Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Vuelo 370 de Malaysia Airlines
La aeronave involucrada, 5 meses antes de su desaparición, en octubre de 2013.
Suceso	Desaparición de aeronave
Fecha	8 de marzo de 2014
Causa	Desconocida (búsqueda reactivada)
Lugar	Desconocido. En algún lugar del golfo de Tailandia (vestigios, última localización según el sistema ACARS) y presumible lugar del accidente: al sur del océano Índico, frente a la costa occidental de Australia. Otros restos significativos hallados en la costa este del canal de Mozambique al sur de África.
Origen	Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, Kuala Lumpur, Malasia
Destino	Aeropuerto Internacional Capital, Pekín, China
Desaparecidos	239 (todos presuntamente muertos)
Implicado
Tipo	Boeing 777-2H6ER
Operador	Malaysia Airlines
Registro	9M-MRO
Pasajeros	227
Tripulación	12
Supervivientes	0 (presunción)

El Vuelo 370 de Malaysia Airlines (MH370/MAS370) fue un vuelo internacional de pasajeros operado por Malaysia Airlines que desapareció el 8 de marzo de 2014, mientras volaba desde el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, Malasia hacia su destino previsto, el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital, China. La causa de su desaparición sigue sin conocerse. Se considera el mayor misterio de la historia de la aviación y sigue siendo el caso más mortal de desaparición de aeronave.

Aeronave

Foto de la cabina del 9M-MRO

Cabina del avión

Asientos de la clase económica

La aeronave involucrada era un Boeing 777-2H6ER, con número de serie 28420, y registrado como 9M-MRO. El avión fue entregado nuevo a Malaysia Airlines el 31 de mayo de 2002. El 777 estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 892 y configurado para transportar 282 pasajeros en total. Había acumulado 53.471,6 horas y 7.526 ciclos de vuelo en servicio y no había estado involucrado previamente en ningún incidente importante, aunque un incidente menor durante el rodaje en el Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong en agosto de 2012 resultó en la rotura de la punta de un ala. Su última revisión de mantenimiento se realizó el 23 de febrero de 2014. El 7 de marzo de 2014 se realizó una reposición del sistema de oxígeno de los pilotos, una tarea de mantenimiento rutinaria; la revisión de este procedimiento no reveló nada inusual. Sin embargo, diez años después de la desaparición del MH370, documentos filtrados han demostrado que se le suministró combustible suplementario y oxígeno para la tripulación justo antes del despegue.

El Boeing 777 se introdujo en 1994 y posee un excelente historial de seguridad.

Pasajeros y tripulación

Tripulación de vuelo

Los 12 miembros de la tripulación (dos pilotos y 10 auxiliares de vuelo) eran ciudadanos malasios.

El capitán era Zaharie Ahmad Shah, de 52 años y originario de Penang. Se unió a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981 y, tras formarse y obtener su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial de la aerolínea en 1983. Fue ascendido a capitán del Boeing 737-400 en 1991, capitán del Airbus A330-300 en 1996 y capitán del Boeing 777-200 en 1998. Había sido instructor y examinador de habilitación de tipo desde 2007. Zaharie tenía un total de 18 365 horas de experiencia de vuelo.

El copiloto era el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 26 años. Se incorporó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007; tras convertirse en segundo oficial del Boeing 737-400, ascendió a primer oficial del mismo Boeing en 2010 y posteriormente pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013, comenzó su formación como primer oficial del Boeing 777-200. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba previsto que se le examinara en el siguiente. Fariq había acumulado 2763 horas de experiencia de vuelo.

Pasajeros

Nacionalidades de las personas a bordo del vuelo 370

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Total
ChinaChina	130	0	130
MalasiaMalasia	38	12	50
Reino UnidoReino Unido	10	0	10
IndonesiaIndonesia	7	0	7
AustraliaAustralia	6	0	6
IndiaIndia	5	0	5
AlemaniaAlemania	4	0	4
BélgicaBélgica	4	0	4
USAEstados Unidos	4	0	4
FranciaFrancia	4	0	4
FilipinasFilipinas	3	0	3
CanadáCanadá	2	0	2
IránIrán	2	0	2
Nueva ZelandaNueva Zelanda	2	0	2
UcraniaUcrania	2	0	2
Hong KongHong Kong	1	0	1
HolandaPaíses Bajos	1	0	1
RusiaRusia	3	0	1
TaiwánTaiwán	1	0	1
Total	227	12	239

El avión transportaba a 12 tripulantes malasios y 227 pasajeros de 14 países diferentes. El día de la desaparición, Malaysia Airlines publicó los nombres y nacionalidades de los pasajeros y la tripulación, basándose en el manifiesto de vuelo. La lista de pasajeros se modificó posteriormente para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes austriacos e italianos falsos.

A través de un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió inmediatamente equipos especialmente capacitados a Beijing y Malasia \ para brindar asistencia emocional a las familias de los pasajeros. La aerolínea también envió su propio equipo de cuidadores y voluntarios y aceptó cubrir los gastos de traer a los familiares de los pasajeros a Kuala Lumpur y brindarles alojamiento, atención médica y asesoramiento. En total, 115 familiares de los pasajeros chinos volaron a Kuala Lumpur. Algunos otros familiares decidieron permanecer en China, por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia.

Desaparición

Mapa que muestra la ruta de vuelo programada y la región circundante

El vuelo 370 estableció contacto por última vez con el ATC a la 01:19 MYT del 8 de marzo (17:19 UTC del 7 de marzo), cuando se encontraba sobre el Mar de China Meridional, menos de una hora después del despegue. Desapareció de las pantallas del radar del controlador de tráfico aéreo a la 01:22 MYT, pero aún se le seguía rastreando en el radar militar al desviarse bruscamente de su rumbo al noreste original para dirigirse al oeste y cruzar la península malaya, continuando dicho rumbo hasta salir del alcance del radar militar a las 02:22 mientras sobrevolaba el Mar de Andamán, a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) al noroeste de la isla de Penang , en el noroeste de Malasia.

La búsqueda multinacional de la aeronave, que se convertiría en la más cara de la historia, comenzó en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional, donde se detectó por última vez la señal de la aeronave en el radar de vigilancia secundaria, y pronto se extendió al Estrecho de Malaca y al Mar de Andamán. El análisis de las comunicaciones satelitales entre la aeronave y la red de comunicaciones satelitales de Inmarsat concluyó que el vuelo continuó hasta al menos las 08:19 (casi una hora después de que Malaysia Airlines anunciara públicamente la pérdida del avión) y voló hacia el sur, hacia el Océano Índico meridional, aunque no se pudo determinar la ubicación precisa. Australia asumió la responsabilidad de la búsqueda el 17 de marzo, cuando la búsqueda comenzó a centrarse en el Océano Índico meridional. El 24 de marzo, el gobierno malasio señaló que la ubicación final determinada por la comunicación satelital estaba lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje y concluyó: «El vuelo MH370 terminó en el Océano Índico meridional».

Desde octubre de 2016 hasta enero de 2017, un estudio exhaustivo de 120.000 km² (46.000 mi²) de fondo marino a unos 1.800 km (1.100 mi; 970 nmi) al suroeste de Perth, Australia Occidental, no arrojó evidencia de la aeronave. Varios restos del fuselaje y desechos marinos fueron encontrados en la costa de África y en islas del océano Índico frente a la costa de África (el primero de los cuales se descubrió el 29 de julio de 2015) han sido confirmados como fragmentos del vuelo 370. La mayor parte de la aeronave no ha sido localizada, lo que ha dado lugar a numerosas teorías sobre su desaparición.

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity comenzó una búsqueda en la zona de búsqueda alrededor de -35.6, 92.8 (CSIRO crash area), el lugar más probable del accidente según el estudio publicado en 2017. En un intento de búsqueda previo, Malasia había establecido un Equipo Conjunto de Investigación (ECI) para investigar el incidente, en colaboración con autoridades de aviación y expertos extranjeros. Malasia publicó un informe final sobre el vuelo 370 el 17 de octubre de 2017. Ni los pilotos ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicios de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera.

Dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados fueron investigados, pero descartados como sospechosos. La policía malasia identificó al capitán como el principal sospechoso si la intervención humana fue la causa de la desaparición, tras descartar cualquier posible motivo para el resto del vuelo. La unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave se quedó sin suministro eléctrico entre la 01:07 y las 02:03; la SDU se conectó a la red de comunicaciones por satélite de Inmarsat a las 02:25, tres minutos después de que la aeronave abandonara el alcance del radar. Según el análisis de las comunicaciones por satélite, se postuló que la aeronave giró hacia el sur tras pasar al norte de Sumatra y luego voló durante seis horas con escasa desviación de su trayectoria, finalizando al agotarse el combustible.

Con la pérdida de las 239 vidas a bordo, el vuelo 370 es el segundo incidente más mortal que involucra a un Boeing 777 y el segundo incidente más mortal en la historia de Malaysia Airlines, después del vuelo 17. Malaysia Airlines estaba luchando financieramente, un problema que se vio exacerbado por una disminución en la venta de boletos después de la desaparición del vuelo 370 y el derribo del vuelo 17; la aerolínea fue renacionalizada a fines de 2014. El gobierno de Malasia recibió críticas significativas, especialmente de China, por no divulgar información rápidamente durante las primeras semanas de la búsqueda. La desaparición del vuelo 370 trajo a la atención pública los límites del seguimiento de aeronaves y las grabadoras de vuelo, incluida la vida útil limitada de la batería de las radiobalizas submarinas (un problema que se había planteado unos cuatro años antes tras la pérdida del vuelo 447 de Air France, pero que nunca se había resuelto). En respuesta a la desaparición del vuelo 370, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó nuevos estándares para informar la posición de las aeronaves en mar abierto, extendió el tiempo de grabación para las grabadoras de voz de cabina y, a partir de 2020, se requiere que los nuevos diseños de aeronaves tengan un medio para recuperar las grabadoras de vuelo, o la información que contienen, antes de que se hundan en el agua.

Rastreo

Trayectoria de vuelo conocida tomada por el vuelo 370 (rojo), derivada del radar primario (militar) y Datos de radar de radar secundario (ATC)

El vuelo 370 fue un vuelo programado para la madrugada del sábado 8 de marzo de 2014, desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China. Era uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur hasta el Aeropuerto Internacional de Pekín, con salida programada a las 00:35 hora local (MYT; UTC+08:00 ) y llegada a las 06:30 hora local (CST; UTC+08:00). A bordo viajaban dos pilotos, 10 tripulantes de cabina, 227 pasajeros y 14.296 kg (31.517 lb) de carga.

La duración prevista del vuelo era de 5 horas y 34 minutos, lo que consumiría un estimado de 37.200 kg (82.000 lb) de combustible. El avión transportaba 49.100 kg (108.200 lb) de combustible, incluyendo las reservas, lo que le permitía una autonomía de 7 horas y 31 minutos. El combustible adicional fue suficiente para desviar el avión a aeropuertos alternativos (el Aeropuerto Internacional de Jinan Yaoqiang y el Aeropuerto Internacional de Hangzhou Xiaoshan), que requerirían 4.800 kg (10.600 lb) o 10.700 kg (23.600 lb), respectivamente, para llegar desde Pekín.

Despegue

A las 00:42 MYT, el vuelo 370 despegó de la pista 32R, y fue autorizado por el controlador de tránsito aéreo (ATC) para ascender al nivel de vuelo 180 —aproximadamente 18.000 pies (5.500 m)— en una ruta directa al punto de navegación “IGARI” (ubicado a 6°56′12″N 103°35′6″E). El análisis de voz ha determinado que el primer oficial se comunicó con el ATC mientras el vuelo estaba en tierra y que el capitán se comunicó con el ATC después de la salida. Poco después del despegue, el vuelo fue transferido del ATC del aeropuerto al radar de Kuala Lumpur en la frecuencia 132,6 MHz. El ATC sobre Malasia peninsular y aguas adyacentes lo proporciona el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur (ACC); Radar Lumpur es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta. A las 00:46, Radar Lumpur autorizó al vuelo 370 a alcanzar el nivel de vuelo 350, aproximadamente 10 700 m (35 000 pies). A la 01:01, los pilotos del vuelo 370 informó a control de radar de Kuala Lumpur que habían alcanzado el nivel de vuelo 350, lo cual confirmaron de nuevo a la 01:08.

Último contacto

Video externo
Conversaciones de audio del ATC y el Vuelo 370 Grabaciones de audio de conversaciones entre el ATC y el vuelo 370 desde antes de la salida hasta el contacto final (00:25–01:19.).
Atención: este archivo está alojado en un sitio externo, fuera del control de la Fundación Wikimedia.

El último contacto del Boeing 777 antes de desaparecer del radar fue un informe de posición automatizado, enviado mediante el protocolo del Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) a la 01:06 MYT. Entre los datos proporcionados en este mensaje se encontraba el combustible total restante: 43.800 kg (96.600 lb). La última señal verbal al control de tráfico aéreo se produjo a la 01:19:30, cuando el capitán Zaharie reconoció una transición del radar de Lumpur al ACC de Ho Chi Minh:

Radar de Kuala Lumpur: “Malasia 370, contacte a Ho Chi Minh 1-2-0.9 Buenas noches”. Vuelo 370: “Buenas noches. Malasia tres siete cero”.

Se esperaba que los pilotos enviaran una señal al ATC en Ciudad Ho Chi Minh cuando la aeronave ingresará al espacio aéreo vietnamita, justo al norte del punto donde se perdió el contacto. El capitán de otra aeronave intentó contactar con la tripulación del vuelo 370 poco después de la 01:30, utilizando la frecuencia internacional de socorro aéreo, para transmitir la solicitud del control de tráfico aéreo vietnamita de que la tripulación se pusiera en contacto con ellos. El capitán afirmó haber logrado establecer comunicación, pero solo escuchó «murmullos» y estática. Las llamadas realizadas a la cabina del vuelo 370 a las 02:39 y a las 07:13 no recibieron respuesta, pero fueron confirmadas por la unidad de datos satelitales de la aeronave.

Ruta de desaparición

A las 01:20:31 MYT, el vuelo 370 fue observado en el radar del ACC de Kuala Lumpur cuando pasaba el punto de navegación IGARI (6°56′12″N 103°35′6″E) en el Golfo de Tailandia; cinco segundos después, el símbolo de Mod-S desapareció de las pantallas de radar. A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció de la pantalla de radar en Kuala Lumpur ACC y aproximadamente al mismo tiempo en el radar en Ho Chi Minh ACC, que informó que la aeronave estaba en el punto de referencia cercano BITOD. El control de tráfico aéreo utiliza un radar secundario, que se basa en una señal emitida por un transpondedor en cada aeronave; por lo tanto, el transpondedor ADS-B ya no funcionaba en el vuelo 370 después de las 01:21. Los datos finales del transpondedor indicaron que la aeronave estaba volando a su altitud de crucero asignada de nivel de vuelo 350 y viajaba a 471 nudos (872 km/h; 542 mph) de velocidad aerodinámica real. Había pocas nubes alrededor de este punto y no había lluvia ni relámpagos cerca. Un análisis posterior estimó que el vuelo 370 tenía 41.500 kg (91.500 lb) de combustible cuando desapareció del radar secundario.

En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar principal del ejército de Malasia mostró que el vuelo 370 giraba a la derecha, pero luego iniciaba un viraje a la izquierda en dirección suroeste. Desde la 01:30:35 hasta la 01:35, el radar militar mostró que el vuelo 370 se encontraba a 35.700 pies (10.900 m) en un rumbo magnético de 231°, con una velocidad respecto al suelo de 496 nudos (919 km/h; 571 mph). El vuelo 370 continuó sobre la península malaya, fluctuando entre 31.000 y 33.000 pies (9.400 y 10.100 m) de altitud. Un radar primario civil del Aeropuerto Sultán Ismail Petra, con un alcance de 60 millas náuticas (110 km; 69 mi), detectó cuatro aeronaves no identificadas entre la 01:30:37 y la 01:52:35; las trayectorias de la aeronave no identificada coinciden con las de los datos militares. A la 01:52, se detectó el vuelo 370 pasando justo al sur de la isla de Penang. Desde allí, la aeronave cruzó el estrecho de Malaca, pasando cerca del punto de referencia VAMPI, y Pulau Perak a las 02:03, tras lo cual siguió la ruta aérea N571 hasta los puntos de referencia MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU. La última detección de radar conocida, desde un punto cercano a los límites del radar militar de Malasia, fue a las 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) después de pasar el punto de referencia MEKAR (que está a 237 nmi (439 km; 273 mi) de Penang) y 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) al noroeste del Aeropuerto Internacional de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m).

Los países cercanos a la zona de la desapareción se mostraron reacios a publicar información recopilada del radar militar debido a la sensibilidad sobre revelar sus capacidades. Indonesia tiene un sistema de radar de alerta temprana, pero su radar de tráfico aéreo no registró ninguna aeronave con el código del transpondedor aeronáutico utilizado por el vuelo 370, a pesar de que la aeronave posiblemente haya volado cerca o sobre el extremo norte de Sumatra. El radar militar de Indonesia rastreó el vuelo 370 anteriormente cuando estaba en ruta al punto de referencia IGARI antes de que se cree que el transpondedor se haya apagado, pero no proporcionó información sobre si se detectó después. Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en el radar antes de que el transpondedor dejara de funcionar. Los símbolos de posición del radar para el código del transpondedor utilizado por el vuelo 370 desaparecieron después de que se cree que el transpondedor se haya apagado. El viceministro de transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, declaró que Vietnam había notado que el MH370 regresaba hacia el oeste y que sus operadores habían informado dos veces a las autoridades malasias el mismo día, el 8 de marzo. El radar militar tailandés detectó una aeronave que podría haber sido el vuelo 370, pero no se sabe a qué hora se hizo el último contacto de radar y la señal no incluía datos de identificación. Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional de Australia ni por su sistema de radar de largo alcance JORN sobre el horizonte, que tiene un alcance oficial de 3000 km (1900 mi); este último no estaba en funcionamiento la noche de la desaparición.

Intento de contacto con INMARSAT

Poco después de la última transmisión del ACARS a la 01:06, el sistema de comunicación satelital a bordo de la aeronave se desconectó (posiblemente debido a un corte de energía) y permaneció así durante la desviación inicial del avión de su ruta de vuelo programada. Sin embargo, por una razón desconocida, a las 02:25 MYT, cuando la aeronave se encontraba sobre el mar de Andamán, el sistema de comunicación satelital de la aeronave se reinició y envió un mensaje de «solicitud de inicio de sesión» (el primero desde la transmisión ACARS de la 01:06), que fue retransmitido por satélite a una estación terrestre, ambas operadas por la compañía de telecomunicaciones satelitales Inmarsat. Tras conectarse a la red, la unidad de datos satelitales a bordo de la aeronave respondió a las solicitudes de estado de Inmarsat cada hora durante las siguientes 6 horas y a dos llamadas telefónicas tierra-aeronave, a las 02:39 y a las 07:13, ambas sin respuesta por la cabina. La solicitud final de estado y el acuse de recibo de la aeronave se produjeron a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de la llegada programada del vuelo a Pekín. La aeronave envió una solicitud de conexión a las 08:19:29, seguida, tras una respuesta de la estación terrestre, por un mensaje de “acuse de recibo de conexión” a las 08:19:37. El acuse de recibo de conexión es el último dato recibido del vuelo 370. La aeronave no respondió a una solicitud de estado de Inmarsat a las 09:15.

El consenso general entre los investigadores es que el vuelo 370 se estrelló en algún lugar del sur del Océano Índico en algún momento entre las 08:19 y las 09:15 del 8 de marzo debido al agotamiento del combustible, aunque la hora exacta y el lugar del accidente siguen siendo inciertos.

Comunicación y confusión del Centro de Control de Aérea de Ho Chi Minh al Centro de Control de Kuala Lumpur

Región de Información de Vuelo en las inmediaciones de donde el vuelo 370 desapareció del radar secundario. El ACC de Kuala Lumpur proporciona servicios de control de tráfico aéreo para dos rutas, ubicadas dentro de la FIR Singapur, entre Malasia y Vietnam. (Las rutas aéreas se representan como de aproximadamente 5 millas náuticas (nmi)/8–10 km de ancho), pero varían en ancho, y algunos miden hasta 20 millas náuticas (35–40 km).

A la 01:38 MYT, el Centro de Control de Área de Ho Chi Minh (ACC) contactó con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para consultar el paradero del vuelo 370 e informó a Kuala Lumpur que el ACC no había establecido comunicación verbal con el vuelo 370, detectado por última vez por radar en el punto de referencia BITOD. Ambos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos sin obtener respuesta y información.

A las 02:03, el ACC de Kuala Lumpur transmitió al ACC de Ho Chi Minh la información recibida del centro de operaciones de Malaysia Airlines de que el vuelo 370 se encontraba en espacio aéreo de Camboya. El ACC de Ho Chi Minh contactó al ACC de Kuala Lumpur dos veces en los siguientes ocho minutos pidiendo confirmación de que el vuelo 370 se encontraba en espacio aéreo camboyano. A las 02:15, el supervisor de guardia del ACC de Kuala Lumpur consultó al centro de operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que podía intercambiar señales con el vuelo 370 y que este se encontraba en espacio aéreo camboyano. El ACC de Kuala Lumpur contactó al ACC de Ho Chi Minh para preguntar si la ruta de vuelo planificada para el vuelo 370 pasaba por espacio aéreo camboyano. El ACC de Ho Chi Minh respondió que el vuelo 370 no debía entrar en el espacio aéreo camboyano y que ya se habían puesto en contacto con el ACC de Phnom Penh (que controla el espacio aéreo camboyano), que no tenía comunicación con el vuelo 370. El ACC de Kuala Lumpur contactó con el centro de operaciones de Malaysia Airlines a las 02:34, preguntando por el estado de la comunicación con el vuelo 370, y se le informó que el vuelo 370 se encontraba en condiciones normales según una descarga de señal y que se encontraba a 14°54′N 109°15′E. Posteriormente, otra aeronave de Malaysia Airlines (el vuelo 386 con destino a Shanghái) intentó, a petición del ACC de Ho Chi Minh, contactar con el vuelo 370 en la frecuencia del radar de Lumpur (la frecuencia en la que el vuelo 370 hizo contacto por última vez con el control de tráfico aéreo de Malasia) y en frecuencias de emergencia. Nadie respondió a la comunicación.

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las ubicaciones proporcionadas previamente se basaban en proyecciones de vuelo y no eran confiables para el posicionamiento de la aeronave. Durante la hora siguiente, el ACC de Kuala Lumpur contactó al ACC de Ho Chi Minh para preguntar si habían notificado al control de tráfico aéreo de China. A las 05:09, se solicitó información al ACC de Singapur sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario no identificado contactó al ACC de Kuala Lumpur para solicitar información sobre el vuelo 370; opinó que, según la información disponible, el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo malasio.

El supervisor de guardia en el ACC de Kuala Lumpur activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 370. El ARCC es un puesto de mando en un Centro de Control de Área que coordina las actividades de búsqueda y rescate cuando una aeronave desaparece del radar.

Presunto impacto

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT el 8 de marzo, una hora después de la hora de llegada programada del vuelo a Beijing, indicando que el controlador de tráfico aéreo de Malasia había perdido la comunicación con el vuelo a las 02:40 y que el gobierno había iniciado operaciones de búsqueda y rescate. Sin que los investigadores o Malaysia Airlines lo supieran en ese momento, el vuelo 370 todavía estaba volando silenciosamente en el momento de esta declaración inicial a los medios, y las operaciones de búsqueda y rescate comenzaron mientras el avión todavía estaba en vuelo sobre el Océano Índico (aunque las operaciones de búsqueda y rescate se centraron inicialmente en el mar de China Meridional, no en el océano Índico donde presumiblemente se estrelló el vuelo 370). La hora en que se perdió el contacto se corrigió más tarde a las 01:21. Ni los pilotos ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera del radar.

El 24 de marzo, el primer ministro malasio, Najib Razak, compareció ante los medios de comunicación a las 22:00 hora local para declarar sobre el vuelo 370. En esa ocasión, anunció que la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos le había informado que, junto con Inmarsat (el proveedor de datos satelitales), la aeronave había concluido que su última posición antes de desaparecer se encontraba en el sur del océano Índico. Dado que no existen lugares donde pudiera haber aterrizado, el avión debió de estrellarse en el mar.

Justo antes de que Najib hablara a las 22:00 MYT, se convocó una reunión de emergencia en Beijing para los familiares de los pasajeros del vuelo 370. Malaysia Airlines anunció que se daba por desaparecido el vuelo 370 sin supervivientes. Notificó a la mayoría de las familias personalmente o por teléfono, y algunas recibieron un SMS (en inglés y chino) informándoles de que el avión probablemente se había estrellado sin supervivientes.

El 29 de enero de 2015, el director general del Departamento de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estado del vuelo 370 se cambiaría a “accidente”, de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, y que se presume que todos los pasajeros y la tripulación perdieron la vida.

Si se confirma la suposición oficial, el vuelo 370 fue, en el momento de su desaparición, el incidente de aviación más mortal en la historia de Malaysia Airlines, superando el secuestro y accidente del vuelo 653 de Malaysia Airlines en 1977, que mató a los 100 pasajeros y tripulantes a bordo, y el más mortal que involucró a un Boeing 777, superando al vuelo 214 de Asiana Airlines (tres muertes). En ambas categorías, el vuelo 370 fue superado 131 días después por el vuelo 17 de Malaysia Airlines, otro Boeing 777-200ER, que fue derribado el 17 de julio de 2014, matando a las 298 personas a bordo.

Presuntos avistamientos

Varios medios de comunicación informaron de varios avistamientos de una aeronave que encajaba con la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, CNN informó de que varios testigos, entre ellos pescadores, un trabajador de una plataforma petrolífera y personas en la isla Kudahuvadhoo de las Islas Maldivas, vieron el avión desaparecido (posteriormente se identificó que era otro avión). Un pescador afirmó haber visto una aeronave volando inusualmente bajo frente a la costa de Kota Bharu, mientras que un trabajador de una plataforma petrolífera a 299 km (186 millas) al sureste de Vung Tau afirmó haber visto un «objeto en llamas» en el cielo esa mañana, una afirmación lo suficientemente creíble como para que las autoridades vietnamitas enviaran una misión de búsqueda y rescate, y pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del estrecho de Malaca. Dos días después, el periódico The Star, con sede en Malasia, informó que una mujer malasia afirmó “haber visto el avión accidentado de Malaysia Airlines parcialmente sumergido en las aguas de las Islas Andamán” el día en que el avión desapareció.

Tres meses después, el Phuket Gazette informó que una mujer británica que navegaba en el Océano Índico afirmó haber visto un avión en llamas.

Búsqueda

Un avión de patrulla P-8 Poseidon de la Marina de los Estados Unidos sale del Aeropuerto de Perth el 22 de marzo de 2014 para buscar el MH370.

El ADV Ocean Shield despliega el vehículo submarino autónomo Bluefin-21, que realizó el estudio del sonar del fondo marino del 14 de abril al 28 de mayo de 2014.

Se inició un esfuerzo de búsqueda y rescate se lanzó en el sudeste asiático poco después de la desaparición del vuelo 370. Tras el análisis inicial de las comunicaciones entre la aeronave y un satélite, la búsqueda en la superficie se trasladó al sur del Océano Índico una semana después de la desaparición de la aeronave. Entre el 18 de marzo y el 28 de abril, 19 buques y 345 aeronaves militares buscaron más de 4.600.000 km 2 (1.800.000 millas cuadradas). La fase final de la búsqueda fue un estudio batimétrico y una búsqueda con sonar del fondo marino, a unos 1.800 kilómetros (970 millas náuticas; 1.100 millas) al suroeste de Perth, Australia Occidental. A partir del 30 de marzo de 2014, la búsqueda fue coordinada por el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC), una agencia del gobierno australiano que se estableció específicamente para gestionar el esfuerzo de localizar y recuperar el vuelo 370, y que involucró principalmente a los gobiernos de Malasia, China y Australia.

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370, que había demostrado ser la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación, se suspendió después de no obtener evidencia de la aeronave aparte de algunos desechos marinos encontrados en la costa de África. El informe final de la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB), publicado el 17 de octubre de 2017, declaró que la búsqueda submarina de la aeronave, al 30 de junio de 2017, había costado un total de US$155 millones (~$194 millones en 2024). La búsqueda submarina representó el 86% de esta cantidad, la batimetría el 10% y la gestión del programa el 4%. Malasia había financiado el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%. El informe también concluyó que el lugar donde se estrelló el avión se había reducido a un área de 25.000 km² ( 9.700 millas cuadradas) mediante el uso de imágenes satelitales y análisis de la deriva de escombros.

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity reanudó la búsqueda del MH-370 en el área reducida de 25.000 km², utilizando el buque noruego Seabed Constructor. El área de búsqueda se amplió significativamente durante el curso de la búsqueda, y para fines de mayo de 2018, el buque había buscado un área total de más de 112.000 km² ( 43.000 millas cuadradas) utilizando ocho vehículos submarinos autónomos (AUV). El contrato con el gobierno de Malasia finalizó poco después, y la búsqueda concluyó sin éxito el 9 de junio de 2018.

Sudeste asiático

El área de búsqueda inicial en el sudeste asiático.

El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) se activó a las 05:30 MYT, cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con la aeronave, para coordinar los esfuerzos de búsqueda y rescate. Los esfuerzos de búsqueda comenzaron en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional. En el segundo día de la búsqueda, los funcionarios de Malasia dijeron que las grabaciones de radar indicaban que el vuelo 370 podría haber dado la vuelta antes de desaparecer del radar; la zona de búsqueda se amplió para incluir parte del Estrecho de Malaca. El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que una aeronave no identificada, que se cree que es el vuelo 370, había viajado a través de la península malaya y fue avistada por última vez en el radar militar a 370 km (200 millas náuticas; 230 millas) al noroeste de la isla de Penang; los esfuerzos de búsqueda se incrementaron posteriormente en el Mar de Andamán y la Bahía de Bengala.

Los registros de las señales enviadas entre la aeronave y un satélite de comunicaciones sobre el océano Índico revelaron que el avión había continuado volando durante casi seis horas tras su último avistamiento en el radar militar de Malasia. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 se encontraba en uno de dos arcos —equidistante del satélite— cuando se envió su última señal. El 15 de marzo, el mismo día en que se divulgó el análisis, las autoridades anunciaron que abandonarían las labores de búsqueda en el mar de China Meridional, el golfo de Tailandia y el estrecho de Malaca para centrarlas en los dos corredores. El arco norte —desde el norte de Tailandia hasta Kazajistán— se descartó pronto, ya que la aeronave habría tenido que atravesar un espacio aéreo fuertemente militarizado, y dichos países afirmaron que su radar militar habría detectado una aeronave no identificada entrando en su espacio aéreo.

Océano índico meridional

Las zonas de búsqueda cambiantes del vuelo 370 en el sur del Océano Índico. El recuadro muestra la ruta seguida por el buque ADV Ocean Shield operando un localizador de pinger remolcado de detecciones acústicas y búsqueda por sonar. La fase subacuática (tanto la búsqueda de área amplia como la de área prioritaria) se muestra en color rosa.

El énfasis de la búsqueda se trasladó al sur del Océano Índico al oeste de Australia y dentro de las regiones de búsqueda y rescate aeronáutico y marítimo de Australia que se extienden hasta la longitud 75°E. En consecuencia, el 17 de marzo, Australia acordó gestionar la búsqueda en el lugar austral desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico.

Búsqueda inicial

Del 18 al 27 de marzo de 2014, la búsqueda se centró en un área de 315.000 km² (122.000 millas cuadradas) a unos 2.600 km (1.400 millas náuticas; 1.600 millas) al suroeste de Perth. La zona de búsqueda, que el primer ministro australiano Tony Abbott describió como “lo más cercano a la nada posible”, es conocida por sus fuertes vientos, clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. Se analizaron imágenes satelitales de la región; se identificaron varios objetos de interés y dos posibles campos de escombros en imágenes tomadas entre el 16 y el 26 de marzo. Ninguno de estos posibles objetos fue encontrado por aeronaves o barcos.

Estimaciones revisadas del radar y el combustible restante de la aeronave llevaron a un movimiento de la búsqueda de 1.100 km (590 millas náuticas; 680 millas) al noreste del área anterior el 28 de marzo, que fue seguido por otro cambio el 4 de abril. Entre el 2 y el 17 de abril, se hizo un esfuerzo para detectar las radiobalizas submarinas unidas a las grabadoras de vuelo de la aeronave, porque se esperaba que las baterías de las radiobalizas expiraran alrededor del 7 de abril. El ADV Ocean Shield, equipado con un localizador de pinger remolcado (TPL), se unió al buque Haixun 01 de China, equipado con un hidrófono portátil, y al HMS Echo de la Marina Real, equipado con un hidrófono montado en el casco, en la búsqueda. Los operadores consideraron que el esfuerzo tenía pocas posibilidades de éxito dada la vasta área de búsqueda y el hecho de que un TPL solo puede buscar hasta 130 km 2 (50 mil 2) por día.

Entre el 4 y el 8 de abril, se realizaron varias detecciones acústicas cercanas a la frecuencia y el ritmo del sonido emitido por las ULB de las grabadoras de vuelo; el análisis de las detecciones acústicas determinó que, aunque improbable, las detecciones podrían haber provenido de una ULB dañada. Se llevó a cabo una búsqueda con sonar del lecho marino cerca de las detecciones entre el 14 de abril y el 28 de mayo, pero no arrojó señales del vuelo 370. En un informe de marzo de 2015, se reveló que la batería de la ULB conectada a la grabadora de datos de vuelo del vuelo 370 podría haber expirado en diciembre de 2012 y, por lo tanto, podría no haber sido tan capaz de enviar señales como lo haría una batería no expirada.

Búsqueda submarina

A finales de junio de 2014, se anunciaron los detalles de la siguiente fase de la búsqueda; los funcionarios de las agencias de investigación llamaron a esta fase la «búsqueda submarina» a pesar del estudio previo del sonar del fondo marino. El refinamiento continuo del análisis de las comunicaciones satelitales del vuelo 370 identificó una “búsqueda de área amplia” a lo largo del “séptimo arco” donde se encontraba el vuelo 370 la última vez que se comunicó con el satélite. El área de búsqueda prioritaria estaba en el extremo sur de la búsqueda de área amplia. Algunos de los equipos utilizados para la búsqueda submarina son más efectivos cuando se remolcan a 200 m (650 pies) sobre el fondo marino al final de un cable de 9,7 km (6 mi). Los datos batimétricos disponibles para esta región eran de baja resolución, por lo que fue necesario un estudio batimétrico del área de búsqueda antes de que comenzara la fase submarina. El estudio, que comenzó en mayo, cartografió alrededor de 208.000 km² ( 80.000 millas cuadradas) del fondo marino hasta el 17 de diciembre de 2014, cuando se suspendió para que el barco que lo realizaba pudiera movilizarse en la búsqueda submarina.

Los gobiernos de Malasia, China y Australia se comprometieron conjuntamente a realizar una búsqueda exhaustiva en 120 000 km² ( 46 000 millas cuadradas) del lecho marino. Esta fase de la búsqueda, que comenzó el 6 de octubre de 2014, utilizó tres buques equipados con vehículos remolcados de aguas profundas que utilizan un sonar de barrido lateral, ecosondas multihaz y cámaras de vídeo para localizar e identificar los restos de la aeronave. Un cuarto buque participó en la búsqueda entre enero y mayo de 2015, utilizando un AUV para buscar áreas que no se podían buscar de manera efectiva utilizando el equipo de los otros buques. Tras el descubrimiento del flaperón en Reunión, la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) revisó sus cálculos de deriva de los restos de la aeronave y, según el JACC, estaba satisfecha de que el área de búsqueda seguía siendo el lugar más probable del accidente. El modelado de deriva inversa de los restos, para determinar su origen después de 16 meses, también apoyó el área de búsqueda submarina, aunque este método es muy impreciso durante largos períodos. El 17 de enero de 2017, los tres países anunciaron conjuntamente la suspensión de la búsqueda del vuelo 370.

Búsqueda de 2018

El 17 de octubre de 2017, la empresa holandesa Fugro y la estadounidense Ocean Infinity ofrecieron reanudar la búsqueda de la aeronave. En enero de 2018, Ocean Infinity anunció que planeaba reanudar la búsqueda en la zona reducida de 25.000 km² (9.700 millas cuadradas). El intento de búsqueda fue aprobado por el gobierno de malasia, con la condición de que el pago se realizara solo si se encontraban los restos. Ocean Infinity fletó el buque noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda.

A finales de enero, se informó que el sistema de seguimiento “AIS” había detectado que el buque llegaba a la zona de búsqueda el 21 de enero. El buque comenzó entonces a moverse hacia scale:10000000&title=CSIRO+crash+area -35.6, 92.8 (CSIRO crash area), el lugar de accidente más probable según el estudio de deriva de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO). El área de búsqueda planificada del denominador «sitio 1», donde comenzó la búsqueda, fue de 33.012 km 2 (12.746 millas cuadradas), mientras que el área de búsqueda extendida cubrió otros 48.500 km 2 (18.700 millas cuadradas). En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el «sitio 4», más al noreste a lo largo del séptimo arco, se había agregado al plan de búsqueda. A fines de mayo de 2018, el buque había buscado un área total de más de 112.000 km 2 (43.000 millas cuadradas), utilizando ocho AUV; se habían buscado todas las áreas del «sitio 1» (incluidas las áreas más allá de las originalmente planeadas), «sitio 2» y «sitio 3». La fase final de la búsqueda se llevó a cabo en el «sitio 4» en mayo de 2018, “antes de que el clima limitara la capacidad de Ocean Infinity para continuar trabajando este año”. El nuevo ministro de transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH-370 concluiría a fines de mes. Ocean Infinity confirmó el 31 de mayo que su contrato con el gobierno de Malasia había finalizado, y se informó el 9 de junio de 2018 que la búsqueda de Ocean Infinity había llegado a su fin. Los datos de mapeo del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda han sido donados al Proyecto GEBCO Seabed 2030 de la Fundación Nippon para ser incorporados al mapa global del fondo oceánico.

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición del MH-370, el gobierno malasio declaró su disposición a considerar cualquier «pista creíble o propuesta específica» para una nueva búsqueda. Ocean Infinity declaró estar lista para reanudar la búsqueda bajo la misma premisa de “si no se encuentra, no se cobra”, creyendo que se beneficiaría de la experiencia adquirida en la búsqueda de los restos del submarino argentino ARA San Juan y del granelero Stellar Daisy. Ocean Infinity creía que la ubicación más probable seguía estando en algún lugar a lo largo del séptimo arco, alrededor del área identificada previamente y en la que se basó su búsqueda de 2018.

En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, a la espera de la aprobación del gobierno de Malasia. En 2023, Ocean Infinity estaba revisando los datos de su búsqueda anterior de 2018 para garantizar que no se pasara nada por alto. El director ejecutivo, Oliver Plunkett, esperaba reanudar la búsqueda a mediados de 2023 utilizando el nuevo buque Armada de Ocean Infinity. El ministro de Transporte de Malasia, Wee Ka Siong, solicitó nuevas pruebas creíbles a Ocean Infinity para reanudar la búsqueda, que supuestamente Plunkett poseía. Las afirmaciones de nuevas pruebas aún no identificadas han incitado a las familias de las víctimas a presionar para que se realice otra búsqueda.

En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la posibilidad de colaborar en otra expedición del equipo Ocean Infinity.

Búsqueda 2025-2026

El 2 de mayo de 2024, Ocean Infinity envió al ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, una propuesta para una nueva búsqueda submarina del MH-370. El 20 de diciembre de 2024, el gobierno de Malasia anunció que reanudaría la búsqueda y que Ocean Infinity la llevaría a cabo en un área de 15 000 km² en el sur del océano Índico. Se esperaba que costara 70 millones de dólares, pero, al igual que en la búsqueda de 2018, esta se basaría en la premisa de “si no se encuentra, no se cobra”.

El 25 de febrero de 2025, Loke confirmó que Ocean Infinity había reanudado la búsqueda. Sin embargo, posteriormente, el 3 de abril de 2025, Loke anunció que Ocean Infinity había suspendido la búsqueda debido a las condiciones climáticas estacionales, pero que «la reanudarían a finales de este año».

El 3 de diciembre de 2025, el Ministerio de Transporte de Malasia emitió un comunicado oficial confirmando que las operaciones de búsqueda del MH370 se reanudarían el 30 de diciembre de 2025 por un total de 55 días. La búsqueda se realizará de forma intermitente en áreas específicas que se considera que tienen la mayor probabilidad de localizar la aeronave, de acuerdo con el acuerdo de servicio firmado entre el gobierno de Malasia y Ocean Infinity el 25 de marzo de 2025. Ocean Infinity está llevando a cabo la búsqueda sobre la base de “si no se encuentra, no se cobra”, y la compañía se compromete a buscar en una nueva área oceánica de 5800 millas cuadradas (15 000 km²) y a recibir un pago de 70 millones de dólares (52 millones de libras esterlinas) solo si se encuentran los restos. La búsqueda se reanudó formalmente el 31 de diciembre, con el Armada 86 05 saliendo del puerto de Fremantle, Australia Occidental, con la asistencia de dos vehículos submarinos autónomos.

Investigación

Participación internacional

El gobierno de Malasia formó rápidamente un Equipo Conjunto de Investigación (ECI), compuesto por especialistas de China, el Reino Unido, los Estados Unidos y Francia, dirigido de acuerdo con las normas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) por un investigador independiente a cargo. El equipo estaba compuesto por un grupo de aeronavegabilidad, un grupo de operaciones y un grupo médico y otro de factores humanos. El grupo de aeronavegabilidad se encargó de examinar los problemas relacionados con los registros de mantenimiento, las estructuras y los sistemas de la aeronave; el grupo de operaciones revisaría las grabadoras de vuelo, las operaciones y la meteorología; y el grupo médico y de factores humanos investigaría los factores psicológicos, patológicos y de supervivencia. Malasia también anunció, el 6 de abril de 2014, la creación de tres comités ministeriales: un Comité de Familiares, un Comité para organizar la formación del ECI y un Comité responsable de los recursos financieros y físicos malasios desplegados en la búsqueda. La investigación criminal estuvo a cargo de la Real Policía de Malasia, con la asistencia de la Interpol y otras autoridades internacionales competentes.

El 17 de marzo, Australia asumió la coordinación de las operaciones de búsqueda, rescate y recuperación. Durante las seis semanas siguientes, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) trabajaron para determinar el área de búsqueda, correlacionando la información con el Equipo Conjunto de Investigación (ECI) y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro Conjunto de Coordinación de Agencias (JACC) coordinó las labores de búsqueda. Tras la cuarta fase de la búsqueda, la ATSB asumió la responsabilidad de definir el área de búsqueda. En mayo, la ATSB estableció un grupo de trabajo sobre la estrategia de búsqueda para determinar la posición más probable de la aeronave en la transmisión satelital de las 00:19 UTC (08:19 MYT). El grupo de trabajo incluyó a expertos en aeronaves y satélites de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, Boeing, el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa de Australia, el Departamento de Aviación Civil de Malasia, Inmarsat, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos y la francesa Thales.

A octubre de 2018, Francia fue el único país que continuó la investigación (a través de su Gendarmería de Transporte Aéreo), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat.

En 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff en el Reino Unido realizaron un estudio sobre los hidrófonos submarinos y las señales generadas por los accidentes en el océano. Los investigadores afirmaron que estas señales podrían ser clave para detectar lugar del choque del MH-370, lo que podría permitir que el Reino Unido vuelva a participar en los esfuerzos de búsqueda.

Informes provisionales y finales

Se emitieron dos informes provisionales el 8 de marzo de 2015 y marzo de 2016. Estos contenían información objetiva sobre la aeronave, pero no su análisis. El informe final de la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB), publicado el 3 de octubre de 2017, constaba de 440 páginas y exigía que los aviones estuvieran equipados con tecnología de seguimiento de vuelo más precisa. El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia, de 1500 páginas y publicado el 30 de julio de 2018, confirmaba que el avión fue desviado manualmente de su trayectoria de vuelo normal justo después de la 01:00 MYT, «ya sea por el piloto o por un tercero», y que el avión estuvo desaparecido durante veinte minutos antes de que se alertara de su desaparición. A raíz de estos informes de fallas en el control del tráfico aéreo, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman, renunció el 31 de julio de 2018.

Análisis de las comunicaciones por satélite

Las comunicaciones entre el vuelo 370 y la red de comunicaciones satelitales operada por Inmarsat, retransmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionan las únicas pistas significativas sobre la ubicación del vuelo 370 tras desaparecer del radar militar malasio a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se han utilizado para inferir posibles eventos durante el vuelo. El equipo de investigación se enfrentó al reto de reconstruir la trayectoria del vuelo 370 a partir de un conjunto limitado de transmisiones sin información explícita sobre la ubicación, el rumbo ni la velocidad de la aeronave.

Antecedentes técnicos

Los sistemas de comunicación aeronáutica por satélite (SATCOM) se utilizan para transmitir mensajes enviados desde la cabina de vuelo, así como señales de datos automatizadas desde el equipo de a bordo, utilizando el protocolo de comunicaciones ACARS. SATCOM también puede utilizarse para la transmisión de mensajes FANS y ATN, y para proporcionar enlaces de voz, fax y datos utilizando otros protocolos. La aeronave utiliza una unidad de datos satelitales (SDU) para enviar y recibir señales a través de la red de comunicaciones por satélite; esta funciona independientemente de los otros sistemas de a bordo que se comunican mediante SATCOM, principalmente utilizando el protocolo ACARS. Las señales de la SDU se transmiten a un satélite de comunicaciones, que amplifica la señal y cambia su frecuencia antes de retransmitirla a una estación terrestre, donde la señal se procesa y, si corresponde, se enruta a su destino previsto (por ejemplo, el centro de operaciones de Malaysia Airlines); las señales se envían desde tierra a la aeronave en orden inverso.

Al encenderse por primera vez, la SDU intentato conectarse a la red Inmarsat mediante la transmisión de una solicitud de inicio de sesión, que la estación terrestre confirma. Esto sirve, en parte, para determinar si la SDU pertenece a un suscriptor de servicio activo y también para identificar qué satélite debe utilizarse para transmitir mensajes a la SDU. Tras la conexión, si no se ha recibido más contacto de la terminal de datos (la SDU) durante una hora,la estación terrestre transmite un mensaje de “interrogación de inicio de sesión”, comúnmente conocido como "ping"; si el terminal está activo, responderá automáticamente al ping. El proceso completo de interrogación del terminal se denomina «apretón de manos».

Comunicaciones de la SDU

Aunque el enlace de los datos ACARS en el vuelo 370 dejó de funcionar entre las 01:07 y las 02:03 MYT (probablemente alrededor de la misma hora en que el avión perdió contacto por radar secundario), la SDU permaneció operativa. Después del último contacto por radar primario al oeste de Malasia, se registraron los siguientes eventos en el registro de la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (todas las horas son MYT /UTC+8):

02:25:27 – Primer protocolo de enlace (“solicitud de inicio de sesión” iniciada por la aeronave).

02:39:52 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta.

03:41:00 – Segundo protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre)

04:41:02 – Tercer protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre).

05:41:24 – Cuarto apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)

06:41:19 – Quinto protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre).

07:13:58 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta. 08:10:58 – Sexto protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre).

08:19:29 – Séptimo protocolo de enlace (iniciado por la aeronave); ampliamente conocido como un «protocolo de enlace parcial», compuesto por las dos transmisiones siguientes:

• 08:19:29.416 – Mensaje de solicitud de inicio de sesión transmitido por la aeronave (séptimo protocolo de enlace parcial).
• 08:19:37.443 – Mensaje de confirmación de inicio de sesión transmitido por la aeronave (última transmisión recibida del vuelo 370).

El avión no respondió a un ping a las 09:15.

Inferencias

Se pudieron extraer algunas conclusiones de las comunicaciones satelitales. La primera es que la aeronave permaneció operativa hasta al menos las 08:19 MYT, siete horas después de establecer contacto final con el control de tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional. La variación en los valores de la desviación de frecuencia de ráfaga (BFO) indica que la aeronave se desplazaba a gran velocidad. La unidad de datos de vuelo (SDU) de la aeronave necesita información de ubicación y trayectoria para mantener su antena orientada hacia el satélite, por lo que también se puede inferir que el sistema de navegación de la aeronave estaba operativo.

Dado que la aeronave no respondió a un ping a las 09:15, se puede concluir que, en algún momento entre las 08:19 y las 09:15, perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. El mensaje de inicio de sesión enviado desde la aeronave a las 08:19:29 fue «solicitud de inicio de sesión»; solo existen algunas razones por las que la SDU transmitiría esta solicitud, como una interrupción del suministro eléctrico, un fallo de software, la pérdida de sistemas críticos que suministran información a la SDU o una pérdida del enlace debido a la actitud de la aeronave. Los investigadores consideran que la razón más probable es que se envió durante el encendido tras un corte de electricidad.

La solicitud de inicio de sesión enviada previamente durante el vuelo a las 02:25 también revela que el sistema de comunicación satelital estuvo fuera de línea desde algún momento después de la última transmisión del ACARS a la 01:06 hasta las 02:25, posiblemente debido a un corte de energía. Sin embargo, se desconoce por qué el sistema satelital se reinició a las 02:25 tras haber estado fuera de línea durante un tiempo.

A las 08:19, la aeronave había estado en el aire durante 7 horas y 38 minutos; un vuelo típico Kuala Lumpur-Pekín dura 5 horas y media, por lo que era probable que se agotara el combustible. En caso de agotamiento del combustible y de apagado del motor, lo que eliminaría la alimentación de la SDU, la turbina de aire de impacto (RAT) de la aeronave se desplegaría, proporcionando alimentación a algunos instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. Aproximadamente 90 segundos después del protocolo de enlace de las 02:25 (también una solicitud de inicio de sesión), se registraron las comunicaciones del sistema de entretenimiento en vuelo de la aeronave en el registro de la estación terrestre. Se esperarían mensajes similares después del protocolo de enlace de las 08:19, pero no se recibió ninguno, lo que respalda el escenario de agotamiento del combustible.

Análisis

Un mapa de calor que indica la posible ubicación del vuelo 370 desaparecido, basado en un análisis bayesiano de posibles rutas de vuelo realizado por el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa de Australia

Dos parámetros asociados a estas transmisiones que quedaron registrados en un registro en la estación terrestre fueron claves para la investigación:

• Desplazamiento de tiempo de ráfaga (BTO): la diferencia de tiempo entre el envío de una señal desde la estación terrestre y la recepción de la respuesta. Esta medida es proporcional al doble de la distancia desde la estación terrestre a través del satélite hasta la aeronave e incluye el tiempo que la SDU tarda entre la recepción y la respuesta del mensaje, así como el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida se analizó para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que se produjo cada uno de los siete protocolos de enlace, definiendo así siete círculos en la superficie terrestre cuyos puntos de circunferencia equidistan del satélite a la distancia calculada. Estos círculos se redujeron a arcos eliminando las partes de cada círculo que se encontraban fuera del alcance de la aeronave.

• Desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO): la diferencia entre la frecuencia esperada y la recibida de las transmisiones. Esta diferencia se debe a: desplazamientos Doppler a medida que las señales viajan desde la aeronave al satélite y a la estación terrestre; las traslaciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre; un pequeño error constante (sesgo) en la SDU, resultado de la deriva y el envejecimiento; y la compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave, pero múltiples combinaciones de velocidad y rumbo pueden ser soluciones válidas.

Combinando la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con las restricciones de rendimiento de la aeronave (por ejemplo, consumo de combustible, posibles velocidades y altitudes), los investigadores generaron rutas candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero asumió que la aeronave estaba volando en uno de los tres modos del piloto automático (dos se ven afectados además por si el sistema de navegación utilizó el norte magnético o el norte verdadero como referencia), calculó los valores de BTO y BFO a lo largo de estas rutas y los comparó con los valores registrados del vuelo 370. El segundo método generó rutas en las que se ajustó la velocidad y el rumbo de la aeronave en el momento de cada apretón de manos para minimizar la diferencia entre el BFO calculado de la ruta y los valores registrados del vuelo 370. Se creó una distribución de probabilidad para cada método en el arco BTO del sexto apretón de manos de los dos métodos y luego se comparó; El 80% de las trayectorias de mayor probabilidad para ambos análisis combinados intersecan el arco BTO del sexto apretón de manos entre 32,5°S y 38,1°S, lo que se puede extrapolar a 33,5°S y 38,3°S a lo largo del arco BTO del séptimo apretón de manos.

Análisis de datos de hidrófonos

En mayo de 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff cuestionaron la ubicación oficial y la hora del impacto en Scientific Reports. Usama Kadri afirmó que los datos de hidrófonos relacionados con el accidente del MH370 identificaron «solo una señal relativamente débil» dentro del marco temporal y la ubicación de la búsqueda oficial, a diferencia de las «claras señales de presión» mostradas en los datos de accidentes anteriores con tal impacto. También señaló que «es improbable imaginar que un accidente significativo de una aeronave en la superficie del océano no genere una señal de presión perceptible», lo que sugiere que los experimentos de explosión controlada podrían «casi determinar con precisión» la ubicación de la aeronave, o posiblemente plantear la necesidad de reevaluar el marco temporal o la ubicación establecidos actualmente.

Restos encontrados

Para octubre de 2017, se habían recuperado veinte piezas de escombros que se creía que pertenecían al MH-370 de las playas del océano Índico occidental; 18 de los artículos fueron «identificados como muy probables o casi seguros de provenir del MH370», mientras que los otros dos fueron «evaluados como probablemente provenientes del avión accidentado». El 16 de agosto de 2017, la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) publicó dos informes: el análisis de imágenes satelitales recopiladas el 23 de marzo de 2014, dos semanas después de la desaparición del MH370, que clasificaba 12 objetos en el océano como “probablemente artificiales”; y un estudio de la deriva de los objetos recuperados por el buque CSIRO, que identificaba el área del accidente «con una precisión y certeza sin precedentes» en -35.6, 92.8 (CSIRO crash area), al noreste de la zona principal de búsqueda submarina de 120.000 km² (46.000 mi²).

Flaperón

El primer elemento de escombros que se identificó positivamente como originario del vuelo 370 fue el flaperón derecho (una superficie de control del borde de salida). Fue descubierto a fines de julio de 2015 en una playa en Saint-André, una isla en el Océano Índico occidental, a unos 4000 km (2200 millas náuticas; 2500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina. El elemento fue transportado desde Reunión (un departamento de ultramar de Francia) a Toulouse, donde fue examinado por la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. Malasia envió a sus propios investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. El 3 de septiembre de 2015, las autoridades francesas anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo vinculaban «con certeza» con el vuelo 370. Estos números de serie se recuperaron utilizando un boroscopio.

Tras el descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda de restos adicionales en las aguas que rodean Reunión y se encontró una maleta dañada que inicialmente estaba vinculada al vuelo 370, pero las autoridades han dudado de esta conexión desde entonces. La ubicación del descubrimiento fue consistente con los modelos de dispersión de restos 16 meses después de un origen en el área de búsqueda que entonces estaba en curso frente a la costa oeste de Australia. También se encontraron una botella de agua y un producto de limpieza indonesio en la misma zona.

En agosto de 2015, Francia realizó una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de 120 por 40 km (75 por 25 mi) a lo largo de la costa este de Reunión. También se planearon patrullas a pie para buscar desechos a lo largo de las playas. Malasia solicitó a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran alerta ante desechos marinos que pudieran provenir de una aeronave. El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado desechos que pudieran rastrearse hasta el vuelo 370 en el mar frente a Reunión, pero que se habían encontrado algunos artículos en tierra. Las búsquedas de desechos por aire y mar finalizaron el 17 de agosto.

El flaperón estaba cubierto de percebes de Lepas anatifera, que crecen siguiendo ciertos patrones y solo bajo el agua. Los investigadores han analizado los percebes del flaperón para intentar deducir su trayectoria hasta Reunión.

Piezas del estabilizador derecho y del ala derecha

A finales de febrero de 2016, se encontró un objeto con una etiqueta estampada de «NO STEP» frente a la costa de Mozambique. Los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría provenir del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas. La pieza fue encontrada por Blaine Gibson en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto, frente a la costa de Vilanculos, en el sur de Mozambique, a unos 2000 km (1200 mi) al suroeste de donde se había encontrado el flaperón el julio anterior. El fragmento fue enviado a Australia, donde los expertos lo identificaron casi con certeza como un panel del estabilizador horizontal del MH-370.

En diciembre de 2015, Liam Lotter encontró un escombro gris en una playa del sur de Mozambique, pero solo tras enterarse en marzo de 2016 del hallazgo de Gibson —a unos 300 km (190 mi) del suyo— su familia alertó a las autoridades. El escombro fue trasladado a Australia para su análisis. Llevaba el código 676EB, que lo identificaba como parte del carenado de la pista de flaps de un Boeing 777, y el estilo de las letras coincidía con el de las plantillas utilizadas por Malaysia Airlines, lo que hacía casi seguro que la pieza provenía del avión accidentado.

Las ubicaciones donde se encontraron los objetos son consistentes con el modelo de deriva realizado por CSIRO, corroborando además que las piezas podrían haber provenido del vuelo 370.

Otros escombros

El 7 de marzo de 2016, se encontraron más restos, posiblemente de la aeronave, en la isla de Reunión. Ab Aziz Kaprawi, viceministro de Transporte de Malasia, declaró que un objeto gris no identificado con borde azul podría estar relacionado con el vuelo 370. Las autoridades malasias y australianas, que coordinan la búsqueda en el sur del océano Índico, enviaron equipos para verificar si los restos pertenecían a la aeronave desaparecida.

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró un fragmento gris de escombros en una playa cerca de Mossel Bay, Sudáfrica, que tenía un inconfundible logotipo parcial de Rolls-Royce, el fabricante de los motores de la aeronave desaparecida. El Ministerio de Transporte de Malasia reconoció que el fragmento podría ser la cubierta de un motor. A finales de marzo, se encontró en la isla de Rodrigues, Mauricio, un fragmento adicional de posibles escombros, que se sugiere provenía del interior de la aeronave. El 11 de mayo de 2016, las autoridades australianas determinaron que los dos fragmentos de escombros eran “casi con certeza” del vuelo 370.

Aleta y búsqueda adicional

El 24 de junio de 2016, el ministro de transporte australiano, Darren Chester, anunció el hallazgo de un fragmento de un avión en la isla de Pemba, frente a la costa de Tanzania. El fragmento fue entregado a las autoridades para que expertos de Malasia pudieran determinar su origen. El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías del fragmento, que se creía que era un alerón exterior de una de las alas del avión. El Ministerio de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los restos pertenecían efectivamente al avión desaparecido.

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que realizarían una búsqueda de escombros en diciembre en la isla de Madagascar. El 30 de noviembre de 2018, cinco piezas de escombros recuperadas entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa malgache, y que los familiares de las víctimas creían que pertenecían al MH370, fueron entregadas al ministro de transporte de Malasia, Anthony Loke.

El profesor de matemáticas de la Universidad Texas A&M, Goong Chen, ha argumentado que el avión pudo haberse estrellado verticalmente en el mar; cualquier otro ángulo de inclinación o caída haría que la aeronave se fragmentara en muchos pedazos, que ya se habrían encontrado.

Causas especuladas

Asesinato-suicidio por parte del piloto

La policía de malasia allanó los domicilios de los pilotos y examinó los registros financieros de los 12 auxiliares de vuelo. Según el informe preliminar publicado por Malasia en marzo de 2015, no había evidencia de transacciones financieras significativas recientes o inminentes realizadas por ningún piloto o de los auxiliares. Además, el análisis del comportamiento de los pilotos en las cámaras de seguridad no reveló cambios significativos en su comportamiento.

A pesar de esto, las autoridades estadounidenses consideran probable que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramara el piloto automático de la aeronave para dirigirse al sur sobre el océano Índico. Los medios de comunicación han afirmado que la policía malasia identificó al capitán Zaharie como el principal sospechoso, en caso de que se demuestre que la intervención humana fue la causa de la desaparición. En 2020, el ex primer ministro australiano Tony Abbott declaró en un documental de Sky News:

«Tengo muy claro, desde las más altas esferas del gobierno malasio, que desde el principio pensaron que se trató de un asesinato-suicidio por parte del piloto».

En 2023, los ingenieros y pilotos jubilados Jean-Luc Marchand y Patrick Blelly dieron varias conferencias sobre la teoría del suicidio del piloto, respaldando este argumento con un análisis extenso y un informe detallado publicado en línea.

Simulador de vuelo del piloto

En 2016, la revista New York escribió que un documento confidencial de la investigación de la policía de Malasia mostraba que un análisis del FBI del disco duro de la computadora del simulador de vuelo encontró una ruta en el simulador de vuelo de casa del capitán Zaharie que coincidía estrechamente con el vuelo proyectado sobre el Océano Índico y que esta evidencia había sido ocultada del informe de investigación publicado. New York escribió lo siguiente:

«Nueva York ha obtenido un documento confidencial de la investigación policial malasia sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines, que demuestra que el capitán del avión, Zaharie Ahmad Shah, realizó un vuelo simulado en las profundidades del remoto sur del Océano Índico menos de un mes antes de que el avión desapareciera en circunstancias extrañamente similares. Esta revelación, que Malasia ocultó en un extenso informe público sobre la investigación, constituye la prueba más contundente hasta la fecha de que Zaharie huyó con el avión en un acto premeditado de asesinato en masa-suicidio. [...] Los documentos recién revelados [...] sugieren que las autoridades malasias han ocultado al menos una pieza clave de información incriminatoria. Esto no es del todo sorprendente: existen antecedentes en las investigaciones de aeronaves de juntas nacionales de seguridad que se niegan a creer que sus pilotos pudieran haber estrellado intencionalmente un avión lleno de pasajeros.»

Los hallazgos del FBI sobre la simulación de vuelo fueron confirmados por la ATSB. La noticia de la simulación también fue confirmada por el gobierno de Malasia, pero se reportó como “nada siniestro”.

Interrupción de energía

El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde la fase previa al vuelo (a partir de las 00:00 MYT) hasta que se respondió a un mensaje ACARS tierra-aire con un mensaje de confirmación a la 01:07. En algún momento entre la 01:07 y las 02:03, se perdió la alimentación de la Unidad de Datos Satelital (SDU). El informe final indicó que:

«es probable que la pérdida de comunicación antes del desvío se deba a que los sistemas se apagaron manualmente o se interrumpió su suministro eléctrico».

El primer ministro de Malasia, Najib Razak, afirmó que era evidente que los transpondedores de radar y el sistema de transmisión de datos de vuelo fueron apagados deliberadamente por alguien que intentaba ocultar la posición y el rumbo del avión. A las 02:25, la SDU de la aeronave se reinició y envió una solicitud de acceso.

¿Participación de los pasajeros?

Los funcionarios de Estados Unidos y Malasia revisaron los antecedentes de cada pasajero nombrado en el manifiesto. Un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una empresa suiza de alquiler de aviones, estuvo brevemente bajo sospecha de ser un posible secuestrador porque se creía que tenía las “habilidades de aviación” pertinentes.

Se descubrió que dos hombres habían abordado el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que levantó sospechas inmediatamente después de su desaparición. Los pasaportes, uno austriaco y otro italiano, habían sido denunciados como robados en Tailandia en los dos años anteriores. Los dos pasajeros fueron identificados posteriormente como iraníes, uno de 19 y el otro de 29 años, que habían entrado a Malasia el 28 de febrero con pasaportes iraníes válidos. Se creía que eran solicitantes de asilo, y el Secretario General de Interpol declaró posteriormente que la organización se inclinaba a concluir que no se trataba de un incidente terrorista.

El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos a bordo del avión y había descartado la posibilidad de que alguno estuviera involucrado en “ataques de destrucción o terroristas”.

Carga

El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los cuales cuatro dispositivos de carga unitaria (contenedores de carga estandarizados) de mangostanes (una fruta tropical; total 4.566 kg o 10.066 lb) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio eran de interés, según los investigadores malasios. Según el jefe de la policía de Malasia, Khalid Abu Bakar, las personas que manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar sabotaje.

Las baterías de iones de litio se encontraban en un cargamento de 2453 kg (5408 lb) que se enviaba desde las instalaciones de Motorola Solutions en Bayan Lepas, Malasia, hacia Tianjin, China. Se empaquetaron de acuerdo con las directrices de la IATA, pero no se sometieron a ninguna inspección adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de embarcarse en el vuelo 370. Las baterías de iones de litio pueden provocar incendios intensos si se sobrecalientan y se encienden, lo que ha ocurrido en otros vuelos y ha dado lugar a regulaciones estrictas para los aviones de transporte.

Tripulación que no responde o hipoxia

Un análisis de la Oficinyde Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) que compara la evidencia disponible para el vuelo 370 con tres categorías de accidentes: una perturbación en vuelo (p. ej., entrada en pérdida), un evento de planeo (p. ej., falla del motor, agotamiento del combustible) y una tripulación que no responde o un evento de hipoxia, concluyó que una tripulación que no responde o un evento de hipoxia “se ajustan mejor a la evidencia disponible” para el período de cinco horas del vuelo mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin comunicación o desviaciones significativas en su trayectoria, probablemente con el piloto automático. No existe consenso entre los investigadores sobre la teoría de los pilotos que no responden o la hipoxia. Si no se realizaron entradas de control después del apagado y la desconexión del piloto automático, la aeronave probablemente habría entrado en un picada en espiral y habría entrado al océano a menos de 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) del apagado y la desconexión del piloto automático.

El análisis del flaperón mostró que los flaps de aterrizaje no estaban extendidos, lo que respalda la teoría del picado en espiral a alta velocidad. En mayo de 2018, la ATSB volvió a afirmar que el vuelo no estaba bajo control al estrellarse, y su portavoz añadió:

«Tenemos bastante información que nos indica que la aeronave, si al final estaba siendo controlada, no lo estaba siendo con mucho éxito».

Secuelas

Críticas por la mala gestión de información por parte de las autoridades malasias

La información proporcionada por los funcionarios malasios sobre la pérdida del vuelo 370 estuvo inicialmente plagada de confusión. El gobierno malasio y la aerolínea publicaron información imprecisa, incompleta y, en ocasiones, inexacta, y los funcionarios civiles a veces contradecían a los líderes militares. Los funcionarios malasios fueron criticados por la persistente publicación de información contradictoria, sobre todo en relación con la última ubicación y hora del contacto con la aeronave.

El entonces Ministro de Transporte interino de Malasia, Hishammuddin Hussein, quien también fue ministro de Defensa del país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre los países participantes, pero los académicos explicaron que debido a los conflictos regionales, había problemas genuinos de confianza involucrados en la cooperación y el intercambio de inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Los expertos en relaciones internacionales sugirieron que las arraigadas rivalidades sobre la soberanía, la seguridad, la inteligencia y los intereses nacionales dificultaban mucho la cooperación multilateral significativa. Un académico chino hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma independiente y, por lo tanto, no era un esfuerzo de búsqueda multilateral. El periódico The Guardian señaló el permiso vietnamita dado para que los aviones chinos sobrevolaran su espacio aéreo como una señal positiva de cooperación. Vietnam redujo temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el viceministro de Transporte del país citara una falta de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las solicitudes de más información. China, a través de la agencia oficial de noticias Xinhua, instó al gobierno de Malasia a hacerse cargo y conducir la operación con mayor transparencia, un punto repetido por el Ministerio de Asuntos Exteriores chino días después.

Malasia se había negado inicialmente a divulgar datos brutos de su radar militar, considerándolos “demasiado sensibles”, pero posteriormente accedió. Expertos en defensa sugirieron que dar acceso a terceros a la información del radar podría ser delicado a nivel militar, por ejemplo: «La velocidad a la que pueden tomar la imagen también puede revelar la calidad del sistema de radar». Uno sugirió que algunos países podrían ya tener datos de radar sobre la aeronave, pero se mostraban reacios a compartir cualquier información que pudiera revelar sus capacidades de defensa y comprometer su propia seguridad. De manera similar, los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían tener información en caso de impacto en el agua, y compartir dicha información podría revelar su ubicación y capacidad de escucha.

También se criticó la demora en las labores de búsqueda. El 11 de marzo de 2014, tres días después de la desaparición de la aeronave, la compañía británica de satélites Inmarsat (o su socia, SITA) proporcionó a las autoridades datos que sugerían que la aeronave no se encontraba cerca de las zonas del Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional que se buscaban en ese momento, y que podría haber desviado su curso hacia un corredor sur o norte. Esta información no se reconoció públicamente hasta que el primer ministro malasio la divulgó en una conferencia de prensa el 15 de marzo. Al explicar por qué la información sobre las señales satelitales no se había publicado antes, Malaysia Airlines declaró que las señales satelitales sin procesar debían verificarse y analizarse “para comprender adecuadamente su significado” antes de poder confirmar públicamente su existencia. El ministro de Transporte en funciones, Hishammuddin, afirmó que los investigadores malasios y estadounidenses habían discutido inmediatamente los datos de Inmarsat tras su recepción el 12 de marzo y que habían acordado enviarlos a Estados Unidos para su posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de los datos se completó el 14 de marzo, fecha en la que la AAIB había llegado a la misma conclusión de forma independiente.

Filmografía

Este accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «El misterio del vuelo 370»; en «Aviones Fantasmas y el Misterio del Vuelo 370», documental emitido por History Chanel (2014); y en MH370 el avión que desapareció, serie documental de Netflix (2023).

Véase también

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Desapariciones notables en la aviación civil
• Vuelo TC-48 de la FAA el 3 de noviembre de 1965 (68 fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 653 de Malaysia Airlines el 4 de diciembre de 1977 (100 fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 2133 de Malaysia Airlines el 15 de septiembre de 1995 (34 fallecidos, 19 sobrevivientes)
• Vuelo 011 de SAETA el 15 de agosto de 1976 (59 fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 007 de Korean Air el 31 de agosto de 1983 (269 fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 447 de Air France el 1 de junio de 2009 (228 fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 17 de Malaysia Airlines el 17 de julio de 2014 (298 fallecidos, sin sobrevivientes)

Enlaces externos

• Artículos en Wikinoticias: Desaparece un avión de Malaysia Airlines que llevaba 239 personas
• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre el vuelo 370 de Malaysia Airlines.
• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Flightaware
• Análisis arqueológico marítimo de dos pecios históricos localizados durante la búsqueda del avión MH370 (en inglés)

• Datos: Q15908324
• Multimedia: Malaysia Airlines Flight 370 / Q15908324