Ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras

Ferrocarril Puerto Deseado a Bariloche
Formación ferroviaria arribando al edificio de la estación Puerto Deseado en 1936, con una porción de la plataforma encerrada, posiblemente para uso como restaurante
Lugar
Ubicación	Cuenca del Golfo San Jorge, Santa Cruz, Argentina
Área abastecida	Zona norte de Santa Cruz
Descripción
Tipo	Carguero y pasajeros
Inauguración	1911
Clausura	15 de enero de 1978
Reapertura	En proceso desde 2009
Inicio	Puerto Deseado
Fin	Las Heras
Características técnicas
Longitud	286 km
Estaciones	14
Muelles	1
Ancho de vía	1676 mm
Electrificación	no
Propietario	Estado Nacional
Explotación
Estado	Cerrado desde 1978
Líneas	de Puerto Deseado a Colonia Las Heras
Frecuencia	Semanal hasta 1978.
Flota	Último año de servicio: 3 Haine St. Pierre, 1 Cockerill y 2 Drewry.​
Operador	Ferrocarriles Argentinos
Mapa
El ramal completo con sus punta de rieles.
Esquema ¿?
Puerto Deseado Km 8 Tellier Ruta Provincial 14 Pampa Alta Antonio de Biedma Cerro Blanco Ruta Provincial 68 Ramón Lista Jaramillo Ruta Nacional 3 Km 131 Fitz Roy Ruta Provincial 43 Tehuelches Minerales Ruta Provincial 12 Pico Truncado Koluel Kayke Piedra Clavada Ruta Provincial 16 Las Heras

Mapa de la Red Ferroviaria de la Patagonia Argentina hacia 1960: Servicios Ferroviarios Patagónicos, Ferrocarril Central del Chubut, La Trochita, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico. Todos correspondientes al Ferrocarril General Roca. Nótese la corta distancia que separaba los ferrocarriles del sur.

El Ferrocarril Patagónico Deseado – Bariloche, también conocido posteriormente como línea de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, fue un ferrocarril estatal que unía las localidades de Puerto Deseado y Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, Argentina, a lo largo de 283 km de recorrido. Era una vía férrea de traza de trocha ancha (1676 mm) y considerado de fomento, con la intención de estimular el desarrollo del territorio de la Patagonia, escasamente poblado en ese entonces,​ así como extraer productos generados a partir del boom lanero en la región.

Fue considerada la línea férrea convencional de pasajeros más austral del mundo, dado que los demás ferrocarriles de más al sur estaban dedicadas a explotación de recursos naturales.​

El ferrocarril se dedicó también a cubrir las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y conectaba con coches motor, recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.​

Su origen fue la intención de estimular el desarrollo del territorio que recorría. Durante los casi 67 años de su explotación los datos demográficos indican que servía solamente a 7000 personas en su 320 km de longitud. Aunque parezcan magros resultados para un ferrocarril de fomento de población, se debe considerar que, de tener 2260 habitantes en 1912, con las primeras influencias del ferrocarril, pasó a poseer más de 3200 habitantes al momento de llegar la vía cerca de Las Heras. Además el ferrocarril duplicó la cantidad de establecimientos ganaderos y creó cerca de un centenar de establecimientos agrícolas en apenas diez años. El tren trajo asimismo beneficios en la atención médica y en la educación de los niños por los servicios brindados por la empresa. Es por todo esto que no deja de ser recordado como una herramienta de desarrollo por los habitantes a los que sirvió.​

Historia

Desembarco de los Drewry en Puerto Deseado en 1949

Su construcción fue sancionada por el presidente Figueroa Alcorta en 1908 por medio de la ley n.º 5559.​

Artículo 1°. Autorízase al Poder ejecutivo para estudiar, construir y explotar los siguientes ferrocarriles:

a) Desde puerto San Antonio, en el territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapí.

b) Desde puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior que va la lago Nahuel Huapí, pasando por la colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia pasando por la colonia Sarmiento otro ramal al lago Buenos Aires, y otro a la colonia 16 de octubre.(...)

Formaba parte de un proyecto ambicioso que pretendía crear un ferrocarril que atravesara la Patagonia argentina, con dirección al noroeste, para luego unirse con la línea que unía San Antonio Oeste con Bariloche. A su vez, en algún punto empalmaría con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia, camino a Lago Buenos Aires. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que, según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía The Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.​ Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.

Inicios de la construcción

Los primeros trabajos vinculados con las mediciones para la traza fueron hechos entre los años 1908 y 1910, comenzando la construcción desde Deseado en mayo de 1909, obras a cargo del ingeniero Juan Briano. El ingeniero tuvo el desafío de ejecutar la construcción del ramal en una zona que se encontraba prácticamente deshabitada. Tanto los trabajadores como los bienes de consumo y materiales para la obra debían ser traídos de afuera. Ante le hecho de que la población de Puerto Deseado por aquel entonces era de cincuenta habitantes, Briano tuvo que contratar unos 600 operarios.

La noticia de que se iba a construir un mega proyecto de infraestructura pública, atrajo inversionistas que terminaron ocupando tierras en las zonas de influencia del ferrocarril, Deseado vivió la instalación de antiguas casas comerciales como La Anónima, Argensud, Talleres Metalúrgicos Volcán, entre otros.​

Las primeras cifras de 1911 se inaugura un tramo y comenzaron a circular los trenes, aprovechando que los rieles y las correspondientes estaciones ferroviarias fabricadas de chapa y madera llagaban hasta Pico Truncado, permitiendo el transporte de 1235 de pasajeros y 1950 toneladas de carga.​ En 1912 funciona la línea con servicio público condicional hasta el km 202, llegando a transportar 2370 pasajeros y 4208 toneladas de carga.

Los trabajos de construcción tienen una marcha constante hasta 1912, fecha en que el gobierno nacional decide reducir los fondos. Finalmente para 1914 -comienzo de la Primera Guerra Mundial- el ferrocarril había llegado a Las Heras en 1912, que gana la denominación punta de rieles. El argumento principal para truncar prematuramente la línea fue la carencia de hierro que se volcó a fines bélicos debido a la guerra ítalo-turca, recientemente desatada.​ El diario La Nación declaró:

«Desde Puerto Deseado es duramente criticado el proceder del poder Ejecutivo en limitar la construcción de este ferrocarril en el kilómetro 320»

La Nación

Aunque se culpó al inicio de la primera guerra mundial que causó desabastecimiento de materiales, también se considera la influencia de capitales extranjeros a quienes no convenía el éxito del plan de Ramos Mexia.​

En total se habían construido 283 km desde la cabecera en Puerto Deseado, sin que las obras se reanudasen posteriormente. De nada valió el intento que hicieron los pobladores, perjudicados con esta decisión, que solicitaron financiar la continuación de las obras, utilizando la mitad del dinero obtenido por la venta o arrendamiento de las tierras fiscales situadas en la amplia zona que debía pasar, en clara referencia al artículo 13.º de la ley N.º 5559, que así lo disponía. También se pensó prolongarlo limitadamente desde Las Heras hasta la productiva zona del lago Buenos Aires, como también en años posteriores existieron otros proyectos, pero ninguno se concretó. Un problema nació por la traza elegida, motivo de críticas por los primeros 200 km, ya avanzaban casi paralelos al mar, compitiendo desfavorablemente con los puertos atlánticos de Caleta Olivia, Cabo Blanco y Mazaredo, pues a los ganaderos les resultaba más económico sacar su producción lanera por ellos.

Puesta en funcionamiento

El ferrocarril entró en funcionamiento en 1915. Se destaca el edificio de la Estación Puerto Deseado, así como diversas obras de ingeniería, como puentes y arcos, en las cercanías de esa localidad.

Este ferrocarril sorprendió a muchos llevando tanta carga para la población reducida que servía. Aún en los años 1920, antes de la rivalidad camionera, corrían solamente dos trenes mixtos cada semana en cada dirección.​

Desde el inició de su actividad el tren Deseado vivió una gran expansión que pronto se sintió en la falta de agua. Las pocas vertientes de agua existentes no alcanzaban y Tellier con su primer pozo permitió que dos carros aguateros tomaran el agua de los vagones-tanques y abastecieran al pueblo. Este problema se subsanó en 1945 con el acueducto concretado.​

Para 1921 la línea fue testigo de los violentos hechos de la Patagonia rebelde. Los obreros que estaban guarnecidos por su protesta en las estaciones Tehuelches y Jaramillo fueron violetamente reprimidos y asesinados por soldados transportados en tren desde Deseado.

Ante el estancó del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la estación Holdich con la estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.​El último intento de ampliarlo vino con la propuesta de crear un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Traza seleccionada para dejar abierta la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como era pensada originalmente. Lamentablemente la iniciativa no cuajó.

A lo largo de su tendido, se crearon 14 estaciones, casi todas ubicadas cada 20 km, a las que se dio nombre mediante un decreto del 7 de octubre de 1914. También se estableció un apeadero a poca distancia del comienzo del tendido. Puerto Deseado albergó la administración, los talleres y almacenes. De estas estaciones unas pocas llegaron a convertirse en pueblos, mientras que otras quedaron solo en estaciones, que posteriormente serían destruidas por vándalos.

El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574/1948 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, pero se hizo excepción con las líneas patagónicas que fueron renombradas como «Ferrocarril Nacional Patagónico».​ El nuevo ferrocarril nacional se conformó con el Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, el Ferrocarril Central del Chubut y el Ferrocarril de Puerto Deseado a Colonia Las Heras.

Para 1951 se informó, en el balance de 1939 a 1949, que las cargas sufrieron desde 1947 a 1949 una notable reducción. Estas ya empezaban a languidecer en esos año y que las principales cargas eran ganado ovino, lana, algunos productos agrícolas, piedra caliza y plomo. También zinc, hierro y cobre provenientes de Chile; estas materias primas llegaban por el lago Buenos Aires en pequeños barcos y luego en camiones hasta Las Heras.​ Cuando comenzó el Boom Petrolero, recibió y repartió la tecnología petrolera llegada desde Texas que, a fines de los ’50, impulsó la extracción de petróleo en el norte de Santa Cruz.​

Últimas mejoras

El principal cambio en la vida del ferrocarril vinocuando se recibieron tres coches motor Drewry de 1936, para transporte de pasajeros y un cuarto coche modificado a frigorífico 1945, provenientes del FFCC General Roca,este último fue convertido en los Talleres Remedios de Escalada.​

En 1948, tras la nacionalización de Perón, el decreto N° 32.574 reorganizó las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico​. Por este motivo los ferrocarriles de Comodoro a Sarmiento, de Puerto Deseado a Las Heras, de General Vinter a San Juan y de Puerto Madryn a Altos de las Plumas integraron el nuevo Ferrocarril Patagónico. Bajo esta administración todos sus ferrocarriles vivieron un periodo dorado en esa época. Sin embargo, a pesar que se intentó ganar más tráfico y coordinar con los servicios marítimos; la mala gestión administrativa con demasiados empleados, falta de capital y la imposibilidad de competir contra el transporte automotor más eficiente hicieron que los clientes se decantaran por los camiones poco a poco. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn. Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.

En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias -el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca-.​ En esta reorganización posterior, bajo el Ferrocarril Roca, la superintendencia de las líneas patagónicas se erigió en Puerto Madryn. Para esos años el tráfico estaba agonizando; la superintendencia realizó un correcto diagnóstico de la situación: la única solución a los inminentes cierres era la construcción del Ferrocarril Transpatagónico que nunca fue hecho. De todas formas, la nueva organización bajo el Roca terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el plan Larkin y continuaron luego con Videla y Menem. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones que llevaron al cierre de estas líneas aisladas fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó en este estudio que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.​

En el balance el servicio de pasajeros demostró fluctuaciones negativas, pero desde 1949, un gran remonte. El repunte se debió probablemente por la llegada de unidades ferrobús a partir de abril de 1949. También, recibió en ese periodo viviendas para trabajadores y mejoras en sus vías.​ Los ferrobuses salían cada tres veces por semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente, se logró reducir considerablemente el tiempo de llegada a las punta de rieles. La capacidad de estos coches motor era para 42 pasajeros.

En 1951 se sufre el accidente más grande en el ramal. Un tren que bajaba hasta Puerto Deseado cargado de metales perdió el control y colisionó en el final de la línea. No hubo víctimas.​

El ramal junto con el vecino de Comodoro y el Central del Chubut fueron apuntados en el Plan Larkin como prescindibles por ser altamente deficitarios e inviables. Finalmente, se desistió luego de la grave ola de disturbios ferroviarios de 1961; no obstante, se procedió al cierre del Central y .​

Ocaso y fin

Este ferrocarril como todas las líneas al sur de Río Negro sufrieron baja rentabilidad siempre por su aislamiento. Para ser útiles tenían que traer cargas hacia y desde las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje que hacían el viaje a hacia los puertos de Bahía Blanca o Bs As. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y existía la falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentan atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. La otra cara eran los servicios con camioneros que eran vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.​

En los años sesenta el ferrocarril entra en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. En 1961 se cierra el Ferrocarril Central del Chubut. Junto con el vecino ferrocarril de Comodoro se pensó también el cierre de este. No obstante gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se pudieron clausurar. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la dictadura de 1976.​

Las cargas que habían sido muy respetables durante su historia no logran mover más de 10 toneladas, excepto en el periodo 1962- 1963 con 25.028 y 1966 con 10.270. En tanto el servicio de pasajeros no logra superar las 10.000 personas de 1961 a 1967.

Los históricos transportes de mercaderías, ingreso de los bienes y salidas de producción de lana que se hacía una vez por semana; fue totalmente insignificante en sus últimos años.​Sus usos fueron variando primero para transporte de ganado ovino y a fines de los años 1950 e inicios de años 1960 fue usado para actividad petrolera privada, pero esta no incluyó YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago General Carrera (Chile). La carga de plomo fue esencial para remontar los números de 1955 a 1956 en 4.421 toneladas.

En los años setenta, los últimos de este ferrocarril; no se tiene ninguna mejora en su material rodante, produciéndose un abandono por parte del estado. Todo el material rodante era obsoleto y limitado. El servicio de pasajeros solo era efectuado por 2 coches motor Drewry que torturaban a los pasajeros con velocidades que descendían a 30 kilómetros por hora;. Todo el material rodante fue considerado reliquia y leyenda para esos años. Los coches en estos años eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente. La decadencia de las cargas no se detuvo en esos años y los viajes eran solamente uno o dos cada mes. Además, la obsolencia del único medio de transporte a vapor aumentaba perdidas en tiempo y dinero.

Tan cinco años antes de la clausura, este ferrocarril fue inmortalizado en la película La Patagonia rebelde. En ella se retrató una recreación de los años 20; pero con gran parte de la infraestructura original con la que se cerró la línea, ya que nunca recibió inversiones significativas. Las estaciones de Deseado, Jaramillo y Tehuelches fueron filmadas para la posteridad. Es un gran registro histórico de la estación Tehuelches y el material rodante que hoy se encuentran ya desaparecidos.​

También en 1973 se supo que las últimas actividades significativas que tuvo el ramal continuo fueron la recepción y transporte de plomo y zinc. Los mismos eran enviados a Puerto Deseado para ser remitidos a buques de Ultramar. El mineral era porporcionado por un establecimiento minero en Puerto Cristal (Chile) en un volumen anual de alrededor de 10.000 toneladas.​

De este modo, el ferrocarril solo se mantuvo quizás por motivos políticos pasajeros. La languidez del ferrocarril pasó sus últimos años explotando los servicios de pasajeros por dos coches motores Drewry, y los viajes de carga a tracción a vapor que solamente se ejecutaban uno o dos días cada mes . El único salvamento posible era la construcción del FC Trans Patagónico, proyectado desde hace muchos años, hacia el sur desde San Antonio.

Clausura de 1978

Para fines de 1977 se recibió la resolución N° 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos que dejó definitivamente clausurado para todo tráfico para enero de 1978.​ El ramal fue clausurado en simultáneo con su ferrocarril hermano línea de Comodoro Rivadavia a Sarmiento el 15 de enero. Hechos acaecidos durante la gestión del ministro de economía José Alfredo Martínez de Hoz. El motivo de tal decisión fueron las premisas de situación antieconómica para las arcas del estado; atrás estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habido conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.​

Para sepultar toda esperanza en diciembre de 1980, inició el desguace de material rodante. El mismo se hizo mediante un negociado: Videla le donó el ferrocarril a su esposa, esta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.​ Su desguace fue brutal y de pocas horas según la memoria de los ferroviarios. Casi todos los vagones, talleres y locomotoras fueron vendidos a desarmaderos o desguazados hacia 1981, aunque gracias a vecinos de algunas localidades algunas de esas reliquias pudieron ser conservadas. Pese a la rapidez del desmantelamiento, las vías quedan casi intactas deterioradas solo por el tiempo, contrario a lo ocurrido en la línea Comodoro Rivadavia a Sarmiento cuyo levantamiento casi fue total.​

Las indemnizaciones rondaron en ese momento los $17.000.000 por persona, pero era poco en ese momento económico. Fueron pagados en cuotas y finalmente algunos debieron arreglar con por una vivienda.

A pesar del intento del estado de hacerlo desaparecer para siempre, este medio de transporte contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike.

Su final dejó una profunda marca al momento de su cierre, con pueblos o caseríos, rieles y estaciones abandonados. Además llegó a tener 850 agentes, por lo que la desocupación fue otra herida para esta zona.

Después del cierre

En 1980 una cruzada de seis ferroviarios que se interpusieron con sus autos a que se lleven el último vagón logró su recuperó y restaurarlo para su exhibición en la plaza céntrica de Puerto Deseado. El mismo, según dicen, habría sido utilizado por el coronel Héctor Varela durante las huelgas y manifestaciones de los peones rurales en los sucesos de la Patagonia Rebelde.​

Ante la ola de privatizaciones de 1992 que afectó a los trenes del norte del país la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles envió notas a todos los gobiernos provinciales ofreciendo sus servicios para mantener funcionando ramales en el territorio de las provincias que lo consideren oportuno. Santa Cruz responde y se propone la reactivación de este ferrocarril con el objetivo crear un corredor bioceánico entre Puerto Deseado y Puerto Chacabuco. El gran estado de conservación de la estación y de las vías para 1992 hacía anhelar el resurgimiento.​

En 1994 la FIAF culminó los estudios que demostraron la factibilidad de reactivar este ramal y la Secretaría de la Producción, a cargo de Marta Delucchi, se encargó de gestionar –ante el ONABE- la transferencia de las instalaciones del ramal a la provincia. En 1999 vecinos crean en Puerto Deseado la Asociación Amigos del Ferrocarril pro tren. Para 2002 el trabajo conjunto de la Secretaría de la Producción y la Asociación logró que la provincia cuente con tres locomotoras diésel, dos locotractores (o locomotoras de maniobra), cuatro coches de pasajeros y una locomotora a vapor (esta última para afectar al tren turístico). A mediados de 2007 el Gobierno nacional llamó a licitación para reactivar el ramal.​

En 2009 el Correo Argentino emitió estampillas por los 100 años del ramal ferroviario. El diseño incluyó el recorrido del ramal con sus estaciones, la fachada del edificio de la estación Puerto Deseado y una locomotora de vapor sobre una vía con nieve y personal ferroviario de los años 1930.​

Proyecto del ferrocarril Transpatagónico

Vista de los andenes de la estación Puerto Deseado, que exhibía un antiguo ferrobús de madera antes de la remoción de las vías.

A fines de 2015 con el gobierno saliente este tema volvió a reflotarse esta vez una comitiva viajó a China y mantuvo un encuentro con la empresa CMEC​. Se firmó un acta de entendimiento para que la compañía realice un proyecto de ingeniería y el presupuesto de la mega obra que uniría Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. El Transpatagónico estaría pensado en una primera etapa como ferrocarril de cargas. Su costo superaría los 2.000 millones de dólares.​ Se firmó el convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation firmado por la presidenta Cristina Kirchner. Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyeron las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial.​ El anuncio generó expectativa en el sector minero que vieron la obra como una oportunidad de desarrollo en el sector de la minería por bajos costos del transporte ferroviario.​

Solo se pudo concretar un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que hagan posible la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.​ Además, se pudo confeccionar un memorándum de entendimiento para el proyecto del Tren Transpatagónico. El mismo fue firmado en septiembre de 2015 en Pekín con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation, mediante el entonces Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos.​

Para 2016 se conoció el proyecto que fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el proyecto de resolución sobre la construcción de este ferrocarril. Hasta fue conocido como sería el trazado a través de las provincias patagónicas.​

En 2017 se anunció el Plan Patagonia a cargo del ejecutivo nacional. El mismo contiene obras fundamentales para la región. Sin embargo, no se incluyó el tan esperado ferrocarril o el corredor bioceánico, lo que motivó el reclamo de los gobernadores. En mayo el entonces gobernador de Chubut reclamó al ejecutivo por el transpatagónico. Según afirmó es obra de infraestructura fuerte y un proyecto que data desde 1995

También, se llegó a peticionar la obra ante el exministro del interior Rogelio Frigerio que gestione la obra para que sea ejecutada por China. La obra no prosperó y durante le gobierno del Frente de Todos no fue mencionada.

Actualmente este ferrocarril es visto como prioridad para el incentivo de las economías regionales.​ Actualmente el ramal permanece sin servicios comerciales de pasajeros o carga desde el momento del cierre hasta la actualidad, a pesar de haberse hecho numerosas promesas de reactivación a lo largo de los años, aunque sí se hacen tareas de mantenimiento regular empleando un ferrocar.

Reactivación

El 8 de julio de 2008, en un acto realizado en la Casa Rosada por Cristina Fernández de Kirchner, la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime y dependiente del Ministerio de Planificación de Julio De Vido, adjudicó el reacondicionamiento y rehabilitación del tren patagónico. Ese mismo día, la entonces presidenta encabezó en Casa de Gobierno el acto de adjudicación de obras. Se prometió una inversión de más de 8 millones de pesos. Se informó que la empresa debía finalizar las el trabajo en 6 meses. se adjudicó la obra a la UTE conformada por las empresas Herso-Sonis con el objetivo de reacondicionar y rehabilitar el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras para servicios de carga y pasajeros. Las obras durarían seis meses y tendrían un costo de más de ocho millones de pesos argentinos.​ El 14 de julio de 2008, en Puerto Deseado, se creó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Deseado (CCFD). La obra tuvo un inicio turbio con el compromiso de que la empresa debía finalizar las el trabajo en tan solo 6 meses.

A pesar de haberse confirmado los pasos legales las obras no iniciaron sino hasta 2009. La encargada de la obra fue la UTE conformada por las firmas Herso S.A. y Zonys S:A, con un plazo de 6 meses para la realización de la obra y un presupuesto oficial de $ 8.321.619. Las obras que se debieron efectuar fue: limpiar y desobstruir las vías; completar y perfilar el balasto; completar y reemplazar durmientes; reemplazar los rieles de corrida, normalizar las torceduras de vías y desplazamiento de los rieles; realizar los ajustes necesarios en los aparatos de vías; llevar a cabo las intervenciones necesarias en las obras de arte; y completar la señalización de los cruces públicos y los cerramientos perimetrales. Las obras no se concretaron en tiempo y forma.​

Desde 2010 se dio a conocer el fuerte avance de tomas de tierras que los habitantes de Las Heras y ocuparon ilegalmente con apoyo del municipio local; hecho que dificulta la reactivación de la línea.​. Pese a que las obras tenían escaso avance una resolución de la secretaría de transporte (la 147/2010) modificó la obra y aprobó un aumento en los costos que pasaron de los 8 millones de 2008 a 17 millones de pesos en 2010. También se ampliaron los plazos a 22 meses. Así la obra debía finalizar marzo de 2011. Para mayo de 2011 se conoció el anunció que este ferrocarril sería parte de un ramal ferroviario bioceánico y que el gran propósito era unir Puerto Deseado con la localidad chilena de Puerto Chacabuco​. se aseguró que los últimos 5km de vías al puerto estaban siendo reacondicionados y hasta se vaticinó que en septiembre se recibirían las locomotoras para el ramal que nunca llegaron.​

El 18 de noviembre de 2012 se conocía que el tramo de Deseado estaba despejado, reparado y su galpón de locomotoras reacondicionado.​

El 24 de enero de 2013 un acuerdo entre el ministro Gilmatin junto al director provincial de ferrocarriles acordó la reapertura del ferrocarril. Este acuerdo contempla el reacondicionamiento, recambio y remodelaciones de todas las instalaciones en estado de abandonó en el tramo Deseado - Tellier. Esto se debe a la necesidad de poseer un tren binacional que una Deseado con Puerto Chacabuco en Chile. El Gobierno aludió a la dificultad de la infraestructura obsoleta que incluye durmientes relajados y rieles corroídos. También se dio a conocer que se consiguieron 10 000 durmientes y 40 000 metros de rieles, concluyendo la segunda etapa de la recuperación del ramal. Por último el funcionario mencionó que la tercera etapa sería trasladar las 2700 toneladas de material hacia el ramal, problema que fue solucionado por el ministerio nacional de transporte, con el aporte de 120 camiones.​

Para agostó se logró poner en vía una zorra que unió los primeros kilómetros de este ramal desde aquel 1978 cuando dejaron de circular los trenes.

El 7 de octubre de 2013 el gobernador Daniel Peralta recorrió las vías en una zorra ferroviaria el tramo que une Tellier con Puerto Deseado.​

En 2014 alumnos de la universidad católico finalizaron la colocación de durmientes y vías frente a la ex estación de Deseado.

La tan esperada reactivación del ramal tuvo usó político en las campañas a la gobernación de Alicia Kirchner y la campaña presidencial de Scioli para seducir votantes. De este modo el 5 de octubre de 2015 en el final del mandato de la presidenta Cristina Fernández se inauguró la obra de este ramal vía cadena nacional. El acto se hizo por videoconferencia y en Deseado se hicieron presentes el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, junto a la ministra de Desarrollo Social y entonces candidata a gobernadora Alicia Kirchner acompañados por Máximo Kirchner. Randazzo aseguró en ese mismo acto, que este ferrocarril era «un pilar fundamental» para la logística vinculada a la industria petrolera de la provincia. El acto fue muy emotivo ya que también estaban presentes los maquinistas y guardas del ex ferrocarril. Las obras a ejecutan serían:​

• Renovación completa de más de 10.000 m de vías.
• Renovación de 1.800 durmientes
• Cambio de 10.000 Fijaciones “tirafondo”
• Recuperación del terraplén en 15 puntos de la traza.
• Recuperación del galpón ferroviario en la estación Puerto Deseado.
• Renovación de 4 Pasos a Nivel en Puerto Deseado: Calle Moreno, Colón, Almirante Brown y Belgrano.
• Reconstrucción de 2 Pasos a Nivel sobre RN 3 y RP 43.
• Construcción de dos playas para camiones, una en Puerto Deseado y otra en Las Heras.
• Contención de 100 metros de terraplén en Puerto Deseado.
• Mantenimiento de alcantarillas y desagües.
• La ejecución de la primera etapa de la obra permitirá que en 2 meses el tren comience a circular.
• Se trabajará en Tres frentes simultáneos de obra en Las Heras, Pico Truncado y Puerto Deseado

Mientras que las estaciones a recuperar y que tendrían papel principal en esta nueva etapa serían:

• Las Heras
• Piedra Clavada
• Koluel Kayke
• Pico Truncado
• Minerales
• Fitz Roy
• Jaramillo
• Tellier
• Puerto Deseado

Las estaciones elegidas son parajes como Piedra Clavada, ciudades como Truncado y Las Heras y pueblos como las restantes, a excepción de Minerales que no tiene habitante alguno. Se dejaron de lado y en desuso las estaciones sin poblaciones, a excepción de Minerales, en desmedro de su importancia histórica:

• km 8
• Pampa Alta
• Antonio de Biedma
• Cerro Blanco
• Ramón Lista
• Tehuelches

Randazzo aseguró que en 90 días se iban a realizar importantes obras de renovación de las vías para que el servicio llegue a Las Heras. El entonces funcionario dijo que se iba avanzar en renovación de vías, cambio de durmientes y mejoras en sus estaciones. A pesar de la gran expectativa y del anuncio de una inversión de 92 millones de pesos que en 90 días iba a volver a completar su recorrido con cargas; no se vio funcionamiento alguno del ferrocarril.​

En 2016 los trabajos de refacción finalizados en 2015 permitieron que una zorra comience a circular entre Truncado y Las Heras.​ La vuelta fue solo simbólica. La misma se vio limitada porque se tuvo que denunciar en la justicia local a un comerciante por haber tomado posesión de tierras propiedad del ferrocarril de manera indebida. Los denunciantes señaron que todo lo que concierne a la línea ferroviaria son patrimonio histórico de la ciudadanía. Para esta denuncia se aludió que las tierras eran propiedad de Ferrocarriles Argentinos y se cedieron a la Provincia. No hay traspasos a los municipios ni comodatos en vigencia. A pesar de esto o varios particulares negociaron las tierras con intendentes corruptos. La causa quedó en manos del juez Quelín, sin saber aun la resolución.​

El 6 de agosto de 2017 se conoció que se iba a denunciar a la expresidente por obras no cumplidas en este ramal. Pese que se ejecutó el presupuesto de casi 10.0000.000 y tuvo 3 anuncios de ejecución con una inauguración presidencial en 2015 se inauguró formalmente; el ferrocarril nunca volvieron sus servicios o se le transfirió material rodante.​ El 5 de noviembre se conoció más detalle de la denuncia. Implica a Cristina Fernández, Julio De Vido y Ricardo Jaime. La misma tiene el apodo «tren fantasma». La entonces diputada Margarita Stolbizer presentó en la justicia federal una denuncia por presunta malversación de caudales públicos e incumplimiento de los deberes de funcionario público. Stolbizer y su abogada Silvina Martínez aseguran en la denuncia que el estado argentino fue defraudado en más de 9 millones de dólares.​

Para marzo de 2022 la única noticia que se tuvo del ramal fue el robo de vías y durmientes en Puerto Deseado. El hecho se produjo en inmediaciones del cementerio de la localidad, sitio que por estar alejado no dejó testigos. Para producir el ilícito se utilizó una amoladora. Los vecinos por redes sociales hicieron sátiras y humor del hecho delictivo.​

Obras de recuperación de UCA

Turistas junto al coche histórico que sobrevivió al desguace del material rodante

Las obras de renovación de la vía de la UTE Herso-Sonis se interrumpieron antes de comenzada la llegada del nuevo material de vía. Esto generó que la Estación quedara aislada de la vía principal y los galpones, puesto que el grueso de las vías fueron removidas de la playa de maniobras frente a la Estación y no fueron repuestas. Ante esta situación, las nuevas autoridades de la Dirección de Transporte Ferroviario de Santa Cruz tomaron la iniciativa para intentar salvar el patrimonio en riesgo. Por ello solicitó al Programa de Investigación Geográfico Político Patagónico (PIGPP) de la Universidad Católica Argentina (UCA) que desarrollara con profesores y alumnos de Ingeniería Civil un plan de reposición de la vía para permitir que la vía principal llegara nuevamente a la Estación Puerto Deseado. El objetivo fue mantener la traza operativa ante el peligro de ocupación de los terrenos, y frente a la paralización indefinida de las obras nacionales de renovación del ramal por la partida de la UTE adjudicataria de la ciudad.^{[cita requerida]}

En 2013 la Dirección adquirió un Ferrocar​ que fue restaurado en los propios galpones del ferrocarril en Puerto Deseado, y que se utiliza para realizar tareas de mantenimiento y despeje de la traza, entre las que se cuentan la reparación de pasos a nivel, revisado de la vía y desmalezado, entre otras.

Los trabajos se llevaron a cabo entre el 7 y 17 de agosto de 2014​ con colaboración de la Municipalidad de Puerto Deseado, la Administración General de Vialidad Provincial, la Administración Portuaria y empresas locales y culminaron con el regreso de un vehículo ferroviario a la Estación por primera vez desde 1978, volviendo a unir la cabecera con la vía troncal. El hecho fue celebrado por la Asociación 20 de Septiembre, que gestiona el Museo Ferroviario, y se organizó una fiesta inaugural de la que participaron autoridades locales encabezadas por el intendente Luis Ampuero.

Paralelamente, los alumnos de la UCA trabajaron en un proyecto ferroviario turístico para la localidad​ que fue declarado de interés de la Cámara de Diputados de la Nación.​

Administración y objetivos

El nuevo ferrocarril sería rebautizado Ferrocarril Deseado y con un consorcio de cooperación Ferrocarril Deseado, organización conformada por los intendentes de las ciudades por donde pasa el ramal (Puerto Deseado, Pico Truncado y Las Heras); los comisionados de fomento de Fitz Roy-Jaramillo y Koluel Kaike; el Instituto Argentino de FFCC y la Asociación Amigos del Ferrocarril Deseado.

Cabe destacar que es el segundo consorcio ferroviario a nivel nacional y en su primera etapa la presidencia recayó en la figura del intendente de Puerto Deseado, Luis Ampuero. Sus objetivos:

• Puesta en marcha, administración y explotación del ramal
• Reparación el material rodante
• Gestionar la ampliación del ramal hasta Perito Moreno, Los Antiguos, al puerto Caleta Paula, extensión al yacimiento petrolero Los Perales y la posibilidad de habilitar un corredor ferroviario bioceánico.​

Localidades de su recorrido

Casi todas las localidades que recorría el ferrocarril surgieron gracias a este. La única excepción fue Puerto Deseado. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:​

• Puerto Deseado

• Tellier

• Minerales

• Cerro Blanco

• Pampa Alta †

• Antonio de Biedma †

• Jaramillo

• Fitz Roy

• Tehuelches †

• Pico Truncado

• Koluel Kayke

• Piedra Clavada (reducida a una pequeña estancia)

• Las Heras

Nota: el signo † denota a una localidad muerta o que no registra población en los últimos censos.

Funcionamiento

Itinerarios históricos

El análisis de itinerarios de horarios lo largo del tiempo brinda información de como variaron los tiempos, horarios y la situación de sus estaciones en un amplio periodo de tiempo.

El primer itinerario de 1928 expuso que los trenes mixtos partían los lunes y jueves desde Deseado a las 9:00 horas y arribaban a a las 18:30 a Las Heras. Mientras que el regreso era los miércoles y sábado desde las Heras a las 9:00 horas con arribo a Deseado a las 17:30. La carrera pendiente abajo desde Las Heras era de 1 hora menos y luego se redujo a 30 minutos. En cuanto al estado de las estaciones y apeaderos solo Minerales figuró como clausurada y parada optativa de los servicios ferroviarios, parando estos solo si habían cargas y pasajeros para este punto. Por último, el itinerario informó que los trenes estaban provistos por coche comedor y distinguían entre primera y segunda clase.

El primer itinerario de 1930 no informó variaciones respecto al itinerario de 1928. Los trenes partían los lunes y jueves de Deseado a las 9:00 horas y arribaban a a las 18:30 a Las Heras. Mientras que el regreso era los miércoles y sábado desde las Heras a las 9:00 horas con arribo a Deseado a las 17:30. En cuanto a las estaciones Minerales, continuó siendo aludida como parada optativa de los servicios ferroviarios, no estando clausurada.

El itinerario de 1934 brindó información extensa del ferrocarril. En este informe se detalló el equipamiento de las estaciones y el material rodante que tenía la línea. El servicio era ejecutado por trenes mixtos los días jueves y domingo. El viaje a vapor fue mejorado en sus tiempos. Este partía a las 9 de Deseado para arribar a Las Heras 17:30. En tanto, la vuelta se producía los días martes y viernes desde las 9 con arribo a estación Puerto Deseado a las 17:00. Además, el itinerario informó que casi todas las estaciones del ramal contaban con sistemas de provisión de agua para el ferrocarril. No obstante, 4 estaciones: Koluel Kayke, Cerro Blanco, Tehuelches y Minerales no contaban con tanques y solo 6 puntos estaban habilitados para carga de agua en toda la línea: Tellier, Antonio de Biedma, Jaramillo, Fitz Roy, Truncado y Piedra Clavada.​ El único punto optativo volvió a ser Minerales.

Desde 1936 se observó la mejoría en los servicios de este ferrocarril. El miércoles partía un tren mixto desde Deseado a las 9:00 con arribo a Las Heras a las 17:30. Luego, el viernes retornaba desde Las Heras desde las 9 para arribar a las 17:00 a Deseado. Por otro lado, el servicio de los lunes partía a las 9:30 y alcanzaba Las Heras a las 16:15. El mismo estuvo marcado por la introducción de ferrobuses diésel que aceleraron los tiempos del ferrocarril en 6:15 minutos. Para entender la mejoría de los viajes del ferrocarril se puede ver el ejemplo del tren a vapor que partía desde estación Puerto Deseado, en un principio unía en 1:05 minutos este punto con Tellier, para luego ser mejorado en 1936 a 55 minutos. Mientras que desde la introducción de los ferrobuses se alcanzaba este punto en 36 minutos. El viaje de regreso se producía el martes desde las 9:30 con arribo a Deseado a las 16:15. Por otro lado, desde este informe se empieza a evidenciar la decadencia de varías estaciones y apeaderos, dado que el informe muestra que el el tren a vapor mantenía paradas obligatorias en casi todas las estaciones como siempre. Mientras que la introducción de los ferrobuses mostró que varios puntos se volvieron optativos y con detenimiento de los servicios ferrocarrileros solo si había interesados. a causa de esto, casi todas las estaciones sin poblados o muy poco habitadas fueron las más afectadas: Pampa Alta, Tellier, Minerales, Ramón Lista, Tehuelches, Cerro Blanco, Koluel Kayke y Piedra Clavada ya mostraban la decadencia de la zona del ferrocarril y perdían la visita obligatoria de los ferrobuses.​

Desde 1938 el itinerario mostró más detalles del servicio ejecutado por Ferrobuses. Gracias a las últimas mejoras que recibió el ferrocarril, con la incorporación de ferrobuses, se logró que el servicio de pasajero y cargas ligeras reciba la mejora en el tiempo del trayecto que pasó de casi 8 hs a alrededor de 4 hs. Gracias a la nueva tecnología, partiendo desde estación matriz, se pudo alcanzar este punto en 1:58 minutos. Las distancias con los puntos vecinos se cubrían en 10 minutos a Km 96 y en 21 minutos con Pampa del Castillo. Los días de servicios fueron ampliados y ejecutados los lunes, miércoles y viernes partiendo desde Sarmiento a las 7:45 para arribar a Comodoro a las 11:11, para luego volver a salir desde Comodoro a las 16:30 y arribar a Sarmiento a las 20:35.​

El itinerario de 1946 comunicó condiciones similares a los anteriores. El tren mixto partía con coche comedor los lunes desde Puerto Deseado a las 9:00 horas y arribaba a las 17:30 a Las Heras. Luego, el regreso se producía el miércoles desde las 9:00 con arribo a Deseado sobre las 17:00 horas. Además, se expuso puntos con baja relevancia, estando las estaciones Minerales, Ramón Lista, Cerro Blanco y Pampa Alta fueron clausuradas o reducidas a apeaderos. En este informe se comunicó la existencia del Desvío Km 131 por primera y única vez.​

Otro informe de horarios de noviembre de 1955 expuso un cambio de horarios y días el coche motor partía desde Deseado los lunes, miércoles y viernes a las 13:30 con arribo a Las Heras a las 19:15 horas. El regreso se producía desde Las Heras martes, jueves y sábados con partida a las 13:30 con arribo a deseado a las 18:45. El informe también mostró que la decadencia vista en el informe de 1936 y 1946 no se detuvo. De este modo, las estaciones: Minerales, Ramón Lista, Cerro Blanco y Pampa Alta ya estaban clausuradas o reducidas a apeaderos. A pesar de estar en situación estas estaciones continuaron recibiendo los servicios ferroviarios: los cuales solo se detenían si habían cargas o pasajeros dispuestos. La principal novedad fue la incorporación formal del apeadero Km 8.​

Registro de boletos

Una extensa colección de boletos arroja testimonio de los cambios y funcionamiento de este ferrocarril. De este modo, en algunos boletos se puede ver al ramal incluido bajo la administración del Ferrocarril Patagónico que nucleó las líneas sureñas vecinas. Luego, aparecen en la última etapa del ferrocarril, boletos que muestran el paso al Ferrocarril Roca bajo la leyenda Líneas Patagónicas. En tanto, los boletos que se emitieron y figuran en la coleccione era de tipo: diarios, mensuales, de clase única, clase turista y primera clase.​

Reliquias

Vagón de pasajeros recientemente rescatado y en proceso de restauración a fuera de la estación Jaramillo

De todo el parque locomotriz que tuvo este ramal solo llegaron a ver su final en 1979 1 Cockerill, 3 Haine St. Pierre, 2 Drewry, 2 coches y 1 coche motor de madera. Solo el último por ser de madera fue preservado del desguace, que incluyó también, el remate de material rodante. Todo en desmedro de preservarlo en museos o restaurarlo con fines turísticos.​

El 18 de diciembre de 1980 se declara de interés público el Coche Reservado N0 502- vehículo construido en la fábrica Lancaster de Inglaterra en 1898. En sus inicios dio servicio en el Ferrocarril Andino, uniendo las provincias de Cuyo con los puertos del litoral. Cuando fue trasladado a esta línea cumplió la tarea de ser de primera clase, hecho que lo llevó a transportar a las tropas que fueron partícipes de la masacre de 1921 la “Patagonia Rebelde”. Por lo que años más tarde, en 1974 fue partícipe de la película que recupera esos hechos. Luego de la clausura del ramal, el vagón se remató y quedó en manos del pueblo de Puerto Deseado gracias a una movilización popular.

En 1980 fue declarado Monumento Histórico Provincial según la Ley 1373 y en su centenario se festejaron eventos populares. Actualmente funciona como Posta de Información Turística en una plazoleta céntrica, entre las calles San Martín y Almirante Brown de Puerto Deseado.​

Por otro lado se logró salvar de la destrucción del material rodante a un coche motor, construido localmente, de cuatro ruedas para doce pasajeros. Su supervivencia se debe al poco uso por razón de la larga distancia entre sus ejes y partes en madera que no llamaron a los soldadores que cometieron el desguace. Hoy permanece fuera del museo ferroviaria en condiciones lamentables.​ En julio de 2014 la localidad de Jaramillo recupera un vagón de pasajeros P-111, perteneciente a la formación histórica del Ferrocarril Patagónico. Esta reliquia se hallaba abandonada en el patio del Hospital Regional Santa Teresita de la ciudad de Rawson desde 1986 y por gestiones que realizara la Dirección de Patrimonio y de la Secretaría de Cultura de Santa Cruz se logró recuperarlo y emplazarlo en Jaramillo, que fuera el sitio central del trazado del ramal ferroviario que aún sigue intacto.

El vagón tiene 12,88 m de largo, 2,86 de ancho y 2,74 de alto, con un peso aproximado de 26 toneladas. Para traerlo, se contó con la colaboración de la Dirección de Vialidad Provincial y de distintas seccionales de policía comprendidas en el trayecto. Fue construido en 1898 y había sido donado por la municipalidad de Puerto Deseado a una institución denominada “Las Damas Rosadas” del Hospital Santa Teresita de Rawson, en la provincia del Chubut.

Galería

Estación Puerto Deseado. Estación Puerto Deseado.   Estación Antonio de Biedma. Estación Antonio de Biedma.   Estación Fitz Roy. Estación Fitz Roy.   Estación Jaramillo. Estación Jaramillo.   Estación Las Heras. Estación Las Heras.   Estación Ramón Lista. Estación Ramón Lista.   Estación Tellier. Estación Tellier.   Restos ferroviarios en Pico Truncado. Restos ferroviarios en Pico Truncado.

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras.

• Datos: Q5860706
• Multimedia: Ferrocarril Puerto Deseado / Q5860706