Vuelo 522 de Helios Airways

Vuelo 522 de Helios Airways
5B-DBY, la aeronave accidentada, imagen tomada 3 días antes del accidente.
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	14 de agosto de 2005 (20 años)
Causa	Primaria: Incapacitación de la tripulación (hipoxia) por pérdida de presurización de cabina. Secundaria: Error del personal de mantenimiento (desactivaron la presurización automática) y los pilotos (no revisaron esos sistemas).
Lugar	Cerca de Grammatikó, Grecia Grecia
Coordenadas	38°13′52″N 23°58′16″E
Origen	Aeropuerto Internacional de Lárnaca, Lárnaca, ChipreChipre
Última escala	Aeropuerto Internacional Eleftherios Venizelos, Atenas, Grecia Grecia
Destino	Aeropuerto Internacional de Ruzyně, Praga, República Checa
Fallecidos	121 (todos)
Heridos	0
Implicado
Tipo	Boeing 737-31S
Operador	Helios Airways
Registro	5B-DBY
Nombre	Olympia
Pasajeros	115
Tripulación	6
Supervivientes	0

El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Lárnaca (Chipre) a Praga (República Checa), con escala en Atenas (Grecia), operado por un Boeing 737-300. Poco después del despegue, el 14 de agosto de 2005, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia perdió contacto con los pilotos que operaban el vuelo, llamado Olympia; finalmente se estrelló cerca de Grammatikó (Grecia), falleciendo los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Es el accidente aéreo más mortífero de la historia griega.​​

Una investigación del accidente realizada por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea de Grecia (AAIASB) concluyó que la tripulación no se percató de que el sistema de presurización de la cabina estaba configurado en modo manual durante las comprobaciones de despegue. Un ingeniero de tierra lo había configurado (supuestamente) en modo manual para realizar pruebas antes del vuelo, pero olvidó restablecerlo en modo automático después. Posteriormente, la tripulación no detectó esta configuración durante las comprobaciones previas al vuelo. Esto provocó que el avión se despresurizara gradualmente a medida que ascendía, lo que provocó que todos a bordo sufrieran hipoxia crítica, lo que resultó en un vuelo fantasma. La negligencia del accidente dio lugar a demandas contra Helios Airways y Boeing, y la primera fue clausurada por el Gobierno de Chipre al año siguiente.​​

Descripción

Aeronave

La aeronave involucrada, fabricada por Boeing Commercial Airplanes en 1998, era un Boeing 737-300 matriculado como 5B-DBY con número de serie 29099. El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-3C1.​

El avión había llegado al Aeropuerto Internacional de Lárnaca procedente del Aeropuerto de Londres-Heathrow a la 01:25 hora local del día del accidente.​Estaba previsto que el avión saliera de Lárnaca a las 09:00 y volara al Aeropuerto Internacional Ruzyně de Praga, con escala en el Aeropuerto Internacional de Atenas, donde tenía prevista su llegada a las 10:45.​

Tripulación de vuelo

Al mando estaba el capitán Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán contratado de 59 años​contratado por Helios para vuelos vacacionales, que había estado volando durante 35 años (anteriormente para la aerolínea de Alemania del Este Interflug de 1970 a 1991) y había acumulado un total de 16.900 horas de vuelo, incluidas 5.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Pampos Charalambous (griego: Πάμπος Χαραλάμπους), un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los cinco años anteriores, acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera, con 3.991 de ellas en el Boeing 737.​Louisa Vouteri (griego: Λουΐζα Βουτέρη), una ciudadana griega de 32 años residente en Chipre, había reemplazado a un colega enfermo como azafata jefe.​

Accidente

Recreación de dos cazas griegos F-16 inspeccionando el avión de Helios Airways durante el vuelo.

Cuando el avión llegó a Lárnaca procedente de Londres esa misma mañana, la tripulación del vuelo anterior había informado de un sello de puerta congelado y ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio trasera derecha. Solicitaron una inspección completa de la puerta.​La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra, quien posteriormente realizó una comprobación de fugas de presurización. Para realizar esta comprobación sin activar los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en manual, pero el ingeniero no lo restableció a automático al finalizar la prueba.​

Tras la puesta en servicio de la aeronave, la nueva tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento prevuelo, la comprobación posterior al arranque y la comprobación posterior al despegue. Durante estas comprobaciones, nadie en la cabina de vuelo detectó el ajuste incorrecto.​El avión despegó a las 09:07​con el sistema de presurización todavía configurado en "manual" y la válvula de salida de popa parcialmente abierta.​

A medida que el avión ascendía, la presión en la cabina disminuía gradualmente. Al alcanzar los 12 040 pies (3670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina.​La advertencia debería haber incitado a la tripulación a detener el ascenso,​pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar y solo puede sonar en tierra. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias.​

En los minutos siguientes, se iluminaron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de refrigeración del equipo se encendieron para indicar un bajo flujo de aire a través de los ventiladores (debido a la disminución de la densidad del aire), acompañadas por la luz de precaución principal. La luz de oxígeno de los pasajeros se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18 000 pies (5486 m), las máscaras de oxígeno de la cabina se desplegaron automáticamente.​

Poco después de que sonara la advertencia de altitud de la cabina, el capitán Merten llamó por radio al centro de operaciones de Helios e informó que "la advertencia de configuración de despegue estaba activada" y que "el equipo de enfriamiento estaba normal y el sistema alterno estaba fuera de línea".​Luego habló con el ingeniero de tierra y afirmó repetidamente que "las luces del ventilador de ventilación de enfriamiento estaban apagadas".​El ingeniero (quien realizó la comprobación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está en modo AUTO?". Sin embargo, Merten, que ya experimentaba los primeros síntomas de hipoxia,​ignoró la pregunta y, en su lugar, preguntó: "¿Dónde están los disyuntores de refrigeración de mi equipo?".​Esta fue la última comunicación con la aeronave antes de que el capitán y el primer oficial cayeran inconscientes.​

El avión continuó ascendiendo hasta nivelarse en FL340, aproximadamente 34 000 pies (10 363 m).​Entre las 09:30 y las 09:40, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito.​A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo (FIR) de Chipre a la FIR de Atenas, sin establecer contacto con el ATC de Atenas.​Los 19 intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco obtuvieron respuesta,​y a las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera para el Aeropuerto de Atenas, en el VOR KEA, todavía en FL340.​Permaneció en espera, bajo el control del piloto automático, durante los siguientes 70 minutos.​

Mientras el avión volaba en círculo sin rumbo sobre Atenas, el ejército griego decidió intervenir. Las fuentes difieren sobre si fueron contactados por el control de tráfico aéreo de Atenas o si decidieron intervenir ellos mismos, creyendo que podría tratarse de un posible incidente terrorista. A las 11:05, dos cazas F-16 del 111.º Ala de Combate de la Fuerza Aérea Helénica (FAH) despegaron desde la Base Aérea de Nea Anjíalos para establecer contacto visual.​Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 mientras realizaba el sexto bucle del patrón de espera y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil en los controles y el asiento del capitán estaba vacío.​También informaron que en la cabina de pasajeros colgaban máscaras de oxígeno.​

A las 11:49, el asistente de vuelo Andreas Prodromou (griego: Ανδρέας Προδρόμου) entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, habiendo permanecido consciente gracias al uso de un suministro de oxígeno portátil.​​Los primeros informes de los medios de comunicación afirmaron erróneamente que su novia y compañera de vuelo, Haris Charalambous (griego: Χάρις Χαραλάμπους), también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar el avión.​Según un documental televisivo de julio de 2006, las muestras de sangre encontradas en los controles del radar coincidieron con el ADN de Prodromou y también con el de Haris, lo que llevó a los investigadores del documental a la conclusión de que los dos auxiliares de vuelo estaban tratando de salvar el avión.​Sin embargo, el informe oficial de la investigación publicado en octubre de 2006 dijo que la tripulación del F-16 sólo vio a un hombre en la cabina y no mencionó evidencia de ADN.​Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido,​pero no estaba calificado para volar el Boeing 737.

Prodromou saludó a los F-16 muy brevemente, pero casi tan pronto como entró en la cabina, el motor izquierdo se apagó debido al agotamiento del combustible,​y el avión abandonó el patrón de espera y comenzó a descender.​Los investigadores del accidente concluyeron que la experiencia de Prodromou no era suficiente para que pudiera controlar el avión en esas circunstancias.​Sin embargo, logró alejar el avión de Atenas y dirigirlo hacia una zona rural mientras los motores se apagaban, y sus acciones significaron que no hubo víctimas en tierra.​Algunas pruebas indican que intentó despertar a los pilotos y a su novia, quienes para entonces se encontraban en coma profundo. Diez minutos después de perder potencia en el motor izquierdo, el motor derecho también se apagó.​El 737 ya no pudo ser salvado. Con su oxígeno agotándose y bajo mucho estrés, Andreas también perdió el conocimiento, y justo antes de las 12:04, el avión se estrelló contra las colinas cerca del pueblo de Grammatikó, a 25 millas (22 nmi; 40 km) de Atenas en el Ática Oriental, muriendo todos a bordo.​

Hubo una conferencia de prensa oficial por parte de representantes de Helios, en el aeropuerto internacional de Lárnaca, en Chipre. Sin embargo, no dieron nuevas informaciones sobre la lista de pasajeros, y los familiares de las víctimas se quejaron sobre la falta de información formal, como la lista de personas a bordo.

Según un portavoz de la policía griega, de los pasajeros, 59 adultos y 8 niños se dirigían a Atenas y el resto continuaban hacia Praga. De los 115 pasajeros y 6 tripulantes, 103 eran chipriotas y 12 griegos.

Causas del accidente

Ruta de vuelo del Helios Airways 522.

El accidente se debió a una cadena de incidentes y errores que terminó con la fatal interpretación del piloto, y también del mecánico que estuvo a cargo de realizar una reparación en la aeronave antes del vuelo.

Cuando el avión había llegado de Londres temprano esa mañana, la tripulación de vuelo anterior había informado un sello de puerta congelado y ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio de popa derecha, solicitando una inspección completa de la puerta. La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra que luego realizó una verificación de fugas por presurización. Para llevar a cabo esta verificación sin requerir los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en «manual». Sin embargo, el sistema no se restableció a «automático» al terminar la prueba.

Al momento del despegue el sistema de presurización todavía estaba configurado en «manual», y la válvula de salida de popa parcialmente abierta. Sin la intervención de los pilotos, la presión de la cabina se perdería conforme el avión se elevase, que fue lo que sucedió efectivamente. El interruptor tiene una alarma luminosa y una alarma sonora; pero la alarma visual no fue percibida debido a que el sol invadía la cabina de vuelo, entonces cuando se activó la alarma sonora fue interpretada como errónea.

A la hora de despegar, el capitán, al ver que el modo de presurización estaba en manual, entendió que no era el momento de una presurización efectiva. Tras el despegue, la alarma de «Error de configuración de despegue» o «TOWS» (take off warning system) se disparó. El piloto contactó con el encargado de la torre de control pero éste no supo interpretar la alarma. El avión prosiguió su ascenso normal.

Al ganar altura la despresurización hizo saltar nuevas alarmas y las máscaras de oxígeno se desplegaron. Los pasajeros y la tripulación pudieron respirar normalmente pero solo doce minutos, pues la provisión es limitada. En condiciones normales, los pilotos hubieran realizado un descenso de emergencia hasta una altura en la que el aire fuera respirable. Sin embargo, los pilotos estaban afectados por la falta de oxígeno y no fueron capaces de reaccionar adecuadamente. El avión siguió su ascenso y la escasez de oxígeno dejó inconscientes a los pilotos y a los pasajeros, produciéndose daño cerebral minutos más tarde en la mayoría de ellos. Se cree que uno de los pasajeros envió un mensaje con el teléfono móvil indicando las condiciones de la cabina.

Durante todo el tiempo el piloto automático controló el aparato y lo llevó hasta Atenas. Los controladores aéreos trataron infructuosamente durante más de una hora de contactar con el avión. Finalmente, el Gobierno griego, en previsión de un atentado terrorista, envió dos aviones militares F16 para ver qué estaba sucediendo.​ Los pilotos de los F-16 observaron que los pasajeros portaban las máscaras de oxígeno pero todos estaban inconscientes. El avión era una nave fantasma que volaba en automático.

Los cazas vieron que el copiloto yacía sobre los mandos. Pudieron ver a una persona más en la cabina que sí se movía. Este era Andreas Prodromou, el auxiliar de a bordo que había mantenido la conciencia gracias a las bombonas de oxígeno de emergencia y además tenía entrenamiento como buzo militar, lo que pudo haberle ayudado a resistir más. También tenía conocimientos rudimentarios de aviación, pero nunca había volado un 737. La grabación del CVR permitió a los investigadores identificar a Prodromou como la persona que ingresó a la cabina para intentar salvar el avión. Emitió un «Mayday» cinco veces pero, debido a que la radio seguía sintonizada con ATC Larnaca, el control aéreo de Atenas no lo escuchó. Su voz fue reconocida por colegas que escucharon la grabación.

Andreas trató de reanimar al copiloto y pilotar, e incluso con las pocas fuerzas que le quedaban intentó pedir auxilio a los pilotos de los F-16 griegos. Sin embargo el combustible se acabó a los pocos minutos, y el avión se estrelló en las montañas.

Después de que el avión se estrellara, se inició un incendio a su alrededor, que fue extinguido por los bomberos. El fuego quemó la mayoría de los cuerpos encontrados, que fueron enviados a Shisto, cerca de Atenas. Todas las personas a bordo fallecieron instantáneamente. Durante la investigación en el sitio del suceso, se halló el panel de presurización con el interruptor en posición MAN, lo que despertó sospechas en los fiscales.

Resultado de las investigaciones

Realizadas las investigaciones e interrogado al mecánico de mantenimiento, se concluyó que el error de dejar configurado en panel de presurización en modo manual desató la cadena de incidentes.​ La tripulación no detectó el error al momento de iniciar la lista de comprobación de despegue, luego la alarma sonora fue interpretada como errónea y fue desactivada. Cuando cayeron las máscaras de oxígeno en la cabina, la tripulación no interpretó el hecho como una falla de presurización y no se realizó el protocolo de avión en descenso brusco, lo que no acaeció. Los minutos de oxigenación se acabaron y los tripulantes y pasajeros pasaron a un cuadro de hipoxia somnolienta, solo el sobrecargo Prodromou se dio cuenta de que algo andaba muy mal y reaccionó buscando las botellas de aire a presión lo que le dio unos 30 minutos más de vida. Para cuando pudo hacerse con los mandos, no pudo controlarlo debido a su inexperiencia con los 737, finalmente el avión quedó sin combustible y se desplomó.

Consecuencias legales

El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus funcionarios fueron acusados en Chipre de 119 cargos de homicidio involuntario y muerte por imprudencia y negligencia. Los cuatro funcionarios acusados fueron el ex piloto jefe Ianko Stoimenov, el presidente de la junta Andreas Drakos, el director ejecutivo Demetris Pantazis y el gerente de operaciones Giorgos Kikidis. El caso fue desestimado y los acusados absueltos, el 21 de diciembre de 2011. El panel de jueces dictaminó que no había «asociación causal entre los acusados y la negligencia de la que fueron acusados». El fiscal general chipriota presentó una apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo dejó de lado la absolución y ordenó un nuevo juicio. Dos meses después, el nuevo juicio se retiró, ya que los cargos ya se habían repetido en Grecia.

En diciembre de 2011, poco después del final del caso en Chipre, se inició un nuevo juicio en un tribunal de primera instancia griego en el que el director ejecutivo Demetris Pantazis, el gerente de operaciones de vuelo Giorgos Kikkides, el ex piloto jefe Ianko Stoimenov y el ingeniero jefe Alan Irwin fueron acusados de homicidio involuntario. Los investigadores griegos culparon a Helios Airways del accidente del vuelo por un error humano que produjo que el avión no pueda presurizarse después de despegar del aeropuerto de Larnaca. Los fiscales de Chipre y Grecia culparon a los funcionarios de las aerolíneas por «tomar atajos» para eludir las operaciones de seguridad y también dijeron que no actuaron frente al hecho de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación necesarios.

En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y condenados a 10 años de prisión y quedaron en libertad bajo fianza en espera de una apelación.

En agosto de 2013, todos los acusados perdieron su apelación ante el Tribunal Superior de Atenas. Su sentencia de 10 años fue confirmada, pero los acusados tuvieron la opción de pagar fianzas por alrededor de € 75,000 cada uno.

También hay una demanda de los familiares de los pasajeros fallecidos contra la Dirección de Control Aéreo chipriota, por ignorar reglamentaciones de control y seguridad de la aeronave siniestrada.

Filmografía

Televisión

Este accidente fue reseñado en la temporada 4 episodio 10 de la serie Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio «Avión fantasma».

Cine

El incidente fue basado libremente en la trama de la película de terror de 2014, Flight 7500, dirigida por Takashi Shimizu, escrita por Craig Rosenberg. La película fue estrenada en los Estados Unidos el 12 de abril de 2016 por CBS Films y Lionsgate

Galería

• 
  El avión accidentado fotografiado mientras estaba en servicio con DBA (airline).
• 
  El avión accidentado fotografiado en febrero de 1998.
• 
  El avión accidentado fotografiado en septiembre de 2002.
• 
  El avión accidentado fotografiado en diciembre de 2003.
• 
  El avión accidentado fotografiado en abril de 2004, a punto de cambiar su registro y con la librea de Helios Airways.
• 
  El avión accidentado fotografiado en 2004.
• 
  El avión accidentado fotografiado en marzo de 2005.
• 
  El avión accidentado fotografiado en julio de 2005.

Véase también

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Descompresión descontrolada

Accidentes similares

• Accidente del Learjet en Dakota del Sur de 1999
• Accidente del Beechcraft King Air en Australia de 2000
• Accidente del Cessna 551 en el Mar Báltico

Enlaces externos

• Artículos en Wikinoticias: Un avión chipriota se estrella en Atenas: 121 muertos
• Descripción del accidente en Aviation Safety
• (en griego) Informe final( Archivado el 25 de marzo de 2012 en Wayback Machine.) - Air Accident Investigation and Aviation Safety Board
• (en inglés) Informe final( Archivado el 25 de marzo de 2012 en Wayback Machine.) - Air Accident Investigation and Aviation Safety Board

• Datos: Q865513
• Multimedia: Helios Airways Flight 522 / Q865513