Diferencia entre revisiones de «Historia del Metro de Santiago»
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Revisión del 15:13 16 nov 2009
La historia y desarrollo del Metro de Santiago comienza a raíz de la primera idea de realizar un sistema de ferrocarriles urbanos, ideada en 1944, mas sólo en 1968 fue proyectado finalmente, durante el gobierno de Eduardo Frei Montalva, siendo inaugurado el Metro de Santiago durante el gobierno militar de Augusto Pinochet, el 15 del septiembre de 1975.
Resumen general
Historia
Primeros proyectos
Los primeros planteos sobre la necesidad de construir una red de transporte subterráneo datan de la década de 1930, cuando el urbanista austríaco Karl Brunner propone diversos planes para reducir el impacto vial de la zona central de Santiago. El ingeniero Gabriel Quirós, perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el Ingeniero Jorge Kelemen, elabora, en 1944, el documento "Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago", el cual analiza los principales problemas del transporte público (la descoordinación y la ilógica competencia entre los sistemas de tranvías, autobuses y microbuses). A su vez, plantea posibles soluciones:
- Mejorar el transporte de superficie, gracias al ensanchamiento de algunas calles y creación de algunas nuevas vías (por ejemplo, una gran vía de 60 metros que una el sector de Mapocho con la Gran Avenida, a través del actual eje Bandera-San Diego). Sin embargo, el alto costo de las obras y de las expropiaciones se elevan a los mil millones de pesos de la época, cifra que hacía totalmente imposible el proyecto.
- Creación de un sistema de ferrocarril metropolitano que combine adecuadamente un servicio de autobuses de acercamiento. El estudio propone la creación de líneas a través de los ejes de la Alameda y la Gran Avenida, estructurando dos grandes ejes (uno transversal y otro longitudinal):
Proyecto Oriente-Poniente
Tramo 1 (2ª prioridad): línea a 11 m bajo la Alameda Bernardo O'Higgins entre las calles Jotabeche y la calle Estado, donde toma una diagonal llegando al curce entre las calles Santa Isabel con Lira, continuando por Santa Isabel hasta la Avenida Bustamante, totalizando 5,35 km de recorrido.
Tramo 2 (3ª prioridad): línea de 1,1 km de recorrido por Santa Isabel, entre Avenida Bustamante y la calle José Miguel Infante, donde la vía tendría dos ramales, uno subteráneo hacia el Estadio Nacional y otro hacia el Oriente en forma de trinchera, con un total de 2,4 km aprox.
Proyecto Norte-Sur
Tramo 1 (1ª prioridad): se extiende bajo la avenida del Llano Subercaseaux y la calle San Diego, desde la Plazuela de la Parroquia de San Miguel (comuna de San Miguel hasta la actual calle Zenteno, cruzando la línea O-P y continuando por Bandera hasta el río Mapocho, con una extensión total de 5,5 km .
Tramo 2 (3ª prioridad): la línea se bifurca en un circuito de vía simple, recorriendo las avenidas Recoleta, Chile e Independencia, cerrando el circuito, con una extensión de 7,5 km aproximadamente.
Además, se plantea la posibilidad de empalmar a futuro con el Ferrocarril de Circunvalación (cerca de la Estación San Diego), el Ferrocarril Longitudinal y el Ferrocarril a Valparaíso, ubicados en la Estación Mapocho. También, se plantea la posibilidad de una tercera línea, entre la Estación Mapocho y la calle Robles por el eje San Pablo (4 km).
Sin embargo, sólo en 1965 se replantea la posibilidad de tener un ferrocarril subterráneo en la ciudad, cuando el Gobierno crea la "Comisión Metropolitana para el tránsito rápido del Gran Santiago", cuya cabeza visible es la Dirección General de Obras Públicas (DGOP), a cargo del experimentado arquitecto de la Universidad de Chile, Juan Parrochia Beguin. Esta comisión preparó un proyecto de Metro en base de los trazados existentes de los antiguos ferrocarriles estatales en la ciudad. Esta idea constaba de dos etapas:
- 1ª Etapa: habilitación de los ferrocarriles ya existentes. Para esto, se deberían desnivelar los cruces con las calles principales e instalar señalización ferroviaria especial, adaptada a altas frecuencias. El resultado sería un sistema con un recorrido superior a los 63 km de extensión que serviría a más de 500.000 personas, equivalentes al 20% de la población de la ciudad en esos tiempos.
- Línea 1: Ferrocarril Longitudinal, entre Quilicura y Nos.
- Línea 2: ramal hasta la Estación Mapocho
- Línea 3: Ferrocarril de Circunvalación
- Línea 4: ramal a Cartagena entre la Estación Central y Padre Hurtado.
- 2ª Etapa: construcción de 52 km de vías en 6 líneas nuevas. Estas líneas nuevas serían:
- Línea 5, entre la Estación Nuñoa y la Estación Mapocho, por Avenida Bustamante hasta la Plaza Italia y luego por el Parque Forestal, con una extensión de 4 kilómetros y 4 estaciones.
- Línea 6, entre la Estación Mapocho y el Aeródromo de Pudahuel bordeando el río Mapocho, con una extensión de 10 km y 6 nuevas estaciones.
- Línea 7, desde Plaza Italia hacia el norte, bordeando el Cerro San Cristóbal y siguiendo por Avenida Recoleta hasta El Salto (actual La Pincoya). Tendría 7 estaciones con una longitud de 7 kilómetros.
- Línea 8, desde Plaza Italia hacia el Oriente bordeando el río Mapocho hasta los pies del Cerro Calán, por la actual Costanera Norte. Tendría un largo de 10 km y 8 estaciones.
- Línea 9, desde la Estación Santa Elena hacia el Oriente, siguiendo la actual calle Rodrigo de Araya, hasta Avenida Tobalaba, totalizando 7 km de recorrido y 7 nuevas estaciones.
- Línea 10, a lo largo del antiguo Ferrocarril del Llano del Maipo, entre la Ñuñoa y Puente Alto, extendiéndose por 16 km y 13 estaciones.
A la vez, se propone una nueva línea de 2 kilómetros de extensión, partiendo desde Plaza Ercilla bordeando el Parque Cousiño hasta empalmar con el Ferrocarril de Circunvalación.
- 3ª Etapa: construcción de tres nuevas líneas y extensiones de las líneas ya existentes, totalizando 120 km nuevos de servicio:
- Línea A: desde Conchalí hasta Lo Benítez (actual El Bosque), por las avenidas Vivaceta, Norte-Sur, la Gran Avenida y Los Morros.
- Línea B: desde Barrancas hasta Las Condes, por la Alameda y Avenida Francisco Bilbao.
- Línea C': esta línea rodearía a la ciudad y permitiría la derivación del transporte de carga en Santiago.
- Extensión Línea 1: hacia el norte hasta Chicauma (cerca de Lampa) y hacia el sur hasta Lo Aguilar (Angostura de Paine).
- Extensión Línea 2: hacia el poniente hasta Melipilla
- Extensión Línea 6: hacia el poniente, hasta Lo Aguirre
- Extensión Línea 9: hacia el oriente, hasta La Reina
Proyecto de 1967
La "Organización de Cooperación Técnica de Ultramar", perteneciente al Gobierno de Japón entregó, en 1967, el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile", encargado por el Gobierno en 1966, para estudiar el planeamiento de la integración de tráfico en la ciudad. Una de las propuestas de este informe es la de la construcción de un ferrocarril metropolitano para Santiago, distinto del presentado por la DGOP el año 1965. El proyecto de 1967 contaba con dos líneas:
- Línea Alameda: se inicia en el cruce de Avenida Santa Rosa con la Alameda, continúa por ésta última hacia el poniente en el sector de Los Pajaritos, en donde toma el camino Lo Prado, para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (en la actual Neptuno) y a las cocheras (en la actual Teniente Cruz), ubicadas en la comuna de Pudahuel. Esta línea se extendería por 8,5 km con un total de 7 estaciones.
- Línea Santa Rosa: se iniciaría en la Alameda, siguiendo hacia el sur por Avenida Santa Rosa hasta La Granja en el Paradero 21 donde se ubicarían las cocheras (en las actuales Trinidad con Sofía Eastman, en el Paradero 25 de Santa Rosa). Esta línea tendría un largo de 12,2 km de recorrido con 9 estaciones.
Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea y monorriel. Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y la Avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Se establecía también futuras prolongaciones de la Línea Alameda hacia el Oriente, por Providencia, Bilbao o Irarrázaval (vía Vicuña Mackenna), y de la Línea Santa Rosa hacia el norte, por Avenida Recoleta o Avenida Independencia.
Proyecto de BCEOM-SOFRETU-CADE
En 1968 es presentado un nuevo proyecto por parte del consorcio francés BCEOM-SOFRETU y los chilenos de CADE, llamado "Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago". El Gobierno, basado en este proyecto aprobó el Plan Regulador de Transporte de Santiago, con el fin de dar una solución integral de largo plazo al problema de transporte en la ciudad. Este plan consistía en:
- Creación de redes de transporte independiente (RTI) con sistema de Metro, conformada por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 km, de las cuales tres serían urbanas y dos suburbanas.
- Construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que forman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.
- Reestructuración del sistema de buses, basando sus recorridos en los necesarios para abastecer el sistema Metro.
Para la construcción de la RTI, los trazados prioritarios (en servicio antes de 1980) debiesen ser:
- Línea 1: ddesde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y las avenidas Providencia y Vitacura.
- Línea 2: desde el Hipódromo Chile hasta San Miguel, por Avenida Vivaceta, la Av. Norte Sur y la Gran Avenida (Paradero 12).
- Línea 3: desde Mapocho, hasta el centro de Ñuñoa, por las calles Puente, Ahumada, Arturo Prat (en sentido norte-sur) y luego doblando hacia el oriente por Avenida Matta e Irarrázaval.
- Línea 4: desde la Estación Alameda hasta San Bernardo, utilizando la franja existente de Ferrocarriles.
- Línea 5: desde Estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el Ferrocarril de Circunvalación y el borde del Zanjón de la Aguada.
La red de Metro así estructurada, tendría unos 60 km de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 km en 1990, principalmente con las extensiones de la Línea 1 hacia Pudahuel al poniente y Manquehue al oriente; de la Línea 2 hacia el centro de Conchalí y el centro de La Cisterna por el norte y por el sur, respectivamente; de la Línea 3 hasta Av. La Paz y Recoleta; de la Línea 4 hasta la Estación Yungay y de la Línea 5 hasta Maipú.
En octubre de aquel año, el Gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobó esta propuesta, comenzando su construcción entre Barrancas y la Plaza Bulnes.
Construcción
El 29 de mayo de 1969, se rompe por primera vez la Alameda, en la intersección con Avenida Las Rejas, dando inicio a las obras de la Línea 1 del Metro de Santiago, mientras que en octubre de 1973 comenzaron las construcciones de la Línea 2, en el Parque Llano Subercaseaux y en el Parque O'Higgins.
Finalmente, tras 6 años de construcción, Augusto Pinochet inaugura, el 15 de septiembre de 1975 el primer tramo del Metro de Santiago, entre las estaciones San Pablo y La Moneda de la Línea 1
La explosión poblacional que comenzaron a experimentar las zonas sur y oriente de la ciudad, obligó a la modificación del plan original del Metro. Así, la L1 cambió su recorrido por Avenida Vitacura y se desplazó por la Avenida Nueva Providencia (actual 11 de Septiembre) hasta la Escuela Militar, mientras que la L2 pospuso su extensión hacia el norte dejando el terminal en la Estación Los Héroes.
El 31 de marzo de 1977 es entregado el segundo tramo de la L1, entre Universidad de Chile y Salvador. En ese mismo año, la "Encuesta de Origen y Destino de Viajes del Gran Santiago" fue publicada y ratificó las hipótesis establecidas para la modificación de trazados y presenta la necesidad urgente de extender el Metro hacia las zonas sur en desmedro del norte. Recién el 31 de marzo de 1978 fue inaugurado el primer tramo de la L2, entre las estaciones Los Héroes y Franklin, la cual fue extendida hasta la estación Lo Ovalle, el 21 de diciembre del mismo año.
Reformas al Plan y la Línea 3
La necesidad de cambios en el proyecto se hizo cada vez más urgente. La próxima entrega de la L2, correspondiente a la extensión hacia el norte de la Estación Los Héroes, entre 1983 y 1984 fue modificada y surgió una nueva idea de que, al contrario de seguir por Avenida Independencia, doblase en las inmediaciones de la Estación Mapocho y que siguiese bajo el Parque Forestal hasta empalmar con la L1 en Baquedano, prolongándose hacia el sur por avenida Vicuña Mackenna hasta Rodrigo de Araya, solucionando el problema de accesibilidad al centro y captación de nuevos usuarios en los sectores sur y oriente. En tanto, la L3 también fue modificada en su tramo norte, siendo éste trasladado desde Av. La Paz y Recoleta hacia Independencia, cubriendo la demanda vacante que dejaron los cambios la de L2 en Vivaceta.
A pesar de estos inconvenientes, el Metro continúa su imparable construcción. El 31 de agosto de 1980 es entregada la última etapa de la L1, entre Salvador y Escuela Militar.
En 1984, se da inicio a la construcción de la extensión de la L2 hacia el norte, en cuyas obras se encontrarían en el año 1985 los restos del antiguo Puente de Cal y Canto, construido en 1782 y demolido en 1888. Ese mismo año se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 3", la cual afirma que esta línea serviría al Sector Norte de Santiago, atravesando el centro de la ciudad y extendiéndose hacia el Sur-Oriente, terminando en Ñuñoa.
Su recorrido se iniciaría en las intersecciones de las Av. Dorsal e Independencia, continuando por esta última hasta cruzar el río Mapocho, llegando a la Plaza de Armas y continuando hacia el sur por calle Arturo Prat, hasta llegar a la Av. Matta. Por ella, se dirige hacia el Oriente hasta cruzar Vicuña Mackenna, continuando por Av. Irarrázaval, para terminar en la Plaza Egaña. La L3 tendría una extensión de 16 km y 20 estaciones. Sin embargo, la construcción de la línea se realizaría progresivamente, iniciándose con el recorrido entre la Plaza Chacabuco y la Plaza Ñuñoa, con una extensión de 12,3 km. Los sectores restantes serían terminados en futuras extensiones.
El proyecto comprendería las siguientes estaciones:
Sector 1: Plaza Chacabuco - Universidad de Chile (5,23 km)
- Pza. Chacabuco
- Domingo Sta. María
- Santos Dumont
- Lastra
- Mapocho (Combinación L2)
- Plaza de Armas
- Universidad de Chile(Combinación L1)
Sector 2: Universidad de Chile - Vicuña Mackenna (3,54 km)
- Eleuterio Ramírez
- 10 de Julio
- Santa Rosa
- Lira
- Vicuña Mackenna (Combinación futura L5)
Sector 3: Vicuña Mackenna - Plaza Ñuñoa (3,38 km)
- Salvador
- Manuel Montt
- Pedro de Valdivia
- Macul
- Plaza Ñuñoa
Hasta la fecha, esta línea no ha sido construida.
En 1987 comienza a funcionar el servicio de Metrobus, en las estaciones Escuela Militar (5 líneas), Las Rejas (2 líneas) y Lo Ovalle (3 líneas). El 15 de septiembre de ese año, es inaugurado el Tercer Tramo de Línea 2, entre Los Héroes y Puente Cal y Canto.
La Línea 5
En 1989, se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 5", en el cual se presenta el trazado de esta línea, entre el Centro de Santiago y la comuna de La Florida, la más poblada en esos años de la capital. Este informe indica que la Línea recorrería tres sectores: El primero, se iniciaría entre Universidad de Chile y llegaría a Vicuña Mackenna, siguiendo el recorrido de la L3, la cual a estas alturas ya está pospuesta indefinidamente. Luego doblaría hacia el sur hasta llegar a Américo Vespucio, recorriendo este tramo en forma de viaducto casi en su totalidad. El 30 de agosto de 1991, Patricio Aylwin anuncia la construcción de la L5.
Al año siguiente, se entrega un estudio llamado "Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5", en el cual se presentan alternativas a la idea de 1989.
El proyecto A se basa en el entregado en 1989; el B contempla un recorrido en viaducto por Vicuña Mackenna entre Américo Vespucio, luego del cual se hundiría hasta llegar a la estación Baquedano, y en un futuro hasta la estación Mapocho, esta línea tendría una extensión de 10,5 km y 12 estaciones nuevas. El proyecto C es similar al B, pero incluye una operación conjunta de la L1 y la L5 entre Baquedano y Los Héroes. La alternativa D es idéntica a la B pero con la extensión desde Baquedano hasta Mapocho a través del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones.
El Gobierno decidió cambiar su proyecto y eligió la alternativa B. Así, en 1994 comienza la construcción de la L5 sobre la actual estación Santa Isabel debutando el método constructivo NATM (New Austrian Tunneling Method), que reduce en gran cantidad las interrupciones superficiales de tráfico. Esta línea es inaugurada finalmente, el 5 de abril de 1997, entre las estaciones Baquedano y Bellavista de La Florida.
Línea 4 y extensiones
El 3 de marzo de 2000 es entregada al público la extensión al Centro de Santiago de la L5, entre Baquedano y Santa Ana, modificando la propuesta inicial. Así, el Metro ingresa al casco histórico de la ciudad, al colocar una estación en la Plaza de Armas de Santiago. Al año siguiente, se inician las obras de la extensión poniente de esta misma línea, la cual llega hasta Quinta Normal, siendo inaugurada el 31 de marzo de 2004.
En el año 2002, a su vez, comienzan las extensiones en ambos sentidos de la L2. En tanto, ese mismo año es anunciada por Ricardo Lagos la construcción de la Línea 4, proyecto completamente nuevo y que consta de un recorrido entre Tobalaba y Vicuña Mackenna por Américo Vespucio. En este punto nacen dos ramales: una hacia Puente Alto y otra con destino a la extensión de la L2 en La Cisterna (llamada Línea 4A). Las extensiones de la L2 fueron inauguradas durante los años 2004 y 2005, mientras que los primeros tramos de la Línea 4 (entre Tobalaba y Grecia, y entre Vicente Valdés y Plaza Puente Alto) fueron entregados el 30 de noviembre de 2005. El resto de las estaciones de la L4 fueron entregadas el 2 de marzo de 2006, y la línea L4A el 16 de agosto de 2006, mientras que la última estación de la Línea 4, San José de la Estrella, ubicada entre las ya existentes Trinidad y Los Quillayes, fue iangurada el 5 de noviembre de 2009 por la presidenta de la republica Michelle Bachelet.
Extensión a Maipú y a Las Condes
A dos semanas de la inauguración de la Línea 4, el 15 de noviembre de 2005, el Presidente Ricardo Lagos y el Presidente de Metro S.A. en ese entonces, Fernando Bustamante, hicieron pública la extensión al oriente de la Línea 1 por Avenida Apoquindo hasta Los Domínicos y de una nueva línea hacia Maipú.
La extensión al oriente, que será cofinanciada por la Ilustre Municipalidad de Las Condes, agregará tres estaciones más al trazado de la L1: Manquehue, Hernando de Magallanes y Plaza Los Domínicos, todas ellas bajo la Avenida Apoquindo. En esta última, la alcaldía pretende crear la Estación de Transferencia Oriente de Transantiago, además de un estacionamiento subterráneo de características similiares al proyecto ejecutado en la Plaza Perú de la comuna con capacidad para 2000 vehículos.
Tras años de diversos estudios donde se analizaba la construcción de una nueva Línea 6 a lo largo de Avenida Los Pajaritos hacia el centro de Maipú desde Las Rejas o por el sur, cruzando el Portal Bicentenario en Cerrillos, finalmente el Metro decidió simplemente extender la L5 desde Quinta Normal por Avenida San Pablo, doblar en Teniente Cruz y luego continuar en diagonal hasta Américo Vespucio con Pajaritos, siguiendo esta última avenida hasta la Plaza de Maipú. Para así evitar el colapso L1 en el sector poniente, además que de esta forma, las comunas de Pudahuel y Lo Prado también se verán beneficiadas. Ambas lineas combinarían en la estación homónima donde se calcula que la L1 no recibiría más de 1.000 usuarios adicionales viniendo desde el poniente.
Se estima que tanto la extensión de la L1 hacia la Plaza Los Domínicos, como el tramo de la L5 desde Quinta Normal hasta Pudahuel sean entregados al uso público a finales de 2009 al igual que la estación San José de la Estrella en la linea 4, en la comuna de La Florida, y el tramo restante de la L5 desde Pudahuel hasta la Plaza de Maipú, a finales de 2010. El 15 de julio de 2008 se anuncia la incorporación de una nueva estación a la extensión de la linea 5, llamada Estación del Sol que se encontrará entre Santiago Bueras y Monte Tabor y servirá, además, como estación intermodal con conexión a los buses interurbanos del sector sur poniente de la Región Metropolitana de Santiago. Se espera que esta se entregue al uso público durante el 2011.
Cambios de nombre
A lo largo del tiempo, los nombres con que se han proyectado las diversas estaciones han variado. Algunas de ellas son:
Línea 1
- San Pablo, planificada como "Violeta Parra"
- San Alberto Hurtado, llamada antiguamente "Pila del Ganso"
- Universidad de Santiago, llamada antiguamente "Universidad Técnica".
- La Moneda, llamada antiguamente "Moneda"
- Tobalaba, llamada antiguamente "La Portada"
Línea 2
- Vespucio Norte, planificada como "Américo Vespucio Norte"
- Einstein, planificada como "Cardenal Caro"
- Cerro Blanco, planificada como "Santos Dumont"
- Patronato, planificada como "La Recoleta"
- Puente Cal y Canto, planificada como "Mapocho"
- Parque O'Higgins, llamada antiguamente "Parque"
- Rondizzoni, llamada antiguamente "Rondizzoni-Famae"
- El Llano, Originalmente llamada "El Llano-Subercaseaux"
Línea 4
- Simón Bolívar, planificada como "Echeñique"
- Macul, planificada como "Avenida La Florida"
- Los Quillayes, planificada como "María Elena" y "Diego Portales"
- Hospital Sótero del Río, planificada como "Gabriela"
- Protectora de la Infancia, planificada como "Ángel Pimentel"
- Las Mercedes, planificada como "Independencia"
Línea 4A
- La Granja, planificada como "La Serena" y "Coronel"
Línea 5
- Quinta Normal, planificada como "Matucana"
- Parque Bustamante, planificada como "Bilbao"
- Camino Agrícola, planificada como "Escuela Agrícola"
- San Joaquín, planificada como "Campus San Joaquín"
- Mirador, planificada como "Mirador Azul"