Lockheed U-2

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U-2
Usaf.u2.750pix.jpg
Un Lockheed U-2R/TR-1 en vuelo.
Tipo Avión de vigilancia de gran altitud
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Lockheed Skunk Works
Diseñado por Clarence Johnson
Primer vuelo 1 de agosto de 1955
Introducido 1957
Estado En servicio
Usuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Bandera de la República de China Fuerza Aérea de la República de China
Bandera de los Estados Unidos NASA
N.º construidos 86

El Lockheed U-2, apodado "Dragon Lady", es un avión de vigilancia a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones de vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21.000 m. El avión también hace tareas de investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites.

Desarrollo[editar]

A comienzos de la década de 1950, con las tensiones de la Guerra Fría aumentando, las fuerzas armadas estadounidenses necesitaron mejorar el reconocimiento estratégico para determinar las capacidades e intenciones de la Unión Soviética. Los aviones de vigilancia de ese momento eran principalmente bombarderos reconvertidos, pero eran vulnerables al fuego antiaéreo y los cazas. Se pensaba que un avión que volase a más de 21.000 m no sólo estaría fuera del alcance de los misiles y cazas soviéticos, sino que también fuera del alcance de los radares. Esta capacidad permitiría misiones de sobrevuelo, violando intencionadamente el espacio aéreo de un país para realizar fotografía de una zona específica.

La Fuerza Aérea dio contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para un nuevo avión de reconocimiento. Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que se acercase con un diseño. Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y el primer caza de reacción estadounidense, el P-80. Además, era conocido por completar los proyectos a tiempo y trabajaba en una división de la empresa conocida humorísticamente como Skunk Works.

El diseño de Johnson, denominado CL-282, unía las alas de envergadura grande del tipo planeador con el fuselaje de otro de sus diseños, el F-104 Starfighter. Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional, sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines. El diseño fue rechazado por la USAF, pero llamó la atención de varios civiles de la comisión de revisión, en especial a Edwin Land, inventor de la fotografía instantánea. Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles para que su agencia utilizara el avión. Tras un encuentro con el presidente Eisenhower, Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones USD para los primeros 20 aviones. El diseño fue renombrado como "U-2", cuya U hacía referencia a la designación imprecisa de "utilidad".

El U-2 realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955, aunque en principio sólo tenía previsto realizar rodaje a alta velocidad. Las alas realizaban una sustentanción tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a elevarse.[1] La empresa Polaroid desarrolló la óptica de una cámara de formato grande que utilizaría el U-2. Las nuevas cámaras podían proporcionar una resolución de 76 cm a una altitud de 18.288 m.[1]

Diseño[editar]

Cabina de un U-2.
U-2 con sus posibles cargas.

El diseño único que le daba al U-2 sus prestaciones extraordinarias también lo hacía uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error.[1]

El alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los planeadores, con una relación sustentanción-resistencia estimada de 20:1. Para mantener su techo de servicio de 21.336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en pérdida a esa altitud era sólo de 18 km/h menor que la velocidad máxima. Durante el 90% de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a sólo 9 km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional.[1]

La envergardura larga y sus características similares a las de un planeador, también hacía que el U-2 fuese muy sensible a los vientos cruzados. Esta sensibilidad y la tendencia del avión a flotar sobre la pista dificultaba notablemente el aterrizaje. En lugar de un tren de aterrizaje convencional de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor. Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadía dos ruedas auxiliares, denominados "saltadores", instaladas por la tripulación de tierra en la zona central de las alas. Los saltadores se desprendían de las alas sobre la superficie de la pista de despegue cuando el avión se elevaba. La tripulación de tierra recogía los saltadores y los volvía a instalar cuando el U-2 aterrizaba. Los patines de titanio situados en las puntas de las alas, protegían la parte inferior del ala.

Debido a su misión a grandes altitudes, el piloto debía llevar un equivalente a un traje espacial. El traje suministraba el oxígeno al piloto y servía como protección en caso de una pérdida de presurización de la cabina. Para impedir la hipoxia y reducir la posibilidad de síndrome de descompresión, los pilotos llevaban el traje y comenzaban a respirar oxígeno una hora antes del despegue, para eliminar el nitrógeno de la sangre.

Variantes[editar]

El Lockheed ER-2 de la NASA.

El U-2R voló por primera vez en 1967 y era significativamente más grande y capacitado que el avión original. La versión de reconocimiento táctico, el TR-1A, realizó su primer vuelo en agosto de 1981. Se distingue por unos contenedores de instrumentación de grandes dimensiones bajo cada ala, aunque estructuralmente es idéntico al U-2R.

La 17ª Ala de Reconocimiento de la base Alconbury (Inglaterra) utilizó los TR-1A desde 1983 a 1991. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea en octubre de 1989. En 1992 todos los TR-1 y U-2 fueron renombrados como U-2R. La variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado como TU-2R. Tras la actualización con el motor F-118-101, los antiguos U-2R fueron renombrados como U-2S Senior Year.

Un derivado del U-2 conocido como ER-2 con base en Dryden Flight Research Center y es utilizado por la NASA para investigación civil de altitud como observaciones, dinámica y química de la atmósfera y procesos oceánicos.

Operadores[editar]

Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de la República de China República de China

Historia operacional[editar]

Aunque tanto la USAF como la Armada utilizarían el U-2, se trataba originalmente de una operación de la CIA. Debido a las implicaciones políticas de un avión militar sobrevolando el espacio aéreo de un país, sólo el U-2 de la CIA llevó a cabo estas operaciones. Los pilotos debían dimitir de sus cargos militares antes de unirse a la CIA como civiles, un proceso conocido como sheep diping.[1]

El entrenamiento del piloto en el U-2, se ayudó de dos aviones biplaza, modificados del modelo monoplaza, y denominado como CT-2, donde una segunda cabina estaba situada detrás de la primera.

Un piloto desciende de un U-2.
Un U-2S en la base de Osan (Corea del Sur).
Pruebas del U-2 a bordo del USS America.
Un U-2 despegando desde Irak en 2007.


El avión llegó a la atención pública cuando el piloto Francis Gary Powers fue derribado sobre territorio soviético el 1 de mayo de 1960, conocido como Incidente del U-2. El 14 de octubre de 1962, fue un U-2 de la 4080ª Ala de Reconocimiento Estratégico el que fotografió las tropas soviéticas instalando misiles nucleares en Cuba, precipitando la crisis de los misiles cubanos. Sin embargo, durante la crisis de los misiles, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, el mayor Rudolph Anderson.

A comienzos de 1963, la CIA probó utilizar el U-2 en portaaviones como un sistema para superar las limitaciones de alcance del avión.[3] Tras los despegues y aterrizajes de prueba exitosos del U-2 en el USS Ranger y otros portaaviones, los aviones sirvieron para monitorizar los ensayos nucleares franceses en Mururoa.

En 1964, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) envió un destacamento del U-2 de la 4080ª Ala a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico realizaron fotografía de los emplazamientos de misiles SAM-2 cerca de Hanói y el puerto de Haiphong. El 11 de febrero de 1966 la 4080ª Ala fue renombrada como 100ª Ala y el escuadrón como 349ª Escuadrón.[4]

El 28 de julio de 1966, un U-2 se estrelló en las proximidades de Llanquera (Oruro - Bolivia), cuando el piloto, presumiblemente, ya había fallecido mientras el avión seguía en vuelo, cuando finalmente llegó a impactar en la punta de una pequeña colina.

El 8 de octubre de 1966 se perdió el único U-2 durante operaciones de combate cuando el piloto de la USAF Leo Stewart, volando para el 349º Escuadrón, sufrió problemas mecánicos cuando volaba sobre Vietnam del Norte. El U-2 pudo regresar a Vietnam del Sur y el piloto eyectó con éxito, estrellándose el avión cerca de la base aérea de Bien Hoa. En julio de 1970, el 349º Escuadrón se trasladó a Tailandia y fue renombrado como 99º Escuadrón, donde permaneció hasta marzo de 1973.[4]

En 1969, los U-2R de mayor tamaño volaron con éxito desde el USS America. Se pensó que el programa sería detenido después de ese año. Sin embargo, el avión continuó en servicio durante más de 50 años a pesar de la llegada de los satélites de vigilancia. La ventaja del avión sobre los satélites es su capacidad de vuelos directos al objetivo en momentos imprevisibles. La producción del avión se reinició en los años 1980. Duró más que su reemplazo, el SR-71, que fue retirado en 1998. En un documento de presupuestos de El Pentágono del 23 de diciembre de 2005, anuncia la finalización del programa del U-2 no antes de 2011, aunque algunos aviones han sido retirados en 2007.[5]

Desarrollos recientes[editar]

En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció la retirada pendiente de la flota de U-2. Diseñado como una medida de recorte de costes y como parte de una reorganización mayor y redefinición de la misión de la Fuerza Aérea que incluye la retirada de la flota de los E-4B, la cancelación del programa E-10 MC2A y la eliminación de todos excepto 58 aviones B-52. Rumsfeld señaló que este movimiento no reduciría la capacidad de la Fuerza Aérea en misiones que serían realizadas por satélites o vehículos no tripulados como el RQ-4 Global Hawk.[6] Sin embargo, el Congreso ha retrasado los intentos de retirar el modelo U-2S ya que no existe otro sistema que pueda reemplazar la capacidad de este avión.

Especificaciones (U-2S)[editar]

Referencia datos: International Directory,[7] Global Security,[8]

Lockheed U-2 0014.jpg

Características generales

Rendimiento


Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. a b c d e Invention & Technology Magazine, volumen 22, número 3
  2. (Jenkins, 1998, p. 39)
  3. U-2 Aircraft Carrier Operations en Aerospaceweb.org (en inglés)
  4. a b Hobson, Chris. "Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961-1973. 2001. ISBN 1-85780-115-6
  5. Pentagon to retire U-2 spy plane {{subst:en}}
  6. OSD, Air Force rethink U-2 retirement strategy, may slip '07 phase out {{subst:en}}
  7. (Frawley, 2002, p. 107)
  8. "Senior Year/Aquatone/U-2/TR-1." GlobalSecurity.com. Consultado: 8-3-2009.

Enlaces externos[editar]