Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya

Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya
El Fairchild Hiller 227 de la Fuerza Aérea Uruguaya que se estrelló en los Andes.
Suceso	Accidente de aviación
Fecha	13 de octubre de 1972
Causa	Vuelo controlado contra el terreno debido a un error del piloto
Lugar	Glaciar de las Lágrimas, Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza, Argentina, a 3500 msnm en los Andes, a 1200 m de la frontera con Chile.
Coordenadas	34°45′54″S 70°17′11″O
Origen	Aeropuerto Internacional de Carrasco
Destino	Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez
Fallecidos	29
Implicado
Tipo	Fairchild Hiller FH-227D
Operador	Fuerza Aérea Uruguaya
Pasajeros	40
Tripulación	5
Supervivientes	16

Restos de la aeronave que se conservan en el lugar del accidente.

Panorama montañoso hacia el este desde los restos del avión.

El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el «Milagro de los Andes» o «Tragedia de los Andes», ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby del Old Christians ―formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris― se estrelló en un risco de la cordillera de los Andes en Mendoza (Argentina), a 3600 msnm, en ruta hacia Santiago de Chile. Los hechos inspiraron varios libros, documentales y películas, entre ellas ¡Viven!.

El accidente

El 12 de octubre de 1972, el Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de exalumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys (de Santiago de Chile). Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.

Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además, completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque. Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad máxima de 437 km/h.

El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó solo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.

El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile). El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos. A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera. Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón ―el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago― a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.

Todo iba bien, sin embargo, hubo un cambio de suma importancia: la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos. Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación que provocó que estuvieran más al norte y más al este de lo que pensaban. Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.

A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32 (11 minutos después), cuando en realidad sobrevolaban la cordillera a la altura de San Fernando, aproximadamente 50 kilómetros al norte y con montañas de alturas mayores. Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con Santiago de Chile informando que divisaban Curicó. El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacia el aeropuerto Pudahuel.

La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por Lagurara, autorizándole a descender a los 3500 msnm, dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile, cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos, sobrevolando el límite argentino-chileno y en las inmediaciones del volcán Tinguiririca de la provincia de Colchagua. Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de búsqueda y rescate.

Contando con autorización, el Fairchild, teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas. El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, algunos pasajeros de cabina hicieron chistes sobre el incidente. No faltó quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, incluso jugando con un balón de rugby.

La serie de descensos bruscos continuados hicieron que el avión perdiera más altitud (casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que el ala del avión estaba muy cerca de las montañas. Dudaron de si aquello era normal y unos momentos después los pasajeros se miraban unos a otros con terror, mientras otros rezaban esperando el inevitable choque del avión.

Mapa del lugar del accidente del FAU 571, donde se encuentra indicada la vía recorrida a pie por los supervivientes Parrado y Canessa.

El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevadas cimas en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto risco, colindante con el cerro Seler. La alarma sonora de colisión (Pull Up) dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación. Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farallones, acelerando y jalando a fondo los controles de los planos para tomar altura.

La aeronave se enfrentó a una cumbre (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario sobresfuerzo físico pudo evitar la colisión frontal y salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla de la cumbre en un pico sin nombre (posteriormente bautizado cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre llamado así), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, en el lado argentino de la frontera entre Argentina y Chile.

El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje. En este desprendimiento, se descolgaron al menos dos filas de asientos que salieron volando al vacío. En este momento murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo, que iban atados a sus asientos.

Al golpear el avión por tercera vez en otro pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil. Éste, aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo dando una curva en su descenso hasta detenerse golpeando en un banco de nieve. En el descenso, dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.

Excursionistas en el lugar del incidente

El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3600 msnm, en el glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, provincia de Mendoza, en el centro-oeste de la Argentina; se ubica en el distrito Malargüe, muy próximo al límite con el distrito El Sosneado, en el departamento San Rafael. Dicho lugar está a 1200 m de la frontera argentino-chilena, pero a mucha menor altitud, pues la frontera alcanza allí alturas de hasta 4770 msnm.

El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el piloto se azotara fuertemente la cabeza contra el bastón de control ocasionándole una muerte instantánea; y el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, se desplazara hacia atrás comprimiendo fuertemente la cabina del avión, atrapando a los pilotos contra el panel de instrumentos. Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho y cuerpo comprimido y atrapado contra el fuselaje en el interior.

Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas. Algunos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos. Algunos pasajeros sufrieron traumatismo craneoencefálico (TCE), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan solo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los supervivientes salió por atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante. Lagurara solicitó agua, a lo que el superviviente le acercó nieve a la boca. Entonces, empezó a decir: «Anota, estamos en Curicó, anota...». Entonces, Lagurara le pidió que tomara el revólver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió. El piloto Julio Ferradas había muerto instántaneamente, víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente. (Ver nota 1 al pie de página)

Supervivencia de 72 días

El volcán Tinguiririca, cerca del cual se estrelló el avión.

De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos cuatro de los cinco miembros de la tripulación); otros cuatro fallecieron a la mañana siguiente, y el octavo día murió Susana Parrado, hermana de Fernando (a la postre sobreviviente) debido a sus lesiones. Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales y climáticas con temperaturas entre -25 a -42 °C, y aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero sobrevolando a mucha altura para poder encontrarlos.

Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes. A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el capitán del equipo, fabricaron elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendían con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el encandilamiento de la nieve o el frío.

La mayoría de los supervivientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos. La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio a pilas, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.

La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00, un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, entrando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional que se había fabricado como protección y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y la última pasajera de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. No obstante, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.

En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más. Apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado localizó una vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.

Podían sentir cómo en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje; sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior. Este hecho les condicionó de tal modo que posteriormente reubicarían los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.

A mediados de noviembre fallecieron dos jóvenes más (Arturo Nogueira y Rafael Echevarren), a causa de la infección de sus heridas, gangrena. El 11 de diciembre, moriría la 29.ª y última víctima del accidente por la misma causa (Numa Turcatti). Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse; el terreno era suelo desnudo con nieves perpetuas.

Decisión por la vida

El grupo sobrevivió durante 72 días y no murió de inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (práctica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir. Muchas consideraciones pasaron por el tema religioso católico. Pronto se impuso la regla (o exigencia) de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino.

En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que habían creído divisar 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg cada una) para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.

A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito, originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad. El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes; sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.

Rescate

Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los supervivientes pudieron disfrutar de días soleados. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda.

Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio chileno, es decir, en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente (oeste), teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas. Si la marcha se hubiese efectuado hacia las pampas argentinas, el esfuerzo habría sido mucho menor, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y accesible. En particular a unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado, que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona con ayuda de la cual probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización. La gran altitud del cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, les desorientó completamente.

El tercer día de marcha, Antonio Vizintín resbala y se produce una lesión motora, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.

Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 59 km aproximadamente, llegan a la precordillera de San Fernando, al sector de Los Maitenes. Recorren un río para vadearlo por casi día y medio, y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un arriero que los observa. Nando intenta comunicarse con él, pero el fragor del río no lo permite. Entonces el arriero inteligentemente ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río. Nando escribe un mensaje y a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar el escrito donde dicen ser supervivientes de un avión siniestrado. El mensaje decía:

Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?

Al reverso, una última nota, con lápiz labial: «¿Cuándo viene?».

El arriero, quien resultó ser Sergio Hilario Catalán Martínez, de 44 años entonces, entiende el mensaje, les lanza tres trozos de pan amasado con queso y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el capitán Leopoldo Vega Courbis al mando. Es el más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda.

Fernando Parrado y Roberto Canessa junto al arriero Sergio Catalán que los descubrió, después de diez días de caminata.

La noticia de la aparición de supervivientes del avión uruguayo se hace pública e invade las ondas radiales. Esta noticia es captada por la radio portátil de uno de los supervivientes en el lugar del desastre y saben que Canessa y Parrado han sido encontrados.

Aquel día 22 de diciembre, los pilotos chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas, cuando recibieron, incrédulos, la noticia de que habían aparecido supervivientes del avión uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera. Se habían realizado por parte de la Fuerza Aérea de Chile, hasta suspenderse la búsqueda, 66 misiones sin resultados.

Carlos García solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de San Fernando para organizar de inmediato el rescate. Había un gran inconveniente: se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor de 100 m.

Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y Canessa. Uno de los pilotos, Carlos García, le indica a Parrado que aborde el aparato y le sirva de guía, ya que sin su ayuda nunca podrían ubicar el aparato siniestrado. La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, Parrado abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate). El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas. El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores. Al llegar al sector, tanto Parrado como los pilotos chilenos comprendieron que debido al color blanco del fuselaje, los restos jamás habrían sido ubicados visualmente. Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno; todo mientras los 14 supervivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.

Cuando aterrizaron sobre un solo esquié para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los supervivientes intentaban abordar los helicópteros. Hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los supervivientes, su número generó un sobrepeso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos llegando incluso a usarse la fuerza bruta para evitar un nuevo desastre en el lugar.

Finalmente aquel día se rescató a siete de los supervivientes repartidos en ambos aparatos; el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate. Al día siguiente son rescatados los últimos supervivientes, trasladándolos en helicópteros a Santiago de Chile para ser atendidos por médicos.

Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: «El avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto (ver nota 1 al pie de artículo), pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, en las cercanías había escenas de antropofagia evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos». Los equipos de rescate contaron once cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los supervivientes mostraban las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño, con la piel pegada a los huesos.

Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:

Recuerdo un poco el impacto. Me golpeé la cabeza y además me quedó un ojo hinchado, el impacto no fue tan fuerte como debiera haber sido...el avión empezó a deslizarse y se fue frenando, así el golpe no fue tan intenso.

Roberto Canessa al periodista Jorge Abasolo, en El Mercurio (diciembre de 2007)

A pesar de las dudas iniciales, los supervivientes pronto reconocieron y justificaron mediante el uso del ejemplo de la Santa Cena que habían tenido que recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza habían adquirido grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedó al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto.

Agradecieron profundamente la comprensión de los familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento: «Ellos [los familiares] dijeron que menos mal que había 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta. Nos quieren como hijos. Supongo que en su yo más íntimo cuando nos ven piensan por qué sobrevivimos nosotros y no sus hijos. Es un sentimiento humano lógico».​

Cronología

Octubre de 1972

Jueves, 12 de octubre - Día 0.

Parte el avión con 40 pasajeros y 5 tripulantes

Viernes, 13 de octubre - Día 1

Se estrella el avión. 7 pasajeros salen despedidos y 6 fallecen en el choque. Hay 32 supervivientes.

Sábado, 14 de octubre - Día 2

4 personas más mueren durante la madrugada y el día. (Muertos: 10, desaparecidos: 7, supervivientes: 28).

Sábado, 21 de octubre - Día 9

Muere Susana Parrado. (Muertos: 11, desaparecidos: 7, supervivientes: 27).

Martes, 24 de octubre - Día 12

Una expedición localiza a los 7 desaparecidos muertos. (Muertos: 18, supervivientes: 27).

Domingo, 29 de octubre - Día 17

8 personas mueren por la avalancha. (Muertos: 26, supervivientes: 19).

Noviembre de 1972

Miércoles, 15 de noviembre - Día 34

Muere Arturo Nogueira. (Muertos: 27, supervivientes: 18).

Sábado, 18 de noviembre - Día 37

Muere Rafael Echavarren. (Muertos: 28, supervivientes: 17).

Diciembre de 1972

Lunes, 11 de diciembre - Día 60

Muere Numa Turcatti. (Muertos: 29, supervivientes: 16).

Miércoles, 20 de diciembre - Día 69

Canessa y Parrado localizan a Sergio Catalán. (Muertos: 29, supervivientes: 16).

Jueves, 21 de diciembre - Día 70

Canessa y Parrado son rescatados. (Muertos: 29, rescatados: 2, supervivientes: 16).

Viernes, 22 de diciembre - Día 71

6 de los supervivientes son rescatados. Los 8 restantes tienen que esperar una noche más. (Muertos: 29, rescatados: 8, supervivientes: 16).

Sábado, 23 de diciembre - Día 72

Los 8 supervivientes restantes son rescatados. (Muertos: 29, rescatados: 16).

Sepultura de las víctimas

Un mes más tarde, una expedición por tierra y aire llega al lugar del accidente. Los restos de los fallecidos fueron enterrados en un lugar situado a ochocientos metros del avión, sin riesgo de aludes. Sobre la tumba se colocó una cruz de hierro en honor de las víctimas. Sobre ella, escrito en el metal, de un lado aún se puede leer: «El mundo a sus hermanos uruguayos», y por el otro: «Más cerca, oh Dios, de ti». Lo que quedó del fuselaje fue quemado para frustrar a los buscadores de curiosidades.

Excursiones al Glaciar de las Lágrimas

Campamento El Barroso base hacia el lugar del accidente a 2570 msnm

Lugar del homenaje a los que viajaron en el vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Botín y pelota en el lugar del accidente.

Todos los veranos, cientos de personas de todas partes del mundo visitan el lugar como una forma de rendir homenaje a las víctimas y los supervivientes, e intentar comprender in situ la magnitud de la proeza.

La travesía es de tres días. Se parte en vehículos todo terreno desde el pueblo de El Sosneado hasta el Puesto Araya, próximo al abandonado hotel Termas del Sosneado. Desde allí se marcha en caballos y mulares (también existe la posibilidad de hacerlo caminando), pasando la noche en un campamento en la montaña (campamento El Barroso). A la mañana siguiente se trepa hasta los 3600 msnm, llegando hasta el glaciar Las Lágrimas, donde se encuentran los restos del accidente.

El lugar contiene aún evidencias físicas del accidente aéreo. El avión fue quemado con gasolina tras dar sepultura a las víctimas. También se colocó una cruz conmemorativa en el lugar de los hechos, en donde muchos de los visitantes dejan recuerdos de su paso por el lugar, en su gran mayoría artículos relacionados con el rugby, objetos religiosos y banderas, entre otros.

Supervivientes

Fueron 16 los supervivientes, ninguno de ellos tripulante, y solo cinco jugadores del Old Christians Club:​

• Pedro Algorta, 21 años al momento del rescate
• Roberto Jorge Canessa Urta*, 19
• Alfredo Daniel Pancho Delgado Salaberri, 25 cumplidos en la cordillera
• Daniel Fernández Strauch, 26
• Roberto Fernando Jorge Bobby François Álvarez, 21, cumplidos en la cordillera
• Roy Alex Harley Sánchez*, 20
• José Luis Nicolás Coche Inciarte Vázquez, 24
• Álvaro Mangino Schmid, 19
• Javier Alfredo Methol Abal, 37,cumplidos en la cordillera
• Carlos Páez Rodríguez, 19 cumplidos en la cordillera
• Fernando Seler Nando Parrado Dolgay*, 23 cumplidos en la cordillera
• Ramón Mario Moncho Sabella Barreiro, 21
• Adolfo Luis Fito Strauch Urioste, 24
• Eduardo José Strauch Urioste, 25
• Antonio José Tintín Vizintín Brandi*, 19
• Gustavo Zerbino Stajano*, 19

(*) Jugadores de rugby

Fallecidos

Fueron 29 los fallecidos, incluyendo a los cinco tripulantes.

• Francisco Domingo Abal Guerault*, 21
• Gastón Costemalle Jardi*, 23
• Rafael Echavarren Vázquez, 22
• Coronel Julio César Ferradás Benítez, 39, piloto
• Guido José Magri Gelsi*, 23
• Jorge Alexis Hounié Sere*, 20
• Teniente coronel Dante Héctor Lagurara Guiado, 41, copiloto
• Felipe Horacio Maquirriain Ibarburu, 22
• Graciela Obdulia Augusto Gumila de Mariani, 43
• Julio Martínez Lamas*, 24
• Teniente Ramón Martínez Rezende, 30, navegante
• Daniel Agustín Maspons Rosso*, 20
• Juan Carlos Menéndez Villaseca, 22
• Liliana Beatriz Navarro Petraglia de Methol, 34
• Esther Horta Pérez de Nicola, 40
• Dr. Francisco Nicola Brusco, 40, médico del equipo de rugby
• Gustavo Diego Nicolich Arocena*, 20
• Arturo Eduardo Nogueira Paullier*, 21
• Eugenia Dolgay Diedug de Parrado, 50
• Susana Elena Alicia Parrado Dolgay, 20
• Marcelo Pérez del Castillo Ferreira*, 25
• Enrique Platero Riet*, 22
• Sargento Ovidio Joaquín Ramírez Barreto, 26, asistente de vuelo
• Sargento Carlos Roque González, 24, mecánico
• Daniel Gonzalo Shaw Urioste*, 24
• Diego Storm Cornah, 20
• Numa Turcatti Pesquera, 24
• Carlos Alberto Valeta Vallendor, 18
• Fernando Vásquez Nebel, 20

(*) Jugadores de rugby

Homenajes

Vista del Monumento en el lugar del accidente - febrero de 2006.

Las madres de los jóvenes que fallecieron en el accidente aéreo, en 1973 decidieron fundar en Uruguay la Biblioteca Nuestros Hijos, dedicada a la promoción de la lectura y la instrucción. El lema de la biblioteca es: «Valor y fe. El dolor por la pérdida de sus hijos las unió, y su enorme generosidad las llevó a transformarlo en un motor para construir realidades positivas».​

Para mantener vivo el recuerdo de los que no volvieron del accidente ocurrido el 13 de octubre de 1972 en la cordillera de los Andes, sus madres fundamos esta biblioteca. Cada estudiante, cada lector, es recibido aquí, en nombre de nuestros hijos.

Libros

Año	Nombre	Autor/es	Notas	ISBN
1974	¡Viven!	Piers Paul Read	Llevado al cine en 1993	ISBN 978-8490702369
1982	Entre mi hijo y yo, la luna	Carlos Páez Vilaró	Padre de Carlitos	ISBN 978-9875223578
2006	Milagro en los Andes	Fernando Parrado - Vince Rause.		ISBN 9788408073888
2007	Después del día diez	Carlitos Páez		ISBN 9788493521264
2008	La sociedad de la nieve	Pablo Vierci		ISBN 978-9875666023
2009	Regreso a la Montaña	Daniel Fernandez Strauch		ISBN 9789876273565
2012	Desde el silencio	Eduardo Strauch, Mireya Soriano		ISBN 978-8498292695
2015	Las Montañas Siguen Allí	Pedro Algorta		ISBN 978-8483562826
2015	Desde la Cordillera del Alma	Carlos Páez Rodríguez.		ISBN 978-950-49-4637-3
2016	Tenía que sobrevivir	Roberto Canessa, Pablo Vierci		ISBN 978-8416328741
2017	Memorias de los Andes - 45 años después	José Luis "Coche" Inciarte		ISBN 9789974748972
2018	Del otro lado de la Montaña	María del Carmen Perrier Pérez del Castillo.		ISBN 9789974892330
2018	Diario de un superviviente	José Luis "Coche" Inciarte		ISBN 978-8416808502

Otros autores

• Serge Soiret: La verdad sobre el milagro de los Andes.
• Alfonso Alcalde:
  • Vivir o morir: El drama de los resucitados de las nieves.
  • Vengo de un avión que cayó en las montañas.
• Óscar Vega: San Fernando, Chile, urgente.
• Héctor Suane: El milagro de los Andes.
• Clay Blair Jr.: Survive (1975), llevada al cine en una producción mexicana.
• Enrique Hank López: They lived on human flesh.
• Rodolfo Martínez Ugarte: Para que otros puedan vivir.
• Richard Cunningham. The place where the world ends.
• Jorge Balocchi Carreño y Pedro Marchant V.: Participación colchaguina en el Milagro de los Andes, 2007.​

Documentales

• 2007: La sociedad de la nieve (Stranded: i've come from a plane that crashed on the mountains).
• 2006: Alive: Back to the Andes.
• 1993: Alive: 20 Years Later

Películas

• 1993: ¡Viven!, basada en el libro homónimo.
• 1976: Supervivientes de los Andes, en inglés titulada Survive!

Los supervivientes en el siglo XXI

En 2007, el arriero chileno Sergio Catalán (1928-2020) fue entrevistado por la televisión chilena acerca de una dolencia a su pierna (artrosis de cadera) que le dejaría inválido, pero gracias a la prensa, el ahora médico Canessa y el círculo de supervivientes de los Andes acudieron en ayuda de él como un modo de agradecimiento por su valiosa ayuda.​

Roberto Canessa es hoy en día un reconocido cardiólogo. Jamás ha dejado de expresar sus agradecimientos por el rescate.

El 4 de septiembre de 2010, cuatro supervivientes de esta tragedia llegaron a Chile a saludar a los mineros de la mina de San José y a sus familias, y les dedicaron unas palabras de aliento y optimismo.​

En octubre de 2012 se conmemoraron los 40 años de este acontecimiento.​ Los supervivientes viajaron a Chile, donde participaron en varios eventos recordatorios.​

En junio de 2015, Javier Methol fue el primero de los dieciséis en fallecer, a los 79 años de edad; era mayor que la mayoría de los supervivientes (34).​

El 11 de febrero de 2020 el arriero chileno Sergio Catalán falleció a los 91 años. Catalán, quien tuvo que recorrer a caballo más de 120 km para avisar que había encontrado a dos de los sobrevivientes, aún mantenía contacto permanente con ellos, quienes lo visitaban y recordaban con cariño, especialmente en 2019 cuando cumplió 90 años.​

Bibliografía

• «Lo que falta saber sobre la tragedia», El Mercurio (Santiago de Chile), 16 de diciembre de 2007.

- Cuerpo D, páginas D-20 y D-21.

• Fernando Seler Parrado: Milagro en los Andes.

Véase también

• Museo Andes 1972
• Lista de accidentes aéreos en Argentina

Notas

( Nota 1: El cadáver del comandante Lagurara fue decapitado durante la avalancha de nieve del 29 de octubre).

Enlaces externos

• Descripción del Accidente en Aviation Safety Network
• Sitio Oficial
• Viven: El Accidente de los Andes. (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
• Reportaje a Roberto Canessa en la radio AM 1170; video en el sitio web YouTube.
• «“Uruguayos tenían que ser”. El Milagro de los Andes», artículo del 14 de marzo de 2014 en el sitio web Punta del Este IBT. Muestra fotografías y cartas de los accidentados.

• Datos: Q737967
• Multimedia: Uruguayan Air Force Flight 571 / Q737967