Transantiago

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Transantiago
DTPM.png
Buses Unidades de Transantiago.jpg
Lugar
Ubicación Bandera de Chile Santiago, Chile
Descripción
Tipo Autobús de tránsito rápido, metro y trenes suburbanos
Inauguración 22 de octubre de 2005 (1.ª etapa)
10 de febrero de 2007 (2.ª etapa, definitiva)
1 de junio de 2012 (Reestructuración)
Características técnicas
Longitud 2.800 km buses
104 km Metro
Estaciones 11.165 paradas de buses
108 estaciones de Metro
Explotación
Líneas 385 recorridos de buses
5 líneas de Metro
Nº autobuses 6.581 buses
190 trenes Metro
Pasajeros 6.500.000 aprox.
Velocidad media 60 km/h (37,28 mph) para buses
90 km/h (55,92 mph) para el Metro
Operador Bandera de Chile Bandera de Colombia Inversiones Alsacia
Bandera de Chile Bandera de Colombia Subus Chile
Bandera de Chile Buses Vule S.A.
Bandera de Chile Bandera de Colombia Express de Santiago Uno
Bandera de Chile Metbus
Bandera de Francia Veolia Redbus Urbano
Bandera de Chile STP Santiago S.A.
Bandera de Chile Metro S.A.
Bandera de Chile Trenes Metropolitanos S.A.
Ex operadores:
Bandera de Chile Buses Gran Santiago
Bandera de Rusia Transaraucarias
Bandera de Chile Las Araucarias
Bandera de Chile Unión del Transporte
Bandera de Chile Comercial Nuevo Milenio
Notas
Página web Transantiago, DTPM
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Transantiago (cuyo nombre deriva de "Transporte de Santiago") es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como Micros amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tuvo un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip!.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aún así, durante 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre de 2008 al anterior sistema de transporte [cita requerida], y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.[cita requerida]

Antecedentes[editar]

Año Tarifa
(pesos 2001)[1]
Número
de buses[1]
Número de
pasajeros[1]
1979 $ 86 5.185 891.177
1983 $ 146 7.178 885.600
1987 $ 196 9.945 984.680
1989 $ 185 11.841 1.085.610
1990 $ 236 13.698 1.200.000
1995 $ 168 10.228 1.324.897
1997 $ 188 8.711 1.378.423
Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1994 y retiradas con el inicio de Transantiago.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.[cita requerida]

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990. En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.[cita requerida]

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[4]

Micros amarillas[editar]

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

El entonces llamado Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, conocido popularmente como las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, capital de Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino.

Micros amarillas en Avenida Providencia.

Una de las principales motivaciones era solucionar la gran congestión en el centro de Santiago, contaminación y desregulación con la que operaba el sistema. Para esto, en el mismo año, se llamó a licitación pública, donde se fijaron los nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar (tamaño, distancia entre asientos, capacidad de pasajeros), ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.[5] Muchas de las empresas que participaron en la licitación, provenían del sistema anterior. Así nombres como Pedro de Valdivia-Blanqueado, Pila-Ñuñoa, Carrascal, Ovalle Negrete, El Golf-Matucana, Plaza Egaña-Lourdes, San Cristóbal-La Granja, Maipú-Cerrillos, Bernardo O'Higgins, Tropezón, Colón-El Llano, y otras más que se hicieron muy conocidas durante la década de 1980 por los colores de sus buses y rutas, tuvieron su espacio en el sistema.

En 1992, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, realiza una campaña publicitaria para promover el Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, el cual se basaba en un spot por televisión y además en la entrega de un folleto con el nombre "Mi Bus" a los usuarios, donde aparecía el listado de recorridos numerados por tres dígitos, acompañados de un origen y destino. Por ejemplo 331 Los Quillayes - Vitacura, recorrido que más tarde fue sacado de circulación.

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad albi-amarilla.

Aparecen las falencias[editar]

Los cambios implementados entregaban una alta cobertura de recorridos en Santiago, sobre todo en la periferia, y además se logró rebajar la tarifa, pero no lo suficiente. Los problemas de contaminación acústica y atmosférica, la alta congestión, y una deficiencia en el material rodante, se hicieron cada vez más evidentes, al igual que el número de accidentes donde se involucraban vehículos de la locomoción colectiva, hacían un viaje inseguro para el pasajero.

La amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la principal Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.

La ciudad estaba exigiendo un sistema más eficiente, con mejores frecuencias, autobuses y principalmente, un cambio en la forma de pago del pasaje, ya que hasta ese momento era efectivo, como se mencionó anteriormente, y muchas veces era "gratis" al decir "permiso" o bien, se pagaba menos al decir "me lleva por cien", influyó en las ganancias de los empresarios, por lo que pasajero transportado, significaba peso ganado. Por lo tanto, modernizar la forma de pago, incorporando tecnología tanto para el lado administrativo, control de flota y cobro de tarifa, fue una idea que poco a poco estaba tomando fuerza entre los parlamentarios que debían legislar para ello.

En 1998, se llamó nuevamente a una licitación, la cual será la última de la década. A diferencia de las dos anteriores, hubo sólo un postulante por recorrido y se consiguió una leve disminución en el valor de la tarifa, alcanzando cerca de los $200.

El último intento por mejorar el transporte público fue la implementación en el año 1999 de los cuestionados cajeros automáticos, los cuales buscaban agilizar el pago del pasaje y que el conductor no se preocupara de los "vueltos" tras el pago en efectivo. Sin emebargo, no dio resultado, por lo que la inversión que realizaron las empresas fue en vano.[9]

La última licitación "amarilla" y el nuevo sistema[editar]

En 2003, se llama por cuarta vez a una licitación, donde la mayoría de las empresas que hasta el momento administraban los servicios, lograron mantenerse, mientras el plan Transantiago recién se estaba formando con las licitaciones de los servicios integrales "troncales" y "locales", ambos conceptos aún no eran conocido por la ciudadanía. La tarifa del pasaje, había subido $100 en comparación a 1998, por lo que el alza estaba volviendo. En general, grandes cambios no se produjeron y ese mismo año se implementó el uso de la tarjeta Multivía para pagar el pasaje del Metro y en los buses de Metrobús.

A principios del 2005 se anuncian las empresas que ganaron la licitación para adjudicarse los "nuevos recorridos troncales y locales" del Plan TranSantiago, las cuales fueron las colombianas Express de Santiago Uno S.A y Express de Santiago Dos S.A, y las chilenas SUBUS Chile S.A, Buses Metropolitana S.A, Buses Gran Santiago S.A, RedBus S.A (aún chilena en ese año), Servicio de Transportes de Pasajeros S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A, UNITRAN S.A y TransAraucarias S.A, se comprometieron en la compra de nuevas unidades «estándar TranSantiago». La llegada de estas diez empresas, consolidó más el plan, debido a que ya se tenía listo quiénes iban a administrar los futuros recorridos.

A pesar de los movimientos por parte de las autoridades, las populares "amarillas" seguían siendo las dueñas de las calles de Santiago, luciendo sobrias, mientras otras se destacaban por su tuning que los choferes fueron "personalizando" (a la usanza del fileteado de los Colectivos de Buenos Aires), con el fin de crear una identidad y mayor gusto y cariño por las máquinas que conducían. La tendencia consistía en letreros de cortesía artesanales con distintas tipografías y la incorporación de adornos tanto en el exterior como en el interior como calcomanías, pinturas, etc, que demostraban el afecto que les tenían sus conductores a su fuente de trabajo, a pesar de las desventajas que tenía el sistema. Era el lento adiós de una tradición "folclórica" del transporte urbano de la capital.

El fin de esta etapa, comenzó inmediatamente con la puesta en marcha del TranSantiago, el sábado 22 de octubre del 2005, día en que también fueron retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes Benz OF-1115 por sus nueve o diez años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema modernos buses Volvo[6] B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y Busscar (en este solamente en chasis B9Salf), dando inicio a la primera fase del TranSantiago. Los nuevos buses, estrenaron en las calles de Santiago, de color blanco con franja verde, siendo este el nuevo corte de pintura que buscaba diferenciarse de las "micros amarillas".

Sin embargo, los plazos no fueron cumplidos, ya que la idea era iniciar la primara fase en agosto, pero no se pudo, y posteriormente, las etapas que venían para 2006 tuvieron retrasos, debido a incumplimientos de algunas empresas operadoras, infraestructura insuficiente en relación a las vías exclusivas y calles angostas para el viraje de los buses articulados, falta de terminales o depósitos grandes, paraderos sin construir, y sobre todo un sistema tecnológico que pretendía mejorar el control de flota y hacer más eficiente la forma de pago. Estos son problemas que años más tardes serán medianamente solucionados, pero en ese momento, las empresas que recién trajeron los nuevos buses, tuvieron que adjudicarse algunos de los recorridos de las "micros amarillas", por lo que éstas tuvieron que arrendar máquinas para cubrir los recorridos y principalmente, la frecuencia que siempre tuvo complicaciones.

Durante un poco más de un año, en Santiago, convivieron dos sistemas de transportes distintos: las micros amarillas y el TranSantiago. Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los contratos se empezaban a consolidar con los mismos buses, que únicamente fueron repintados según el color de la "zona alimentadora" que le correspondía a cada empresa y ya a comienzos del 2007, cierta cantidad tenía implementados los validadores por la empresa Sonda, pero a esa fecha, muy pocas pudieron mantener su "identidad amarilla".

Finalmente, ya en 2007, se tenía una red de Metro más amplia, ya que hacía cerca de un año que se inauguró por completo la Línea 4 y menos de un año para la Línea 4A, la nueva uniformidad del sistema y sobre todo, el brusco cambio de recorridos que se pusieron en marcha el 10 de febrero de ese año, con la puesta en marcha del Plan Transantiago, puso el fin definitivo a aproximadamente 15 años de micros amarillas.

Metrobús[editar]

Metrobús con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida

Metrobús era un sistema de transporte en Santiago, Chile, diseñado como forma de acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran identificados por su característico color celeste (a diferencia del amarillo del sistema licitado de buses urbanos existentes entre 1991 y 2007).

Caio Apache S21 de la empresa ALSA Genera, realizando el recorrido MB-51

El sistema fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela Militar y Puente Cal y Canto , posteriormente se agregaron más estaciones. El sistema funcionaba con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobús" a "Línea" y sus trazados se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y alimentadores del nuevo plan de transporte.

Primeros cambios[editar]

Primer isologotipo de Metrobús
Segundo y actual isologotipo de Metrobús

En un principio, no había una uniformidad del color de los buses, por lo que las mismas empresas que los operaban pintaban sus máquinas a su gusto, pero sí Metro les obligaba usar en el parabrisas o itinerario, el adhesivo oficial de Metrobús, en que se mostraba el isologotipo de los tres rombos, uno azul y dos rojos junto con el logo "Metrobús". En el año 1992, se pintan de color celeste todos los buses, manteniendo así una relación entre los carros del Metro capitalino que ya tenían ese color y, en el costado de los buses, donde estaban las puertas, se pintó el isologotipo institucional, con el objeto de organizar mejor la flota de buses y crear una identidad del sistema, el cual se formaba a la par del Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectivo conocido popularmente como micros amarillas. Más tarde, en 1998, se modernizó el isologotipo, resultando un isotipo formado por los tres rombos encerrados en un anillo negro, acompañado por el logo "Metrobús" en mayúscula y en negro. Actualmente, se sigue usando sin cambios desde ese año.

Una característica del sistema, fue la tarifa diferida de los servicios, respecto a los recorridos licitados que no pertenecían al sistema, siendo su valor inferior y compatible con el pasaje del Metro.

Licitación del 2002[editar]

En el marco de los cambios que decidió realizar el gobierno, en materia de transporte público en Santiago, el 6 de agosto del 2002,[7] el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Javier Etcheberry, realizó la licitación de los 21 recorridos de Metrobús, en la cual participaron las empresas ALSA Genera S.A, de origen español,[8] y las nacionales Redbus S.A, Quilical Ltda. y Pérez-Calaf.[9] Sin embargo, el gremio de conductores de los servicios de Metrobús, hizo un llamado a que no se realizara dicha licitación, ya que los podría dejar fuera del sistema y por consiguiente, sin trabajo. Tal situación y la que también tenían los conductores de las micros amarillas, ya que el siguiente año se realizaría la licitación de sus recorridos, llevó a que días posteriores a la licitación de Metrobús, se efectuara un bloqueo de micros[10] en las principales avenidas de la capital, simbolizando de esta manera el rechazo de los cambio que se estaban impulsando.

A fines del 2002, se dio a conocer el resultado de la licitación,[11] en la que ganaron las empresas ALSA Genera S.A, la cual se adjudicó las Unidades de Negocio 2, 3 y 4 (Pajaritos, Lo Ovalle Oriente y Lo Ovalle Poniente); y Redbus S.A, que operó en las Unidades de Negocio 1, 6 y 7 (Escuela Militar, Bellavista Poniente y Cal y Canto), mientras que la Unidad N°5 no tuvo adjudicación, ya que la empresa del abogado Pérez-Calaf no completó los requisitos de licitación, quedando descalificada. Finalmente, aquella Unidad quedó bajo control de Redbus S.A.

Respecto a la Unidad de Negocio Cal y Canto, el dueño de Quilical Ltda. se extrañó de que Redbus S.A ganara su Unidad, asegurando que tenía buses de calidad carrozados en Marcopolo y que parte de su flota fue reconocida por el propio gobierno como una iniciativa tecnológica, acorde a su Plan de Transporte. Quilical llevaba prestando servicios en Quilicura y Renca, desde principios de la década 1990, conformando así, años de experiencia en el rubro. Luego de perder la licitación, toda su flota fue destinada a los recorridos 136 y 219 que se adjudicó y controló hasta el inicio del Transantiago.

La llegada de Transantiago[editar]

El uso de la nueva tarjeta Multivía, se pretendía mantenerla en el nuevo sistema de transporte Transantiago, el cual se estrenaría en agosto del 2005, pero por atrasos se postergó hasta octubre.[12] No obstante, tal sistema suponía el fin de los recorridos de Metrobús, ya que habrían nuevos recorridos, basados en una nueva organización de rutas, existiendo algunos llamados troncales y otros locales, siendo estos el reemplazo de los recorridos MB.

Metrobús esperando pasajeros en estación Escuela Militar.

El futuro de Metrobús, se veía oscuro. En mayo del 2005, los servicios de ALSA y Redbus, cambiaron su denominación de Metrobús (MB-XX) a Línea (L-XX), y se borró el isologotipo del sistema y de su empresa: en el caso de los buses de la primera empresa, se pintó de color plomo; mientras que Redbus pintó una línea roja. Meses después, la empresa española se retira del sistema y vende todas sus máquinas a las demás empresas del transporte.

El sábado 22 de octubre, las nuevas empresas operadoras del Transantiago, se repartieron los servicios de Metrobús, terminando así la lógica de las Unidades de Negocio concernientes a las estaciones de Metro, por lo que se desordenó el sistema Metrobús.

En efecto, STP Santiago S.A. adquirió los servicios MB-70, MB-75, MB-77 y MB-93; Veolia Redbus Urbano se quedó solamente con los recorridos de Escuela Militar, MB-01 con variantes, MB-02, MB-03 y MB-05; Buses Gran Santiago controló las líneas de Lo Ovalle MB-50, MB-51, MB-52, MB-53, MB-54 y MB-55, además del MB-71, y de Cal y Canto MB-40 y MB-44 con variantes, dando mayor cobertura a Quilicura y Renca que estaban en expansión poblacional; mientras que Transaraucarias que se quedó con el MB-58, MB-60 y MB-61; y Unión del Transporte que operó el MB-76 y MB-82.

La inauguración de las Líneas 4 y 4A del Metro y la prohibición de ciertas paradas de algunos recorridos, terminaron por acortar la ruta del MB-70 y MB-77. Más tarde, se suspendieron estos servicios al igual que el MB-71.

Con el Transantiago en operación, el color celeste quedó atrás. Los buses fueron pintados de acuerdo a la Zona alimentadora que cubrían los concesionarios.

Diseño del proyecto y primeros conflictos[editar]

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago.

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[13] El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en él participarían diversas entidades públicas:[14]

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[15]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.[16]

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[17]

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[18] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.[19] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Ejecución del proyecto[editar]

Primera etapa[editar]

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.[20] La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[21] Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa[editar]

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).[22] Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis[editar]

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.[23] Incluso, comenzó a hablarse la posibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes del sistema anterior de transporte[24]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[25]

Estabilización y medidas de contingencia[editar]

A pesar de la fuerte campaña lanzada a fines de 2006 por el Metro de Santiago para recibir a los dos millones de pasajeros que transportaría con Transantiago, el ferrocarril sufrió grandes aglomeraciones.

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.[26]

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.[27] [28] [29] [30] Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.[31] El cierre de la estación Las Rejas por la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 de mayo.[32]

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.[33] Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.[34]

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8.800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.[35]

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos[36] y fue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el sistema de transporte.[37]

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.[38] A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una baja evaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese a que diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.[39]

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.[40] Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación e implantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativo de una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos e internacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transición gradual entre el sistema antiguo y el nuevo.[41] [42] [43] [44]

Problemas financieros[editar]

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo 2007 y diciembre 2010.

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20%, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,[45] lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.[46] Durante la elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y redujo el monto a sólo mil pesos.[47] Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.[48]

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.[39] Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40% de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.[46]

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se han ido ajustando varios elementos de la gestión en el sistema de transporte capitalino, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.[49] Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,[50] quien se desempeñaba en el Instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre del 2010 frente a varios cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de trabajo que reformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación de Transantiago ha sido dirigida por Raimundo Cruzat Correa,[51] quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

  • Gran porcentaje de evasión en el pago de la tarifa[52]
  • Paralización de la empresa Transaraucarias[53]
  • Alzas futuras de la tarifa, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago[54]

Frente lo anterior, se decide generar un plan para cada uno de los casos, incluso aplicando una reingeniería en varios aspectos, lo cual se traduce en la formulación de "15 medidas para mejorar el sistema",[55] con dispares resultados en su implementación, varias de estas medidas son una continuidad de la gestión del anterior ministro de transportes.

Detalles del proyecto[editar]

Estructura de recorridos[editar]

Recorrido 355 Cerro Navia - La Florida, operado por Inversiones Alsacia

El principal cambio establecido por Transantiago en sus comienzos fue una reforma completa a la malla de recorridos que atravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia del sistema anterior, en que existían 279 recorridos normales y 23 ex-Metrobús[56] que circulaban por las diferentes calles de Santiago realizando grandes viajes, los nuevos recorridos estaban diferenciados en "locales" y "troncales" con el fin de optimizar los viajes. Estos estaban distribuidos en 10 zonas (desde la A hasta la J) y 5 troncales. Cada una de estas unidades debía ser operada por empresas diferentes.

Los recorridos locales, también denominados como alimentadores, correspondieron a líneas de buses que realizaban viajes cortos en zonas específicas de la ciudad. En efecto, Santiago fue dividido en diez zonas locales que agruparían algunas comunas de la ciudad siguiendo criterios geográficos. Cada zona fue identificada con una letra y un color, los que sirven para caracterizar a los buses alimentadores: cada uno está pintado con el color correspondiente a su zona y una franja diagonal blanca en el centro. Cada recorrido fue denominado por un código compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras. Aunque originalmente los buses de cada zona local no podían ingresar a otra zona local, esto se ha flexibilizado e incluso varios recorridos penetraron en la Zona A, la única que carecia de una flota propia de recorridos locales. Por otro lado, los troncales eran recorridos que realizaban grandes viajes, conectando una zona local con otra (dentro de los servicios troncales se encuentra el Metro de Santiago). Sus buses eran de color blanco y una franja diagonal verde claro en el centro.

Las zonas en que se dividió la ciudad de Santiago inicialmente fueron las siguientes:


A Santiago
B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca
C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura
D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén
E La Florida, La Granja
F Puente Alto
G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón
H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel
I Cerrillos, Estación Central, Maipú
J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal
Mapa de los sectores de Transantiago

Los recorridos, tanto locales como troncales, poseían algunas variantes: los servicios nocturnos (identificados con la letra N) tenían continuidad durante la noche, mientras los servicios cortos (identificados con la letra c) prestaban servicios más cortos que su versión regular. Algunos servicios presentaban una modalidad expresa, usualmente durante los horarios punta, con detenciones en los lugares más relevantes del recorrido. Dentro de los primeros meses se integraron dos nuevos tipos de recorridos troncales. Los llamados buses clones eram recorridos que imitaban la trayectoria de las principales líneas del Metro de Santiago como forma de descongestionar al ferrocarril urbano. En abril de 2007 fueron instalados los denominados "super expresos", recorridos de largo trayecto y que se detienen únicamente en los paraderos terminales. Estos recorridos super expresos permitieron conectan en forma expedita las principales comunas (Pudahuel, Maipú, La Cisterna, San Bernardo y Puente Alto) con las comunas del sector centro y oriente (Las Condes y Vitacura).

En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos transbordos, combinando los servicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el número de microbuses que recorrían las principales calles de la capital. Así, en las grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo de ello es la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se presentan la cantidad de recorridos que pasaban aproximadamente por la intersección de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad.

Antes[57] Transantiago
210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 396, 399, 403, 404, 405, 406, 407, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433. 106, 210, 221e, 226, 345, 385, 401, 403, 404, 405, 406, 407, 412, 418, 419, 421, 422, 423, 424, 426, 427, 516, 518

En junio de 2012, el esquema de servicios locales y troncales fue disuelto. El requerimiento de tener cada unidad de negocio con distintas empresas fue eliminado y se fomentó la articulación entre estos recorridos, con el fin de proveer un mejor servicio a los pasajeros al reducir los transbordos. A partir de ese momento se generaron 7 unidades de operación, cada una asignada a una empresa concesionaria que incluía tanto los servicios troncales como los locales. Los buses están pintados, según la Unidad de Negocio que se adjudicó cada empresa, la cual se identifica por un color en específico. De esta manera, el color de los buses no representa la Zona que cubren como lo estipulaba el sistema en un principio y que permaneció hasta junio de 2012.

U1 Alsacia Servicios 100
U2 Subus Chile Servicios 200 y G
U3 Buses Vule Servicios 300, E, H e I
U4 Express de Santiago Uno Servicios 400 y D
U5 Metbus Servicios 500 y J
U6 Veolia Redbus Urbano Servicios B y C
U7 S.T.P. Santiago Servicios F

Metro[editar]

El Metro de Santiago forma parte del proyecto desde sus inicios funcionando como un servicio Troncal del sistema, con sus 5 líneas en operación y 2 en construcción. En la actualidad maneja el sistema de pago (Tarjeta Bip!).

Uno de los mayores desafíos que enfrenta el Metro de Santiago en la actualidad es su rol como articulador del proyecto de Transantiago, el cual está en funcionamiento desde el 10 de febrero de 2007. De acuerdo a los cálculos de la empresa, el número de pasajeros aumentaría al doble desde esa fecha, por lo que el Metro trabajó varios meses antes con una fuerte campaña publicitaria y una importante inversión para evitar el colapso de la red debido a la explosión de la demanda que traería el nuevo sistema de transporte. Las principales medidas incluyen mejoras en la infraestructura de acceso a las estaciones, la llegada de 11 nuevos trenes por parte de la empresa española CAF, reasignación de éstos entre las líneas y reacondicionamiento de coches.

Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses disminuyó la demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios aumentó a los niveles esperados, generando grandes aglomeraciones en varias estaciones (principalmente de combinación). La demanda alcanzó una ocupación del servicio de más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a las 6.00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la Presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22.30 a 23.00, con miras a la extensión definitiva hasta la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en las Líneas 2, 4 y 5 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.

Metrotrén[editar]

Actualmente esta en etapa de implementación. Estará a cargo del servicio Nos Express cubriendo el área del sur de la ciudad de Santiago y conectándola con la estación de Metro Estación Central.

El Nos Express tendrá frecuencias cada 4 min en horario punta y cada 8 min en horario valle y conectará el sur de la capital con la estación Alameda en tan sólo 20 minutos. Tendrá detenciones en mesaninas subterráneas en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza y Nos, y mesanina superficial en Alameda. Tendrá combinación con San Bernardo con Rancagua Express, combinación en Lo Valledor con la futura línea 6 del Metro de Santiago y en Alameda con TerraSur, Rancagua Express y la línea 1 del Metro de Santiago.

Melitrén[editar]

En 2013, el presidente Sebastián Piñera y el ministro de transportes y telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, anunciaron en el marco del nuevo Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 la creación del Metrotrén a Melipilla o Melitrén, el cual pretende estar terminado hacia el año 2016. El servicio comenzará en la estación Alameda y comprenderá once detenciones en Cerrillos, Lo Errázuriz, Vespucio, Maipú, Tres Poniente, Ciudad Satélite, Padre Hurtado, Malloco, Talagante, El Monte y Melipilla.

Plan Maestro de Transporte Santiago 2025[editar]

El Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, conocido también por su sigla oficial PMTS 2025[58] es el instrumento de planificación de transporte metropolitano para la ciudad de Santiago de Chile, que desarrolla en la actualidad un programa coordinado de proyectos de los distintos modos de transporte: Transantiago, Metro, Trenes Suburbanos, Tren ligero e instituciones públicas y privadas que cumplen los objetivos ministeriales de eficiencia, equidad, sustentabilidad y seguridad.[59]

Desarrollado como Plan Maestro en el ámbito de la eficiencia del transporte público según la Política Nacional de Transportes desarrollada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, ésta última es una iniciativa presentada a comienzos de 2013 que busca entregar un "marco claro que permita a los distintos actores del transporte en Chile planificar e implementar sistemas que impulsen el desarrollo social y económico del país".[60]

Tarifa integrada[editar]

Uno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro. Como uno de los pilares de la malla de recorridos era el transbordo entre los distintos medios, era necesario el establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un alto impacto en la tarifa.

Validador del transantiago.

Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifa plana que permitiría realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a excepción de una costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7.00 a 9.00 y 18.00 a 20.00, de lunes a viernes). La tarifa estudiantil se mantendría en $130, mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en el servicio de Metro fuera de los horarios punta.[61] La tarifa plana permitiría que en los primeros meses, los usuarios tuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin un costo adicional y así poder determinar el recorrido más conveniente.

Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se cobraría una tarifa por andar en servicios locales y otra por andar en troncales y el Metro (algo más cara que la anterior), realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso de hacer transbordo entre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un cargo de transbordo, ostensiblemente menor que el cobro de un servicio local o troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de la tarifa adulta.[62]

El valor de la tarifa, por otro lado, se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema tarifario, en la malla de recorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y ya es casi un hecho que el sistema tarifario definitivo no se implementaría hasta nuevo aviso y la tarifa se congelaría en los $380.[63]

Actualmente, la tarifa está en los $620 para buses y en Metro varía desde los $590 en hora baja, $640 en hora valle y $700 en hora punta, mientras que la tarifa estudiante llega a los $200. Además, en Metro hay una tarifa especial para adultos mayores que solo opera con boletos que alcanza los $200.

Datos desde la puesta en marcha del sistema tarifario unificado con Transantiago (a partir del 10 de febrero de 2007).

Año Fecha de implementación de la tarifa Buses Metro Pasaje Escolar²
Lunes a Domingo.
Todo el Día

Horario punta
07:00 - 08:59
18:00 - 19:59



Horario valle
06:30 - 06:59
09:00 - 18:00
20.00 - 20.44
Sáb, dom y fest.
Horario bajo
06:00 - 06:29
20:45 - 23:00


Adulto mayor¹
06:00 - 06:29
09:00 - 18:00
20:00 - 23:00
Sáb, dom y fest
2007 10 de febrero $380 $420 $380 no implementada $130 $130
2009 12 de febrero[64] $400 $460 $400 $380 $130 $130
2010 27 de marzo[65] $410 $470 $410 $390 $130 $130
17 de abril[66] $430 $490 $430 $410 $140 $140
17 de mayo[67] $450 $510 $450 $430 $150 $150
17 de junio[68] $480 $560 $500 $460 $160 $160
17 de julio[69] $500 $580 $520 $480 $160 $160
2011 17 de enero[70] $520 $600 $540 $490 $170 $170
21 de febrero[71] $540 $620 $560 $510 $180 $180
31 de julio[72] $550 $630 $570 $520 $180 $180
26 de noviembre[73] $560 $640 $580 $530 $180 $180
2012 31 de enero[74] $580 $660 $600 $550 $190 $190
31 de mayo[75] $590 $670 $610 $560 $190 $190
2013 1 de noviembre[76] $600 $680 $620 $570 $200 $200
2014 1 de junio[77] $610 $690 $630 $580 $200 $200
1 de septiembre[75] $620 $700 $640 $590 $200 $200

Sistema de pago y administración financiera[editar]

Con el fin de permitir el sistema de integración tarifaria, se diseñó un método de pago a través de una tarjeta inteligente denominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fue diseñada de forma similar a la antigua tarjeta Multivía, puesta en operación por Metro en 2003.

Los usuarios de Transantiago deben validar cada vez que abordan alguno de los buses o acceden a los andenes del Metro. Para ello, cada tarjeta debe ser acercada a los validadores localizados en la puerta principal del vehículo, en los torniquetes de Metro o en la entrada de las zonas pagas ubicadas en las principales estaciones de transbordo. Al realizar dicha acción, el validador determina si el pasajero puede acceder o no al servicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; de lo contrario, se emitirá una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado de la operación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

Tarjeta bip!

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, que debe ser cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga de la tarjeta: puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro, y en los centros y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,[78] y se espera la implementación de servicios remotos a través de internet o llamadas telefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas bip!. La tarjeta más usada es la tarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida gratuitamente entre el 1 de enero y el 17 de febrero de 2007 (aunque se exigía una carga mínima de $ 1.000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un costo de $1.300 más una carga mínima de $800. Antes del inicio oficial de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.[79] Los pases escolares también tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las tarifas especiales de estudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro también puede ser utilizada como bip!, al igual que diversas tarjetas bancarias.

La operación de la tarjeta bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella. Debido a los malos resultados económicos durante el periodo 2007-2013, a contar del 1 de enero de 2014, Metro S.A. se hace cargo del control administrativo y logístico del AFT.

Sistema de información a usuarios[editar]

Otro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (como consultas y reclamos), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía de la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente.[80] Para esto se colocaron oficinas de atención al público y oficinas móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073 desde red fija y 600 73 000 73 desde móviles),[81] además de visitas a organizaciones sociales, colegios, universidades y empresas para informar del plan. Finalmente, una fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolista Iván Zamorano, fue lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos, entre otros).[82]

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de 2007, cientos de monitores fueron instalados en paraderos para informar a los usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago,[83] estimándose cerca de 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes repartidos.[82]

Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)[editar]

En el marco del Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago 2000-2006 (PTUS), se creó el Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. El secretario ejecutivo de dicho Comité era el Coordinador General de Transporte Público de Santiago.

Durante 2012, producto del rediseño del Sistema y la firma de nuevos contratos con los distintos prestadores de servicios, y con el fin de potenciar la calidad de servicio, se hace necesario modificar el rol de la Coordinación General de Transportes de Santiago, entregándole mayores responsabilidades y un rol más preponderante en el ámbito de la regulación, el control y la supervisión del Sistema.

Para el logro de estos desafíos y las metas propuestas se creó el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) en reemplazo del Comité de Ministros del Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Las principales tareas de este Directorio, además de las ya existentes en el instructivo original, son las de analizar de forma integral el sistema de transporte público capitalino y velar por la adecuada coordinación de los diferentes modos que participan en el transporte público de la ciudad de Santiago.

Sus principales labores son articular, coordinar y hacer seguimiento de las acciones, programas y medidas tendientes a gestionar el transporte público de la ciudad de Santiago derivadas de las acciones de diversos sectores públicos y privados responsables del plan capitalino.

Manual normas gráficas (MNG)[editar]

Es el instrumento utilizado para indicar las señales visuales a los usuarios, tanto en buses como en la vía pública. En los primeros, se utiliza para indicar la PPU (Placa Patente Única), empresa operadora y datos de contacto de esta, forma del itinerario electrónico y su disposición, entre otros. La gran mayoría de los buses porta el número de identificación interno del bus, así como el terminal al que pertenece (ejemplo de esto es SuBus Chile, que identifica sus buses así: L9XXX, P7XXX o M6XXX, donde la letra indica el terminal y el primer dígito el tipo de bus, en este caso L es Patio Libertadores y 9 indica que el bus es articulado).

En el caso de la vía pública, esta define la forma de la señalética, el tipo de parada, la información relevante al sistema, entre otros. En las señales de parada, se debe indicar el número de servicio que se detiene en ella, así como el destino de este en un fondo negro; en caso de que el servicio utilice la parada solo en un rango de horario, se indica en color blanco, añadiendo leyenda aluciva como por ejemplo "Utiliza esta parada fuera de horario Metro").

Itinerario electrónico (panel LED)[editar]

Formato de letrero en servicio.
Formato de letrero en tránsito.

En el caso del itinerario electrónico, existe un formato específico en donde se prohíbe que este haga cualquier tipo de destello o desvanecimiento, indicando siempre el número de recorrido y su destino (por ejemplo: 106 MAIPÚ o H07 (M) ÑUBLE); en servicios variantes, se permite el destello siendo este la palabra Expreso o Hasta para servicios expresos o cortos, respectivamente (por ejemplo: 314e PLAZA ITALIA314e Expreso o 211c Hasta METRO211c LA CISTERNA ). Cuando el bus no cuenta con esta tecnología le sustituye por un lienzo de color blanco con el nombre del operador. Cuando el bus no realiza servicio de pasajeros debe mostrar la leyenda EN TRÁNSITO o EN TRÁNSITO A SERVICIO. En todos los casos, se debe utilizar el formato de letra más grande permitido por el dispositivo electrónico.

Señal de parada[editar]

Señal que identifica el lugar de detención de los servicios. El anverso de la señal contiene un pictograma identificador (bus), el nombre de la parada, los números del o los servicios que se detienen en esa parada y su destino, e información institucional. Además, contiene el código de identificación del paradero y las instrucciones para acceder a la información del tiempo de llegada del bus vía SMS.

El reverso de la señal contiene información más detallada de los servicios que se detienen en la parada, identificando los principales ejes o hitos que recorre el bus. Además, es posible incorporar información de horarios y/o frecuencia del servicio. La información del reverso de la señal puede ser dispuesta sobre la misma paleta que soporta el anverso (en el caso de las paradas de 1 a 6 servicios) o requerir una paleta adicional para disponer esta información (en el caso de 7 servicios y más). En el caso de las paradas divididas o ET se incorpora una pestaña lateral que indica los servicios que se detienen en paradas cercanas.

La señal de parada contiene en su parte superior el pictograma del bus, el nombre de la parada (estipulado según el protocolo de asignación de nombres contenido en el MNG) y el código de instalación de la parada. La sección central de la señal contiene módulos con información de los servicios que se detienen en la parada. En su extremo inferior, la señal contiene información de contacto de la autoridad, código del paradero y las instrucciones para acceder al servicio de SMS. Además, las señales cuentan con una placa trasera que contiene el listado de los principales hitos o ejes por donde transitan los servicios que se detienen en esa parada. La información de hitos o ejes del servicio coincide con la información que aparece en el letrero de recorrido del bus.

Las señales de parada se construyen en base a un módulo básico para el anverso y reverso de la paleta. Estos módulos pueden variar para mostrar servicios con excepción o provisorios. A continuación se especifican los tamaños tipográficos de los textos que conforman la señal de parada. La información de los servicios se rellena siempre de izquierda a derecha, con el número de servicio de mayor a menor y luego de las letras de la B a la J; tanto en el anverso como reverso de la señal.

Pintura Buses[editar]

Los buses del sistema deben ser pintados de acuerdo a las siguientes especificaciones, según tipo de carrocería (Clases A, B y C) y deben ser pintados con el color asignado al operador (según código RAL) y blanco. Las caras laterales del bus llevarán una franja inclinada color blanco. Para ello se dividirá el largo de cada parte del bus en cuatro partes iguales. Los bordes de dichas franjas serán dos paralelas en un ángulo de 45°, desde la intersección del límite inferior de la carrocería con las líneas imaginarias que separan las partes del bus. Las llantas deben mantener siempre su terminación original. No deben ser pintados los parachoques y elementos que se fijan a la carrocería (ej: soporte de espejos retrovisores), deberán ser del color que corresponde al área de la carrocería en que se encuentran. Sólo se exceptúan de esta exigencia el fuelle de la articulación, los tapabarros y los elementos cromados que deben mantener el cromado original.

Letrero de recorrido[editar]

El letrero de recorrido frontal contiene el número del servicio, su destino, su variante -si corresponde (corto, expreso, nocturno, etc.)- y un listado de hitos o calles por donde circula el recorrido. Éstas calles o hitos deben disponerse en seis líneas de texto. En caso que se disponga más de un hito o calle por línea, éstas deben estar separadas por un guión. Cuando la carrocería del bus interfiera en la visibilidad del letrero de recorrido, o si el letrero dificulta la visibilidad del conductor, se puede solicitar autorización al DTP Metropolitano para modificar la pieza.

Información complementaria en buses[editar]

Además, los buses deberán indicar la siguiente información:

  • Identificación vehículo: Los buses podrán llevar un adhesivo con la identificación del bus definido por cada empresa.
  • Señal de subida y bajada: Todos los buses deberán portar una flecha apuntando hacia arriba como Señal de acceso. A su vez, se deberá ubicar una flecha apuntando hacia abajo señalando la bajada. Todas las flechas deben estar alineadas horizontalmente.
  • Acceso discapacitados: Los buses que cuenten con plataforma de acceso para sillas de ruedas deberán portar una Señal de acceso de discapacitados en el parabrisas frontal y en la puerta habilitada con dicha plataforma.
  • Reflectante en espejo lateral del bus: Para evitar accidentes en paraderos es necesario demarcar el espejo lateral derecho con una cinta reflectante. El autoadhesivo tiene un formato triangular (triángulo rectángulo) cuyo alto y ancho son de igual medida (se debe ajustar proporcionalmente al ancho del espejo). El adhesivo debe cumplir con coeficientes de ángulo de observación de 0,2° y 0,5° y ángulos de entrada de -4° y 30°.
  • No fumar
  • Advertencia puertas y agradecimiento indicando operador del servicio.
  • No Subir
  • Escape
  • Perro de asistencia para personas con discapacidad.
  • Indicar puerta para personas con discapacidad.
  • Ubicación del espacio reservado para sillas de rueda.

Información obligatoria en buses[editar]

Los buses deberán indicar en forma obligatoria lo siguiente:

  • Cenefa de identificación: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que permite identificar la placa patente del vehículo, el nombre y/o logotipo del operador, el contacto del operador y los datos de contacto del DTPM. Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
  • SOAP: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que describe el SOAP (Seguro obligatorio de accidentes personales). Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
  • Placa patente única (PPU) ubicada en parte trasera y lateral del vehículo.
  • Operador y contacto de este ubicados en parte trasera, lateral y frontal del vehículo.

Vehículos[editar]

Bus del Transantiago acercándose a un paradero, en plena Alameda
Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos[editar]

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por AB Volvo (chasis B7RLE, B9-SALF y B290R) y Mercedes Benz (chasis O500U, O500UA, O500U BlueTec 5, OH1418, OH1115L-SB y LO915), así como Scania (chasis K230UB) y Agrale (chasis MA-9.2 y MT-12) en menor cantidad. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B-7R/LE. Las carrocerías son fabricadas principalmente por las empresas: Marcopolo, Induscar-Caio, Neobus y Busscar. Hay algunas carrocerías como: Metalpar Tronador, Volare W9 Fly, Maxibus Dolphin y Mascarello Gran Vía pero en menor cantidad.

El bus articulado Volvo B9-SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud por 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF de Volvo.

Por su parte, el bus Volvo B7RLE y B290R, con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7 litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Características técnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE de Volvo.

Desde 2008 y hasta la fecha, una gran cantidad de buses llegaron con chassis Mercedes Benz. El bus articulado Mercedes Benz O500UA con capacidad aproximada de 140 pasajeros, 4 puertas dobles y piso bajo entre la primera y tercera puerta. Mide 18 m de largo y 2,5 m de ancho. Al contrario del Volvo B9-SALF éste posee el motor en la parte trasera. POr su parte el bus Mercedes Benz O500U y O500U BlueTec 5 poseen capacidad aproximada de 90 pasajeros, 3 puertas dobles (O500U) o 4 puertas dobles (O500U BlueTec 5) y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Miden entre 12 m (O500U) y 13,5 m (O500U BlueTec 5) de largo y 2,5 m de ancho. El bus OH1115 L-SB es de similares características que el O500U, pero este tiene una capacidad aproximada para 60 pasajeros y mide solo 10 m de largo. El último de los buses que usa chasis Mercedes Benz es el LO915, el que no cuenta con piso bajo y tiene una capacidad aproximada para 45 pasajeros, posee 2 puertas dobles y un largo de 9 metros. Todos éstos han sido destinados principalmente a diversas unidades alimentadoras como a Comercial Nuevo Milenio S.A y a Buses Gran Santiago S.A, como también troncales. Tanto Buses Metropolitana, operadora del Troncal 5 y Buses Vule, operador del Troncal 3 se han adjudicado más de 1.500 máquinas nuevas bajo la marca Mercedes Benz, superando incluso a las primeras unidades de origen Volvo. Además el bus OH1418 correspondiente a los reacondicionados posee capacidad para 75 pasajeros, mide aproximadamente 11 metros de largo y no cuenta con piso bajo, es anterior al estándar definido por Transantiago de ahí su denominación de reacondicionado.

En los últimos años se han incorporado buses Scania K230UB con capacidad aproximada para 100 pasajeros de similares características que los Volvo B7RLE o B290R, salvo que estos miden 13 m de largo y buses Agrale MA-9.2 similares en características a los Mercedes Benz LO915 además de Agrale MT-12 iguales en características que los OH1115 L-SB de Mercedes Benz.

Durante el primer semestre del 2014, han llegado más de 100 buses con puertas a ambos costados, pensando en el futuro diseño de los corredores de buses, cambiando así el estándar formato de configuración de los buses que rige desde 1992 [84] .

Los buses del Transantiago están distribuidos de la siguiente manera, según tipo de bus:

Tipo Chasis Tipo Carrocería Largo Carrocería Capacidad Nº Vehículos Unidades de operación
Mercedes Benz LO915 Marcopolo Senior G7, Caio Foz, Neobus Thunder+, Busscar Micruss 8 Metros 45 Pasajeros 506 U2 (185), U3 (73), U5 (11), U6 (245) y U7 (65)
Mercedes Benz OH1115L-SB Marcopolo Gran Viale, Caio Apache STD, Neobus Mega LE, Busscar Urbanuss Pluss, Metalpar Tronador, Maxibus Dolphin 10 Metros 60 Pasajeros 224 U1 (11), U3 (70), U4 (11), U6 (56) y U7 (76)
Mercedes Benz OH1418 Caio Apache S21, Neobus Spectrum, Maxibus Dolphin. 10 Metros 75 Pasajeros 68 U7 (68)
Mercedes Benz O500U Marcopolo Gran Viale, Caio Mondego H, Caio Millenium, Busscar Urbanuss Pluss, Metalpar Tronador, Mascarello Gran Vía 12 Metros 90 Pasajeros 1650 U3 (685), U5 (558), U6 (179) y U7 (218)
Mercedes Benz O500U BlueTec 5 Caio Mondego H 13.5 Metros 100 Pasajeros 565 U3 (385), U5 (137) y U7 (43)
Mercedes Benz O500UA Caio Mondego HA 18 Metros 140 Pasajeros 215 U5 (215)
Volvo B7RLE Marcopolo Gran Viale, Caio Mondego L, Busscar Urbanuss Pluss, Neobus Mega LE, Neobus Mega BRS 12 Metros 90 Pasajeros 1450 U1 (448), U2 (496), U4 (379) y U6 (125)
Volvo B290R Marcopolo Gran Viale, Neobus Mega BRT, Caio Millenium 13.5 Metros 100 Pasajeros 168 U1 (28), U2 (81), U4 (38) y U6 (41)
Volvo B9SALF Marcopolo Gran Viale, Caio Mondego LA, Busscar Urbanuss Pluss 18.5 Metros 160 Pasajeros 1225 U1 (239), U2 (558) y U4 (419)
Scania K230UB Marcopolo Gran Viale 13 Metros 90 Pasajeros 242 U1 (1) y U4 (241)
Agrale MA-9.2 Volare W9 Fly 8 Metros 45 Pasajeros 167 U4 (167)
Agrale MT-12 Caio Mondego L 10 Metros 60 Pasajeros 30 U1 (30)

Material rodante Metro[editar]

El material rodante utilizado por el Metro es alimentado por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios (V) de corriente continua (CC). Estos trenes operan un 90% del tiempo con un sistema completamente automatizado, quedando el conductor encargado principalmente de controlar el tren en caso de emergencia y el cierre de las puertas. En tanto, la trocha (ancho de vía) utilizada en los trenes es de 1.435 mm. Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática y las líneas 4 y 4A diseñadas para trenes con rodadura férrea al igual que las futuras líneas 3 y 6 que también serán diseñadas para rodadura férrea.

Por las líneas neumáticas actualmente circulan 866 coches de 5 tipos: NS-74 (242 coches), NS-93 (233 coches), NS-2004 (85 coches), NS-2007 (180 coches) y NS-2012 (126 coches). La empresa francesa Alstom fue la primera proveedora de coches, manteniendo su supremacía por más de 30 años. El NS-74, que corresponde al modelo más antiguo, se caracteriza por su carrocería con forma cuadrada y con una configuración de 6 y 7 coches en las Líneas 2 y 5. En 1986 fue incorporado un tren P3050 modelo NS-88, fabricado por la empresa mexicana Concarril, con el fin de reemplazar una formación destruida por un ataque terrorista; aunque sirvió originalmente en la Línea 1, pasó luego a la Línea 2 y fue dado de baja en 2014. Con la apertura de la Línea 5 fueron incorporados los NS-93 con una carrocería más estilizada, coches conectados entre sí; en la actualidad, este modelo está presente con una configuración de 6 y 7 coches en la Línea 5, con 7 u 8 coches en las Líneas 1 y 2 y con 8 coches en la Línea 1. El término NS proviene de "Neumático Santiago", a los que se suman el año en que se construyó el material rodante. Una característica que distingue a todos estos trenes es el tradicional color celeste con que están pintadas sus carrocerías, aunque en los próximos años se espera uniformarlos con los colores blanco y rojo, característicos de la empresa.

Con la Línea 4 debutaron los trenes Alstom modelo AS-2002 (AS por "Acero Santiago") de rodadura férrea, tecnología también disponible para la Línea 4A. Los 72 trenes (216 coches) que circulan actualmente por ambas líneas están formados por tres coches conectados entre sí de acero inoxidable austenítico y sus carrocerías cuentan con terminaciones de color rojo.[85] En 2007 se integraron a la Línea 1 once trenes NS-2004 de diseño similar a los AS-2002 pero de mayor capacidad, de los cuales tres trenes son de 7 coches y los ocho restantes de 8 coches.

Ese mismo año, Metro S.A. adjudicó la licitación para la renovación de carrocerías para la Línea 1 a la empresa española CAF por un costo de 250 millones de dólares. Los 180 coches del modelo NS-2007 (equivalentes a 20 trenes de 9 coches) provenientes de España comenzaron a prestar servicio en la Línea 1 el 5 de noviembre de 2009, aumentando su presencia a medida que fueron llegando más trenes, con el fin de enfrentar el aumento de pasajeros producto de las extensiones a Maipú y Las Condes.[86] En septiembre de 2012 comenzó la integración de 126 coches adicionales modelo NS-2012, equivalentes a 14 trenes de 9 coches, también por parte de CAF. Estos nuevos coches son los primeros en incorporar aire acondicionado.[87]

El mantenimiento de los trenes se realiza en cuatro talleres habilitados especialmente para dicho trabajo. Los talleres de las Líneas 1, 2 y 4 se ubican en las cercanías de las estaciones Neptuno (L1) Lo Ovalle (L2) y Las Mercedes (L4), mientras que el de la Línea 5 se ubica entre las estaciones Irarrázaval y Ñuble donde estaba antiguamente la Maestranza San Eugenio y estuvo proyectada la estación del mismo nombre, la cual nunca se concluyó.

Los trenes pueden ser intercambiados entre las Líneas 1, 2 y 5, utilizando túneles de conexión en las estaciones Los Héroes y Santa Ana, y entre las Líneas 4 y 4A mediante una conexión cercana a la estación Vicuña Mackenna. De este modo, se pueden adecuar o intercambiar trenes, ya sea para ser llevado a algún taller o que preste servicio en otra línea; también pueden usarse en caso de emergencia, de forma tal que trenes puedan suplir el servicio de otros en alguna línea.

Modelo Año de construcción Rodadura Constructora Procedencia Líneas en que opera
NS-74 1973-1981 Neumática Alstom Bandera de Francia Francia Santiago de Chile L2.svg Santiago de Chile L5.svg
NS-93 1996-2003 Neumática Alstom Bandera de Francia Francia Santiago de Chile L1.svg Santiago de Chile L5.svg
AS-2002 2004-2010 Férrea Alstom Bandera de Brasil Brasil Santiago de Chile L4.svg Santiago de Chile L4A.svg
NS-2004 2006-2007 Neumática Alstom Bandera de Brasil Brasil Santiago de Chile L2.svg
NS-2007 2009-2010 Neumática CAF Bandera de España España Santiago de Chile L1.svg
NS-2012 2012-2013 Neumática CAF Bandera de España España Santiago de Chile L1.svg

Equipamiento tecnológico en los buses[editar]

Los buses cuentan con validadores para el pago con la Tarjeta Bip!.

Según el plan inicial, contarían con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores Se registra en un computador a bordo del bus la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.[88]

Empresas operadoras[editar]

Originalmente el sistema estaba compuesto por 14 empresas que operaban los recorridos troncales, (5 empresas) y los alimentadores (9 empresas), todo esto hasta junio de 2012. Estaban conformadas de la siguiente forma:

Zona Operador Nº Vehículos Nº Recorridos Período licitado
Troncal 1 Inversiones Alsacia S.A. 628 27 2007-2013
Troncal 2 Subus S.A. 1.022 43 2007-2020
Troncal 3 Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009) / Buses Vule S.A. (2009-2012) 400 15 2009-2013
Troncal 4 Express de Santiago Uno S.A. 1020 41 2007-2020
Troncal 5 Buses Metropolitana S.A. (Metbus) 727 19 2007-2013
Zona A Sin servicios propios
Zona B Buses Gran Santiago S.A. (2007-2011) / Veolia Redbus Urbano S.A. (2011-2012) 246 30 2007-2012
Zona C Veolia RedBus Urbano S.A. 295 26 2007-2012
Zona D STP Santiago S.A. 199 21 2007-2012
Zona E Unión del Transporte S.A. 215 20 2007-2012
Zona F STP Santiago S.A. 402 27 2007-2012
Zona G Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009) / Las Araucarias S.A. (2009-2012) 289 20 2007-2012
Zona H TransAraucarias S.A.(2007-2010) / Buses Gran Santiago S.A. (2010-2011) / Buses Vule S.A. (2011-2012) 177 17 2010-2012
Zona I Comercial Nuevo Milenio S.A 407 25 2007-2012
Zona J Comercial Nuevo Milenio S.A 279 27 2007-2012

Desde el 1 de junio de 2012, las empresas concesionarias de los servicios de transporte público urbano de Santiago enfrentan un nuevo escenario de operación, que tiene por propósito fundamental disminuir el déficit económico del sistema en su conjunto para adecuarse a la reducción progresiva del subsidio estatal, es así que nacen las unidades de operación, quedando conformado de la siguiente forma:

Empresa Logo Servicios Sitio web Nº Vehículos Nº Recorridos Período licitado
Unidad 1
Alsacia
Logo Alsacia.jpg 100 http://www.alsaciaexpress.cl 757 37 2012-2018
Unidad 2
Subus Chile
Logo SuBus Chile.jpg 200 / G http://www.subuschile.cl 1320 66 2012-2020
Unidad 3
Buses Vule
Logo Vule.JPG 300 / E / H / I http://www.nmvule.cl 1213 76 2012-2021
Unidad 4
Express de Santiago Uno
Logo Express de Santiago.jpg 400 / D http://www.alsaciaexpress.cl/ 1254 63 2012-2018
Unidad 5
Metbus
Logo MetBus.jpg 500 / J http://www.metbus.cl/ 921 56 2012-2018
Unidad 6
Veolia RedBus Urbano
Logo Redbus Urbano.jpg B / C http://www.redbusurbano.cl 646 57 2012-2015
Unidad 7
S.T.P. Santiago
Logo S.T.P. Santiago.jpg F http://www.stpsantiago.cl 470 30 2012-2015
Metro
Metro S.A.
Santiago Metro logo.svg Metro http://www.metro.cl 190 5 Indefinido
Metrotrén
Trenes Metropolitanos S.A.
Logo empresa metrotren Metrotren http://www.tmsa.cl/ 40 1 2014 - Indefinido

Recorridos[editar]

A octubre de 2014, el sistema cuenta con 385 servicios operados por 6.581 buses que están conformados en 7 Unidades de Operación, las que son identificadas por tres dígitos, números y/o letras. Algunos recorridos mantienen de cara a los usuarios su antigua denominación como servicio local, utilizando la letra de una de las 10 zonas geográficas creadas en el sistema y dos dígitos. Actualmente, las diversas modificaciones y fusiones de servicios han hecho desaparecer paulatinamente los recorridos locales, pasando a portar el número del operador. Además de contar con 5 líneas de Metro las que cuentan con 190 trenes.

El sistema considera diferentes tipos de servicios en buses:

  • Servicios normales (XXX): Recorren (en general) las diferentes arterias de la ciudad deteniéndose en la mayoría de los paraderos del trayecto. Corresponden a la gran mayoría de los servicios de buses. Están conformados por tres dígitos o letras, como los recorridos 101, 205, B07, F03, entre otros.
  • Servicios cortos (XXXc): Realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda (horarios punta). Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una c, como los recorridos 101c, 207c, C01c, F03c, entre otros.
  • Servicios expresos (XXXe): Recorren (en general) la misma ruta que su variante normal, pero se detienen en sólo algunos paraderos. Entre ellos, están los recorridos super expresos, que suelen incluso utilizar las autopistas urbanas en lugar de avenidas tradicionales como su variante normal. Suelen mantener la denominación de su variante normal, seguidos de una e; ejemplo de ello son los servicios 113e, 207e, C10e, F25e.
  • Servicios variantes (XXXv): Comparten el mismo punto de inicio y/o término pero realizan rutas distintas para llegar a su destino. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una v. Algunos ejemplos son los recorridos B04v, 506v, G08v.
  • Servicios nocturnos (XXXn): Derivan de servicios normales y operan principalmente entre las 0:30 y las 5:30. Estos servicios tienen una frecuencia de viaje mucho menor al resto del día, alcanzando entre 15 y 30 minutos. Algunos servicios, como el 515n, sólo funciona durante la noche.
  • Servicios especiales (XXXx): Operan en situaciones puntuales, como por ejemplo, festividades de fin de año, conciertos, partidos de fútbol, entre otros. Suelen tener una alta frecuencia en el momento y horario de circulación preestablecidos. Los recorridos, que suelen llevar una x al final de su denominación, suelen ser anunciados previo a los eventos en cuestión. Algunos ejemplos son 201x, 103x1, 506x4
  • Servicios inyectados (XXXy): Es una denominación interna del sistema, correspondiente a buses que se incluyen al recorrido en un punto diferente al de inicio. Esto ocurre durante los horarios punta como forma de aumentar la frecuencia de servicios. Internamente, son conocidos con una letra y al final de la sigla (por ejemplo, 226y, 130y, 379c2y), pero ante el usuario mantienen la misma numeración de su variante normal.

Mientras que en Metro se utilizan los siguientes:

  • Ruta Roja: Servicio de trenes que se detienen solo en estaciones establecidas según su color. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas Santiago de Chile L2.svg, Santiago de Chile L4.svg y Santiago de Chile L5.svg.
  • Ruta Verde: Servicio de trenes, que al igual que el anterior, se detienen solo en estaciones establecidas según su color. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas Santiago de Chile L2.svg, Santiago de Chile L4.svg y Santiago de Chile L5.svg.
  • Servicio Corto: Servicio de trenes que realiza su recorrido solo en cierta parte de la ruta, generalmente en el tramo de mayor demanda. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo línea Santiago de Chile L1.svg.
  • Tren Corto: Servicio de trenes que realiza recorrido solo con trenes de tres coches en horarios de baja demanda. Opera preferentemente en horarios valle en ambas direcciones del recorrido solo línea Santiago de Chile L4.svg.

Infraestructura asociada[editar]

Se ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago. La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro. Además, está contemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los buses en algunos ejes troncales, la construcción de la Estación intermodal La Cisterna entre metro y buses, la implementación de estaciones de transbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos, conexiones viales, y mantención vial y adecuación geométrica.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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Enlaces externos[editar]