Red ferroviaria de Uruguay

Mapa esquemático de la red ferroviaria de Uruguay.

Historia

Orígenes

Los trabajos de construcción de la primera línea de ferrocarriles en Uruguay, comenzaron el 25 de abril de 1867, en el Paso Molino. La empresa nacional «Ferrocarril Central» había obtenido la concesión para el tendido de vías hasta Durazno, a 205 km de Montevideo. No obstante, desde hacía más de una década se habían presentado proyectos sin resultados. El primer tramo, de 18 km entre Bella Vista y Las Piedras, se inauguró el 1º de enero de 1869. Para continuar la extensión de la línea y debido a la falta de capitales en el país, se contrataron varios empréstitos en Londres, donde, como forma de control, se constituyó un directorio.

Vistos los problemas financieros y los altos costos de la administración nacional, los británicos adquirieron la mayoría de las acciones. El "Central Uruguay Railway", la mayor de las empresas británicas que operaron en el país, nació formalmente el 1º de enero de 1878.

Ya para ese entonces habían aparecido varias empresas que, si bien fueron iniciadas por capitales nacionales, terminaron bajo control británico al no encontrar capitales en el país para culminar las obras.

La expansión de la red

En 1884 el Gobierno aprueba la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que regula y diseña el trazado de la red ferroviaria nacional. Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo, ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, lo que llevó al excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas. Este inconveniente se reflejó en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras, con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron otras líneas a la lista. En 1897 se inauguró la majestuosa Estación Central de Montevideo, que sustituyó a la pequeña estación terminal incendiada a fines de 1891.

La intervención estatal

En 1915 el Estado se hizo cargo de la línea Montevideo - Santiago Vázquez, a la cual adjuntó en 1920 otros dos ramales en quiebra, creando así la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado (FTE). Esta empresa sería la que continuaría la expansión de la red ferroviaria nacional. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre sí las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este último se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.

Los FTE introdujeron cinco tipos diferentes de coches motores, a nafta primero y diésel después, entre 1928 y 1938. Además de circular en las líneas estatales, eran arrendados a los ferrocarriles británicos. Su incorporación mejoró y aceleró el transporte de pasajeros en el país.

Para 1948 existían cuatro empresas de capitales extranjeros: el Central Uruguay Railway Limited (más conocido como CUR, con 1574 km, habiendo adquirido 3 empresas menores), el Midland Uruguay Railway (506 km), el North Western Uruguay Railway (182 km) y el North Uruguay Railway (114 km), además de las líneas del Estado (623 km).

Estación Piedra Sola.

La nacionalización

El 31 de marzo de 1949 la totalidad de la red ferroviaria nacional pasaría al Estado uruguayo como parte de pago de la deuda contraída por Gran Bretaña durante la segunda guerra mundial. Sin embargo, continuarían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril Central para las líneas nacionalizadas y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado el 19 de setiembre de 1952.

La década del 50

Cuando llegaron las primeras máquinas diésel Alco y General Electric, entre 1951 y 1954, no se tomaron las debidas previsiones, como nuevos talleres, repuestos y, principalmente, vías nuevas o mejoradas, por lo que tanto el material como la vía se deterioraron rápidamente. Por otra parte, se restó importancia al mantenimiento de los coches motores, lo que enlenteció el transporte de pasajeros, además de aumentar sus costos operativos y hacerlo menos competitivo frente a los ómnibus que circulan sobre carreteras subsidiadas por el Estado y renovadas continuamente.

Locomotora Alsthom en Estación Lorenzo Carnelli (ex-Bella Vista).

La década del 60

En 1963, con la importación de 25 locomotoras Alsthom para las líneas del litoral, se logró la dieselización total, de efímera duración ya que la intensidad de uso a la que fueron sometidas, sumado al mal estado de las vías y la falta de repuestos por deudas con los proveedores, llevó a la paralización de muchas locomotoras.

En 1968 circuló seis meses a prueba un coche motor Fiat argentino en las líneas Montevideo - Rivera y Montevideo - Punta del Este, cubriendo este último trayecto (163 km) en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizó a AFE la compra de unidades similares. Es más, se aprobó poco después el levantamiento de la vía entre Maldonado y Punta del Este, aunque no se llevó a cabo debido a la oposición del ferrocarril. Entre 1969 y 1972 la falta de material rodante impedía el normal cumplimiento de los servicios, lo que obligó a reincorporar locomotoras a vapor abandonadas.

La década del 70

Durante la intervención militar comenzó la recuperación de material rodante pero tampoco se invirtió correctamente en la reparación de las vías.

Con los nuevos trenes Ganz Mávag, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creó una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes - Ombucitos, inaugurado en 1979). Un taller para el mantenimiento de los mismos fue también adquirido pero su construcción recién culminaría en 1988. Estos modernos trenes unían Montevideo y Punta del Este en 2 horas 30 minutos. En 1979, después de dos temporadas exitosas, se decidió levantar la vía entre Maldonado y Punta del Este, en cumplimiento de la ley que había sido votada 10 años antes. El servicio decayó hasta subsistir en 1982 un solo tren que tardaba más de cuatro horas. El 28 de noviembre de ese año se suprimió el servicio y a comienzos de 1983 se levantó la vía para construir en su lugar una avenida y, en el sitio de la estación Punta del Este, la terminal de ómnibus.

La década del 80

Entre 1981 y 1983 se adquirieron de segunda mano de Alemania 28 ferrobuses de dos tipos, que resultaron ser inadecuados para el estado de la vía y el servicio asignado en Uruguay.

En 1985, luego de instalado nuevamente un gobierno democrático, bajo la presidencia de Julio María Sanguinetti, el directorio asumiente de AFE contrató al consorcio Ferroplán para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas", que iban desde mantener mejorada la red de casi 3000 km hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas elaboró un «Plan Nacional de Transporte», desechando las propuestas de Ferroplán (por las que se pagó más de 300.000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, demostró la no rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, para reducir más personal de acuerdo a los lineamientos del Banco Mundial.

Contrariamente a lo que decían las distintas consultoras, AFE realizó en 1986 un estudio técnico y económico para reconstruir 12 trenes Ganz Mávag y reprogramar los servicios de larga distancia (incluso restableciendo los servicios a Melo y Fray Bentos suprimidos en noviembre de 1985) el cual incluía mejoras en las vías de las líneas a Fray Bentos y Rocha. El resultado fue que la reparación de los trenes y la prestación de servicios tres veces por semana a Fray Bentos, Rivera, Río Branco, Melo y diarios a Paso de los Toros, Cerro Colorado, Rocha y Minas el "Proyecto de reprogramación de servicios Ganz" era rentable desde el punto de vista financiero incluyendo los gastos marginales de mantenimiento de las vías.

El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente. El 2 de enero circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas. El último tren en llegar a Montevideo fue el ferrobús 157 proveniente de Pan de Azúcar, y el último servicio regular de la red lo cumplió el coche motor 121 entre Artigas y Salto. En esa fecha además se cerraban al tráfico casi 900 km de líneas. Parte del material rodante destinado al transporte de pasajeros fue vendido como chatarra o abandonado. Estas medidas no mejoraron la situación financiera del ferrocarril, sino que simplemente sub-utilizaron las infraestructuras y generaron mayores dificultades debido a la reducción indiscriminada de personal operativo.

La década del 90

El 8 de abril de 1990, después de 826 días, vuelven a correr trenes de pasajeros durante 4 días con motivo de la criolla del Prado, contratados por la Intendencia de Montevideo, provenientes de San José y Florida. A partir del año siguiente comenzaron a circular trenes especiales a diversos destinos.

Estación Tacuarembó.

En 1992 comenzó la reparación de material rodante (coches motores y salones Fiat) para restablecer servicios de pasajeros.

El 11 de enero de 1993 comenzó a circular nuevamente un servicio regular entre Tacuarembó y Rivera. El 25 de agosto del mismo año se restableció el servicio de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto en Florida, ambos administrados por una empresa privada. Al mismo tiempo se levantó la vía de la estación Maldonado para construir una carretera.

En noviembre de 1993 arribaron las 10 nuevas locomotoras diésel General Electric C-18-7i, que permitieron alargar los trenes e incrementar el tonelaje transportado. También circulan con largos trenes especiales de pasajeros.

En 1997 AFE se hizo cargo de la explotación de las dos líneas de pasajeros debido a irregularidades contractuales con la empresa operadora del servicio.

Mientras se hablaba de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers, San Ramón, San José, Florida y Minas, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Plan Fénix".

El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12.000 toneladas que llegó de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay. En diciembre se comienza la construcción del apeadero que reemplazaría a la Estación Central como terminal ferroviaria.

Presente

AFE restableció el servicio Tacuarembó - Rivera el 13 de marzo de 2000 por última vez después de una serie de supresiones y reimplantaciones del mismo. El 7 de diciembre del mismo año es suprimido al quedar fuera de servicio el coche motor Brill 127 que cubría el servicio. No hubo voluntad política para que volviera a circular debido, según fuentes gubernamentales, "a la lucha contra el contrabando", a pesar de que AFE pidió recursos para reparar el vehículo.

El 1º de julio de 2002 AFE incrementó el número de trenes de pasajeros, agregando cinco servicios hacia y desde Progreso (más un tren adicional el viernes) y reduciendo a tres el número de trenes hacia y desde 25 de Agosto. Además, se agregó un viaje ida y vuelta a 25 de Agosto entre los meses de octubre y abril los sábados.

El 18 de setiembre de 2002 se aprueba en el Parlamento la Ley Nº 17.556, cuyo artículo 150 transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas "los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE". El 1 de enero de 2003 el MTOP se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria así como a las estaciones y terrenos. AFE mantenía la propiedad de los talleres ferroviarios y remesas de Bella Vista, Peñarol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysandú y Salto

El 28 de febrero de 2003 AFE es prácticamente expulsada de la Estación Central. El último tren partió a las 19:18 y el último arribó a las 21:25. El último movimiento desde Estación Central (tren vacío) partió 21:40. Desde el 1º de marzo de ese año los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación, con solo tres vías, ubicada 500 metros al norte de la actual. Los trenes de la línea Montevideo - 25 de Agosto perdieron más de 100.000 usuarios y los trenes de la línea Montevideo - Sudriers (restablecida el 15 de diciembre de 2005) no han captado más pasajeros debido a la distancia de la nueva terminal respecto al centro de la ciudad.

Después del cambio de gobierno de marzo de 2005 se comenzó a realizar una serie de mejoras y trabajos de mantenimiento mínimo que no se habían realizado, como por ejemplo la reparación de las barreras eléctricas inoperantes por el robo de cables entre Sayago y Colón desde abril de 2002.

La infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de AFE a partir del 1º de enero de 2006, según lo establecido en el Art. 205 de la Ley 17.930 ("Derógase el artículo 150 de la Ley Nº 17.556, de 18 de setiembre de 2002, reintegrándose a la Administración de Ferrocarriles del Estado los cometidos, facultades, recursos humanos necesarios y bienes materiales relativos a la infraestructura ferroviaria, incluso el derecho al cobro de peajes.") El 15 de mayo del mismo año se recibieron 80 vagones cubiertos de segunda mano de los ferrocarriles italianos.

El 3 de julio se modificó nuevamente los horarios de trenes, agregando un tren hacia y desde 25 de Agosto, dos trenes a Canelones y un servicio más ida y vuelta a Sudriers.

El 15 de enero de 2007 se restableció el servicio regular de pasajeros entre Montevideo y San José gracias a la reparación de la vía y de un puente a la entrada de dicha ciudad, circulando una frecuencia diaria. Al mismo tiempo se redujeron los servicios a 25 de Agosto, Canelones, Progreso y Sudriers para economizar locomotoras. Dicha reducción sin embargo no generó el ahorro esperado y redujo la oferta a los pasajeros.

El 12 de febrero de 2007 se reconectó la Estación Central a la red ferroviaria nacional, mediante la remoción de un tope de hormigón que había sido construido en el correr de 2003, así como la reposición de 20 metros de vía. No obstante, su reactivación como terminal de trenes sigue siendo incierta. Un grupo de ciudadanos trabaja por ese objetivo.

Línea Montevideo Rivera

	+563,107 km	Rivera
		línea internacional a Brasil
	+534,682 km	Paso Ataques
		Ruta 30
	+519,576 km	Paso Tranqueras
	+511,900 km	Brigadas Civiles de Rivera
		Límite departamental
	+494,478 km	Laureles
	+479,478 km	Paso del Cerro
	+466,565 km
	+466,337 km
	+464,250 km	Bañado de Rocha
		arroyo Tacuarembó chico
		Ruta 31
	+445,121 km	Tacuarembó
		Ruta 26
	+420,284 km	Valle Edén
	+407,915 km	Tambores
	+382,647 km	Piedra Sola
	+382,515 km	línea al litoral
	+355,337 km	Pampa
		Ruta 5
		Ruta 43
	+335,539 km	Achar
	+324,282 km	Churchill
	+301,282 km	El Lago
	+289,007 km	Chamberlain
	+273,760 km	línea al litoral
		Ruta 5
	+273,418 km	Paso de los Toros
		Río Negro Límite departamental
		Ruta 4
	+258,097 km	Parish
	+244,853 km	Molles
	+228,991 km	Villasboas
	+209,339 km	Yi
		Río Yi
	+205,138 km	Durazno
	+205,067 km	Ramal a Trinidad
		Ruta 14
		Límite departamental
	+185,807 km	Goñi
	+172,324 km	Puntas de Maciel
	+158,938 km	Sarandí
	+144,570 km	Pintado
	+131,233 km	La Cruz
		Ruta 5
	+122,200 km	Santa Teresa
		Ruta 5
	+109,190 km	Ramal al km 329
	+108,714 km	Florida
	+101,190 km	Berrondo
	+90,818 km	25 de Mayo
		Ruta 76
		Ruta 77
	+79,092 km	Cardal
		Ruta 77
	+71,595 km	Independencia
		Ruta 77
		Ruta 77
	+km 63,599 km	25 de Agosto
	+63,359 km	línea a Colonia, Fray Bentos
		Río Santa Lucía Límite departamental
	+58,747 km	Santa Lucía
		Ruta 11
		Ruta 47
		Ruta 11
	+51,200 km	Margat
		Arroyo Canelones
	+42,617 km	CANELONES
		Ruta 5
	+35,350 km	Joanico
	+26,380 km	Progreso
		18 de Mayo
	+19,601 km	Las Piedras
	+15,646 km	La Paz
		Arroyo La Paz Límite departamental
	+11,000 km	Villa Colón
	+8,150 km	línea Rocha, Minas, Río Branco, Treinta y Tres
	+8,000 km	Sayago
		Viaducto Av Agraciada
		Arroyo Miguelete
	+4,379 km	Estación Yatay
		ramal a Refinería ANCAP de La Teja
	+2,455 km	Lorenzo Carnelli
		ramal al puerto
	+0,500 km	apeadero ''nueva Terminal de Trenes''
	+0,000 km	Estación Central †2003

Línea a Rocha

	+214,612 km	Rocha
		Ramal a La Paloma
		Arroyo Rocha
	+206,210 km	Sauce de Rocha
		Arroyo Garzón Límite departamental
	+187,573 km	Garzón
	+175,235 km	Parada km 176 La Balastera
		Arroyo José Ignacio
	+168,573 km	José Ignacio
	+161,407 km	km 162
		Ruta 9
		Arroyo San Carlos
	+146,542 km	San Carlos
		Arroyo Maldonado
	†1983	ramal a Maldonado Punta del Este
	+142,877 km	km 144
	+138,000 km	Abra de Perdomo
		Ruta 9
		Ruta 12
	+123,469 km	Repecho
		Ruta 60
	†1959	FFCC de Piria
	112,511 km	Pan de Azúcar
		Arroyo Pan de Azúcar
	+110,235 km	km 110
		Ruta Interbalnearia
	+102,687 km	Las Flores
	+100,011 km	Balneario Solís
		Ruta Interbalnearia
	+93,597 km	La Sierra
		Arroyo Solís Grande Límite Departamental
	+82,884 km	Piedras de Afilar
		Arroyo El Bagre
		Parada la Prensa
	+72,096 km	Luis G. Lasala
	+66,558 km	La Floresta
		Arroyo Solís Chico
	+63,830 km	Parque del Plata
	+59,175 km	Atlántida
		Ruta 11
	+52,206	Sosa Dias
		Ruta 8
		Línea a Minas
	+43,859 km	Ing Víctor Sudriers
	+40,909 km	Empalme Olmos
	+37,218 km	Pando
	+30,017 km	Joaquín Suárez
	+24,757 km	Toledo
	+24,506 km	Línea a Río Branco,Línea a Melo
		Arroyo Toledo Límite departamental
	†1890	Treinta y Tres
	†1938	empalme con ramal Cordon (exlínea principal F.C.U del E)
	+16,370 km	Manga
		Arroyo Miguelete
	+9,922 km	Peñarol
	+8,150 km	Línea Montevideo Rivera
	+8,000 km	Sayago
		a Estación Central

Línea a Minas

	+125,493 km
	+125,168 km	Minas
	+122,185 km	Ramal El Puma
	+122,169 km	Estación Verdún
	+111,748 km	Estación Ortiz
	+104,343 km	Solís de Mataojo
	+96,378 km	Estación Andreoni
	+86,124 km	Montes
	78,317 km	Migues
	63,909 km	Tapia
	56,488 km	Pedrera
		Línea a Rocha
	+43,859 km	Ing Víctor Sudriers
		a Estación Central

Línea a Río Branco

	+459,541 km	a Yaguarao Límite Internacional
	+456,525 km	Río Branco
	+438,180 km	Getulio Vargas
	+421,110 km	Paso del Dragón
	+405,955 km	Rincón
	+390,130 km	Vergara
	+371,780 km	Bañado de Oro
	+357,805 km	Julio María Sanz
	+334,480 km	Treinta y Tres
	+304,160 km	José Pedro Varela
	+278,230 km	Retamosa
	+253,230 km	Zapicán
	+230,822 km	Línea a Melo
	+230,298 km	Nico Pérez
	+204,304 km	Illescas
	+182,237 km	Mansavillagra
	+168,300 km	Arteaga
	+153,511 km	Cerro Colorado
	+132,790 km	Reboledo
	+120,702 km	Casupá
	+106,978 km	Fray Marcos
	+88,897 km	Chamizo
	+82,229 km	San Ramón
	+71,204 km	Castellanos
	63,543 km	Cazot
	54,641 km	Santa Rosa
	+36,662 km	Sauce
	+24,757 km	Toledo
	+24,506 km	Línea a Minas, Línea a Rocha
		a Estación Central

Línea a Melo

	+421,523 km
	+421,041 km	Melo
		Arroyo Conventos
		Ruta 7
	+402,700 km	Bañado de Medina
	+381,800 km	Fraile Muerto
		Arroyo Fraile Muerto
	+365,990 km	Cerro de las Cuentas
		Ruta 7
		Límite Departamental
		Ruta 7
	+334,218 km	Tupambae
	+315,106 km	Aparicio Saravia
		Ruta 7
	+279,717 km	Cerro Chato
		Ruta 7
	+258,297 km	Valentines
	+230,822 km	Línea a Río Branco
	+230,298 km	Nico Pérez
		a Estación Central

Ramal al km 329

	km 347 ¹
	+331 km ²
	+329 km	km 329
	+319 km	km 319
		Arroyo Sarandí
	+296,000 km	Islas de la Paloma
	+278,157 km	Blanquillo
		Ruta 43
	+259,485 km	Chileno
	+250,100 km	Puntas de Herrera
	+243,585 km	Elías Regules
	+226,503 km	Sarandí del Yí
		Ruta 6
		Río Yi
	+222,363 km	Tabare
		Ruta 14
		Ruta 6
	+211,291 km	Capilla del Sauce
	+198,190 km	Montecoral
	+184,049 km	Alejandro Gallinal
	+168,700 km	Hernandarias
	+159,699 km	Palermo
	+142,600 km	Talita
	+131,499 km	Urioste
	+124,089 km	Colonia Sanchez
		Arroyo Santa Lucía Chico
		Ruta 5
	+110,612 km	Piedra Alta
	+109,190	Línea Montevideo Rivera
	+108,714 km	Florida
		a Estación Central

¹ Continuacion al km 347 proyectada nunca construida. ² El puente fue ferroviario hasta 1985. Las vias levantadas en 1992

Línea a Colonia

	km 246,602Km
	+246,180 km	Colonia
	+225,197 km	Estanzuela
	+211,987 km	Tarariras
	+204,252 km	San Luis
	+2195,306 km	Barker
	+180,285 km	Rosario
	+180,059 km	Empalme a Puerto Sauce
	+166,043 km	Colonia Suiza
	+148,720 km	Cufre
	+132,013 km	Línea a Mercedes
	+131,356 km	Mal Abrigo
	+118,804 km	Gonzalez
	+106,069 km	Juan Soler
	+95,903 km	San José de Mayo
	+91,449 km	Raigon
	+78,454 km	Rodriguez
	+69,496 km	Capurro
	+66,727 km	Ituzaingo
	+63,599 km	25 de Agosto
	+63,359 km	Línea a Rivera
		a Estación Central

Línea a Mercedes

	300,032Km
	+299,483 km	Mercedes
	+277,617 km	Grito de Ascencio
	+256,984 km	Palmitas
	+236,150 km	Egaña
	+ km	Risso
	+219,418 km	José Enrique Rodo
	+200,254 km	Santa Catalina
	+191,248 km	Cardona
	+174,763 km	Juan J Jackson
	+144,449 km	Guaycuru
	+132,013 km	Línea a Colonia
	+131,356 km	Mal Abrigo
		a Estación Central

Línea a Algorta Fray Bentos

		Línea a Paysandú
	km	Línea Montevideo Rivera
	+ km	Algorta
	+428,093 km	Menafra
	+450,334 km	Young
	+476,565 km	Bellaco
	+504,056 km	Haedo
	Línea a Mercedes
	+525,523 km	Ombucitos
	+ km	Fray Bentos

Línea a Artigas

	+815,192 km	Artigas
	+792,780 km	Parada km 793
	+780,287 km	Javier de Viana
	+765,135 km	Parada Km764
	+730,698 km	Cuaro
	+700,889 km	Diego Lamas
		Ramal a Bella Union
	+700,889 km	Baltasar Brum
	+680,459 km	Parada Maria
	+672,339 km	Santa Ana
	+663,709 km	Termas del Arapey
	+647,569 km	Palomas
	+620,490 km	Itapebi
	+609,949 km	San Antonio
	+591,697 km	Ramal el Precursor
	+590,548 km	Salto
	+557,664 km	Chapicuy
	+537,400 km	Parada Termas de Guaviyú
	+526,426 km	Quebracho
	+510,444 km	Queguay
	+493,301 km	Parada Constancia
	+479,508 km	Paysandú
	+466,753 km	Parada Esperanza
	+457,500 km	Porvenir
	+444,470 km	Parada km 444
	+431,661 km	Piedras Coloradas
	+408,988 km	Algorta
	+392,252 km	Termas de Almirón
	+385,477 km	Guichón
	+369,348 km	Piñera
	+354,435 km	Merinos
	+334,388 km	Tres Árboles
	+314,487 km	Francia
	+289,007 km	Chamberlain
		a Estación Central

Véase también

• Administración de Ferrocarriles del Estado
• Transporte en Uruguay
• Red ferroviaria argentina
• El tren de los pueblos libres

Enlaces externos

• Página web de AFE
• Mapas de la red ferroviaria uruguaya