.

Europa es el segundo continente de menor superficie del mundo, pero debido a su muy extensa linea de costa posiblemente se ha visto más influenciado por su historia marítima que cualquier otro continente. Europa está atravesada por grandes ríos navegables que desembocan en mares también aptos para la navegación, lo que representa circunstancias facilitadoras del tráfico y comercio marítimos.

Una vez que la carraca y luego la carabela fueron desarrolladas por los portugueses, los pensamientos europeos se dirigieron nuevamente al legendario Oriente. Este interés y las exploraciones subsiguientes tienen una serie de causas. Los monetaristas creen que la razón principal que impulsó el inicio de los grandes viajes de exploración, fue la grave escasez que vivía Europa de metales aptos para acuñar. La economía europea dependía de las monedas de oro y plata, pero los bajos suministros locales habían sumido a gran parte de Europa en crisis de falta de liquidez. Otro factor fue el conflicto de siglos entre los íberos y los musulmanes. Además, los europeos tenían vedado el uso de las rutas comerciales orientales, que estaban bajo el control del Imperio Otomano desde la Caída de Constantinopla en 1453. La capacidad de esquivar el control de los estados musulmanes de África del Norte se consideró crucial. Al mismo tiempo, los íberos aprendieron mucho de sus vecinos árabes. La carraca y la carabela incorporaron la vela latina mediterránea, que facilitaba las maniobras aumentando las posibilidades de navegación. Fue también a través de los árabes que la geografía griega antigua fue redescubierta, dando a los marineros europeos por primera vez una idea de la forma de África y Asia.

Colonización europea

La exploración y colonización europea se expandió rápidamente a partir la llegada de Cristóbal a América. La era posterior a 1492 se conoce como el período de intercambio colombino. Las primeras conquistas fueron hechas por los españoles, que rápidamente conquistaron la mayor parte de América del Sur y Central y grandes partes de América del Norte. Los portugueses ocuparon Brasil. Británicos, franceses y holandeses conquistaron las islas del mar Caribe, muchas de las cuales ya habían sido antes ocupadas por los españoles o despobladas por la enfermedad. Las primeras colonias europeas en América del Norte incluían la Florida española, los asentamientos británicos en Virginia y Nueva Inglaterra, los asentamientos franceses en Quebec y Luisiana, y los asentamientos holandeses en los Nuevos Países Bajos. El Reino de Dinamarca y Noruega restableció sus antiguas colonias en Groenlandia, en un lapso que se extendió entre el siglo XVIII y el XX, y colonizó también algunas de las Islas Vírgenes.

Desde sus inicios, el colonialismo occidental fue operado como una empresa mixta público-privada. Los viajes de Colón a América fueron parcialmente financiados por inversionistas italianos, pero mientras que el estado español mantuvo un estricto control del comercio con sus colonias, —por ley, las colonias solo podían comerciar con un puerto designado en la madre patria y el tesoro era devuelto en armadas especiales—, mediante la creación de la Casa de la Contratación de Indias, por ejemplo, los ingleses, franceses y holandeses otorgaron lo que eran en la práctica monopolios comerciales para sociedades de accionistas, como la Compañía Británica de las Indias Orientales y la Compañía de la Bahía de Hudson.

En la exploración de África, se multiplicaron los conflictos originados en los reclamos europeos de derechos sobre diversas regiones del territorio. En el siglo XV, los europeos exploraron la costa africana en busca de una ruta que permitiera llegar a la India por vía marítima. Estas expediciones fueron realizadas principalmente por los portugueses, a quienes el Tratado de Tordesillas, —firmado como compensación de las Bulas Alejandrinas—, autorizaba a explorar y explotar todas las tierras no cristianas del Hemisferio oriental. Los europeos establecieron colonias costeras para organizar la trata de esclavos, pero el interior del continente permaneció inexplorado hasta el siglo XIX. Durante este período se combinaron una serie de acontecimientos que dieron como resultado el dominio colonial europeo en África y alteraron el futuro del continente.

El imperialismo en Asia remonta sus raíces a finales del siglo XV con una serie de viajes que buscaban una ruta marítima a la India con la esperanza de establecer un comercio de especias directo entre Europa y Asia. Antes de 1500, las economías europeas eran en gran medida autosuficientes, solo complementadas por un comercio menor con Asia y África. En el siglo siguiente, sin embargo, las economías europeas y asiáticas comenzaron a integrase lentamente debido al surgimiento de nuevas rutas comerciales mundiales. El empuje del poder político, el comercio y la cultura europeos en Asia, dio lugar a un comercio creciente de mercancías lucrativas, un punto clave en el surgimiento de la economía capitalista del mundo moderno. Las colonias europeas en India fueron creadas por varias naciones europeas a principios del siglo XVI. La rivalidad entre los poderosos reinos europeos impulsó las expediciones de holandeses, británicos y franceses, entre otros.

Ruta de los clíperes

Durante esta época se estableció la ruta de los clíperes, —sobre la base de la antigua ruta de Brouwer—, que se extendía entre Europa y el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda y era utilizada por veleros rápidos llamados clíperes (clipper, en inglés).

La ruta corría de oeste a este a través del Océano Antártico, aprovechando los fuertes vientos del oeste de los Rugientes Cuarentas. Muchos barcos y marineros se perdieron debido a las duras condiciones de navegación que imponía el trayecto, particularmente en el Cabo de Hornos, que los clíperes debían rodear de suroeste a nordeste en su regreso a Europa.

En 1526 Francisco de Hoces había llegado hasta la entrada del cabo de Hornos,​ y continuó hacia el Pacífico por el Mar de Hoces, renombrado y conocido como Pasaje de Drake luego del viaje de circunnavegación que Francis Drake efectuara el 1578.​ Jacob Le Maire y Willem Schouten exploraron la zona en los primeros años del siglo XVII. Tanto Hoces como Drake navegaron la zona en dirección inversa a la establecida para los clíperes.

Esta ruta ofrecía a los capitanes la circunnavegación más rápida y, por lo tanto, las mayores recompensas; muchos clípers cargados con grano, lana y oro navegaron esta ruta, regresando al puerto de origen con valiosos cargamentos en un tiempo relativamente corto. Sin embargo esta ruta, que pasa al sur de los tres grandes cabos y atraviesa gran parte de su longitud a través del Océano Antártico, también conlleva los mayores riesgos, exponiendo a los barcos a los peligros de los vientos feroces, las enormes olas y los icebergs.

La ruta de los clíperes cayó en desuso para fines comerciales con la introducción de los barcos de vapor y la apertura de los canales de Suez y Panamá.

Fin de la etapa de exploración

Hacia principios del siglo XVII la etapa de las grandes exploraciones llegaba a su fin. En este momento, los buques europeos estaban lo suficientemente bien construidos y sus navegantes bien entrenados como para viajar hacia prácticamente cualquier lugar del planeta. La exploración, por supuesto, continuó. La Antártida no fue explorada hasta comenzado el siglo XIX,​ en tanto el polo norte y el polo sur no fueron alcanzados antes de la primera década del siglo XX.​

Era de la vela

Véase también: Era de la navegación a vela

La Era de la vela se originó por la exploración marítima de la antigüedad durante el nacimiento de las civilizaciones antiguas. Incluyendo Mesopotamia, el Lejano Oriente y la Cuna de la civilización, el Mar Arábigo ha sido una importante ruta marítima comercial desde la era de la navegación costera por veleros, posiblemente desde el tercer milenio a. C. y sin duda desde el final del segundo milenio a. C. hasta el fin de la Era de la vela. En la época de Julio César, rutas bien establecidas de comercio combinado terrestre-marítimo dependían del transporte marítimo a través del mar que rodeaba el característico terreno hacia el norte. Estas rutas generalmente comenzaban en el Lejano Oriente con transbordos en el histórico Bharuch habiendo atravesado la inhóspita costa del Irán actual y luego se dividían alrededor de Hadhramaut en dos corrientes hacia el norte por el golfo de Adén y de allí al Levante o hacia Alejandría vía los puertos del Mar Rojo como Aksum. Cada ruta principal implicaba el transbordo para empacar caravanas de animales de carga, viajar a través de países desérticos y el riesgo de los bandidos y peajes extorsivos establecidos por los gobernadores locales. La ruta costera meridional cruzando los países de la península arábiga (actual Yemen y Omán) fue muy importante y los faraones egipcios construyeron varios canales para prestar servicio al comercio, uno más o menos largo en la ruta del canal de Suez actual, y otro desde el Mar Rojo al río Nilo, ambos poco profundos que fueron absorbidos por enormes tormentas de arena en la antigüedad.

En los países occidentales modernos, la Era de la vela europea fue el período en el que el comercio internacional y la guerra naval estuvieron dominados por veleros. La edad de la vela coincidió en su mayoría con la Edad de los descubrimientos, desde el siglo XV hasta el XVIII. Después del siglo XVII, los mapas navales ingleses dejaron de usar el término de Mar Británico en favor de Canal de la Mancha. Desde el siglo XV hasta el siglo XVIII, se vieron veleros con aparejos con velas cuadradas que transportaban colonos europeos a muchas partes del mundo en una de las migraciones humanas más importantes de la historia. Este período estuvo marcado por extensos esfuerzos de exploración y colonización por parte de los reinos europeos. El sextante, desarrollado en el siglo XVIII, hizo posible una cartografía con posiciones náuticas más precisas.

Personas destacadas

La batalla naval de Lepanto en 1571.

Juan de Austria fue un líder militar cuya victoria más famosa fue la batalla naval de Lepanto en 1571. Felipe II había designado a Juan para comandar las fuerzas navales de la Liga Santa que se enfrentó al Imperio Otomano. Juan, por su capacidad de liderazgo y carisma, pudo unir esta coalición dispar e infligir una derrota histórica a los otomanos y sus aliados corsarios en la batalla de Lepanto. Su papel en la batalla es conmemorado en el poema “Lepanto” por G. K. Chesterton.​

Maarten Tromp fue un oficial y luego almirante de la marina holandesa. En 1639, durante la lucha holandesa por la independencia de España, Tromp derrotó a una gran flota española que se dirigía a Flandes en la Batalla de las Dunas, marcando el final del poder naval español. En una batalla preliminar, la Acción del 18 de septiembre de 1639, Tromp fue el primer comandante de flota conocido que utilizó deliberadamente la táctica de la línea de batalla. Su buque insignia en ese período era el Aemilia. En la Primera Guerra anglo-neerlandesa de 1652-1653 Tromp comandó la flota holandesa en las batallas de Dungeness, Portland, Gabbard y Scheveningen. En la última de estas, fue muerto por un francotirador ubicado en el aparejo del barco de William Penn. El comandante Egbert Bartholomeusz Kortenaer, del buque holandés Brederode mantuvo la moral de la flota al no arriar la insignia de Tromp, indicando que Tromp aún estaba vivo.​

Cornelis Tromp fue comandante en jefe de la armadas holandesa y danesa. En 1658 se descubrió que había empleado sus barcos para comerciar con productos de lujo; como resultado, fue multado y no se le permitió tener un comando activo hasta 1662. Justo antes de la Segunda Guerra anglo-neerlandesa fue ascendido a vicealmirante el 29 de enero de 1665; en la batalla de Lowestoft, evitó la catástrofe total al tomar el mando de la flota para permitir la huida de la mayor parte de la flota holandesa. En 1676 fue nombrado almirante general de la armada danesa y Caballero en la Orden del Elefante. Derrotó a la marina sueca en la Batalla de Öland.​

Charles Hardy fue un oficial naval británico y gobernador colonial. En 1744 fue nombrado gobernador y comandante en jefe de la colonia británica de Terranova. En 1758, él y James Wolfe atacaron los puestos franceses localizados alrededor de la desembocadura del río San Lorenzo y destruyeron todas las estaciones de pesca a lo largo de la costa norte de lo que ahora es Nuevo Brunswick y a lo largo de la península de la Gaspesia.​

Augustus Keppel, primer vizconde de Keppel, fue un almirante británico que tuvo mando a bordo durante la Guerra de los Siete Años y la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos. Durante los años postreros del último conflicto fue Primer Lord del Almirantazgo. Durante la Guerra de los Siete Años estuvo permanentemente en servicio. Estuvo en América del Norte en 1755, en la costa de Francia en 1756, En 1758 fue enviado en un crucero para reducir los asentamientos franceses en la costa oeste de África y en 1759 su barco Torbay fue el primero en entrar en acción en la batalla de la bahía de Quiberon. En 1757 formó parte de la corte marcial que condenó al almirante John Byng, pero luego fue uno de los más activos de los que trataron que fuera perdonado; pero ni él ni los que habían actuado con él pudieron dar ninguna razón seria para que la sentencia no se cumpliera. Cuando en 1762 España se unió a Francia fue designado segundo en el mando de la expedición en que George Pocock tomó La Habana. Su salud se vio afectada por la fiebre amarilla que se llevó a una inmensa proporción de soldados y marineros, pero las 25 000 libras en premio que recibió lo liberaron de la desagradable posición de ser hijo menor de una familia arruinada por la extravagancia de su padre.​

Edward Hawke, primer barón Hawke, fue un oficial británico de la Royal Navy. Durante la Guerra de Sucesión de Austria fue ascendido a contralmirante. En la Guerra de los Siete Años, en 1756, reemplazó al almirante John Byng como comandante en jefe en el Mediterráneo.​

Richard Howe, primer conde de Howe, fue un almirante británico. Durante la rebelión en Norteamérica se supo que Howe simpatizaba con los colonos, en años anteriores había buscado a Benjamin Franklin, que era amigo de la hermana de Howe, una dama popular de la sociedad londinense. Durante su carrera, Howe mostró una originalidad táctica poco común. Su actuación fue insuperable incluso por Nelson, quien, al igual que otros sucesores de Howe, contó con escuadrones altamente entrenados beneficiándose del ejemplo de Howe.​

Horatio Nelson, primer vizconde Nelson, fue un almirante británico famoso por su participación en las Guerras Napoleónicas, sobre todo en la batalla de Trafalgar, una decisiva victoria británica en la guerra donde perdió la vida. Nelson se destacó por su enorme capacidad para inspirar y sacar lo mejor de sus hombres, al punto que ganó un nombre: “The Nelson Touch”. Sus acciones durante estas guerras significaron que antes y después de su muerte fue venerado como pocas figuras militares lo han sido a lo largo de la historia británica. Alexander Davison fue un amigo contemporáneo y cercano a Horatio Nelson. Davison es responsable de varios actos que glorificaron la imagen pública de Nelson, estos incluyen la creación de una medalla que conmemora la victoria en la Batalla del Nilo y la creación del Monumento a Nelson en su finca en Swarland, Northumberland. Como amigo cercano del almirante actuó como intermediario cuando el matrimonio de Nelson con su esposa, Frances Nelson se vino abajo debido en gran parte a su romance con Emma Hamilton.​

Hyde Parker en 1778 participó en la expedición a Savannah y al año siguiente su barco naufragó en la hostil costa cubana. Sus hombres sin embargo se atrincheraron y al final fueron salvados. Parker estuvo con su padre en Dogger Bank y con Richard Howe en las dos acciones en el Estrecho de Gibraltar. En 1793, recién nombrado contraalmirante, sirvió bajo las órdenes de Samuel Hood en Tolón y en Córcega; y dos años más tarde, ahora vicealmirante, participó bajo el mando de Lord Hotham, en las indecisas acciones de la flota el 13 de marzo de 1795 y el 13 de julio del mismo año. Desde 1796 hasta 1800 estuvo al mando en Jamaica y dirigió hábilmente las operaciones en las Indias Occidentales.​

Edward Pellew, primer vizconde Exmouth, fue un oficial naval británico que luchó durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, la Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas. Pellew es recordado como un oficial y un caballero; ganó su tierra y sus títulos a través del coraje, el liderazgo y la habilidad, sirviendo como ejemplo de la versatilidad y determinación de los oficiales navales durante las Guerras Napoleónicas.​

Antoine de Sartine, fue un estadista francés nombrado Secretario de Estado de la Marina, 1774-1780, por el rey Luis XVI. Sartine heredó una marina francesa poderosa, resucitada por de Choiseul después de los desastres de la Guerra de los Siete Años cuando Francia perdió Canadá, Luisiana y la India.

James Saumarez, primer barón de Saumarez, fue un almirante de la Armada Real Británica, notable por su victoria en la Batalla de Algeciras. En 1801 fue ascendido al rango de contraalmirante de la flota Azul, fue nombrado baronet y recibió el mando de un pequeño escuadrón destinado a observar los movimientos de la flota española en Cádiz. Entre el 6 y el 12 de julio de 1801 realizó una acción brillante, en la cual después de un primer rechazo derrotó a una fuerza combinada muy superior de barcos franceses y españoles en la segunda Batalla de Algeciras. Por sus servicios recibió la Orden del Baño y las Llaves de la Ciudad de Londres.​

David Porter durante la primera guerra berberisca (1801-1805) fue teniente primero del USS Enterprise, del USS New York y del USS Philadelphia y fue hecho prisionero el 31 de octubre de 1803 cuando el USS Philadelphia encalló en el puerto de Trípoli. Después de su liberación el 3 de junio de 1805, permaneció en el Mediterráneo como comandante del USS Constitution y más tarde comandante del Enterprise. Tuvo el mando de las fuerzas navales en Nueva Orleans 1808-1810. Como comandante del USS Essex en la Guerra de 1812, Porter alcanzó fama al capturar al primer buque de guerra británico del conflicto, el HMS Alert, el 13 de agosto de 1812, así como varios buques mercantes. En 1813 navegó con el Essex alrededor del Cabo de Hornos y cruzó el Pacífico luchando contra los balleneros británicos. El 28 de marzo de 1814, Porter se vio obligado a rendirse frente a Valparaíso después de un enfrentamiento desigual con las fragatas HMS Phoebe y HMS Cherub solo cuando su nave estuvo demasiado dañada como para ofrecer resistencia.​

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Enlaces externos

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