Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

F-16 Fighting Falcon
Archivo:Archivo:USAF F-16C Profile.JPEG Un F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Tipo	Caza polivalente
Fabricantes	General Dynamics Lockheed / Lockheed Martin y fabricado bajo licencia en varios países
Primer vuelo	2 de febrero de 1974
Introducido	17 de agosto de 1978
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Fuerza Aérea Israelí Fuerza Aérea Turca Fuerza Aérea Egipcia otros
N.º construidos	Más de 4.400.​
Coste unitario	F-16A/B: 14,6 millones US$ (en 1998)​ F-16C/D: 18,8 millones US$ (en 1998)​
Variantes	General Dynamics F-16XL F-16 VISTA Mitsubishi F-2

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Originalmente diseñado como caza ligero para las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. Entró en servicio en el año 1978. La versatilidad y excelentes cualidades del F-16 han conseguido su éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de 25 países.​ Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate a reacción de occidente con más de 4.400 aviones construidos desde que su producción fuera aprobada en 1976.​ En 1993 General Dynamics vendió su empresa de fabricación de aeronaves a la compañía Lockheed,​ la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta.​ Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue en activo para la exportación. El avión ha sido construido además en otros países bajo licencia, como en Bélgica y en los Países Bajos. Es usado por el grupo de demostración aérea USAF Thunderbirds para acrobacia aérea.

El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate cercano que introduce numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.). También es el primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su extraordinaria relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario.​ A pesar de que el nombre oficial del F-16 es «Fighting Falcon», es conocido por sus pilotos como «Viper».​​

Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el año 2025.​ El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista para el año 2011 y que gradualmente irá reemplazando a varios aviones de combate entre los países integrantes del programa del F-35.​

Desarrollo

Programa LWF

A mediados de los años 1960 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) empezó a pensar en el desarrollo de nuevos aviones cazabombarderos de altas prestaciones. Las deficiencias del F-4 Phantom II en la Guerra de Vietnam, especialmente en el combate cercano, promovieron el programa F-X, que buscaba un avión de combate del orden de las 20 toneladas, con aviónica avanzada y misiles de largo alcance. El programa ADF (Advanced Day Fighter, Caza Avanzado Diurno) se desarrolló en paralelo, con unas expectativas de un avión de combate más ligero, de 11 toneladas, capaz de superar las prestaciones del caza soviético MiG-21 en al menos un 25 por ciento. En 1967 apareció el MiG-25, un avión soviético capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,8. Ante tal suceso, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa F-X, que desembocó en el F-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.​

Un grupo informal pero influyente llamado "Fighter Mafia", liderados por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers, y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraban que el programa del F-15 iba por mal camino. Seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Creían que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad. La USAF seguía diciendo que la prioridad era el F-15, pero el apoyo a la "Fighter Mafia" fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. El 16 de enero de 1971 el Vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (siglas en inglés de Lightweight Fighter, Caza Ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.​

El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9.000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos y elegir un vencedor final entre ambos. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV, y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.

Prototipos

Véase también: Variantes del F-16 Fighting Falcon#Variantes de pre-producción

Los prototipos General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17 volando juntos.

El 13 de abril de 1972 los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530 fueron elegidos, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina avanzada con asiento reclinado a 30°.​

El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en la Base Aérea de Edwards (California, Estados Unidos) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado; durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 120 kt (222 km/h) el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher decidió elevarse para evitar salirse de la pista. El primer vuelo planificado ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9.000 m (30.000 pies) y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.

Seguía habiendo un rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues lo veían como una amenaza al F-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas, se encontraban el Mirage F1, el Saab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974 el Secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarse a 1.400 o más.

El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100, el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el fin del F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.

Evolución

Después de ser seleccionado, el diseño del YF-16 fue alterado para la producción del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, la área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura del timón de cola fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del F-16 se incrementara cerca de un 25% con respeto a los prototipos YF-16.​​​

Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas de vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas de vuelo con los aviones de pre-producción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25%; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.​​​

En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales.​ El F-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en los años 2000.​

Producción

Producción del F-16

Fabricante original
	General Dynamics	1975 - 1993
	Lockheed	1993 - 1995
	Lockheed Martin	1995 - act.
Grupo de Participación Europea
Fokker (2ª línea de montaje)
SABCA (3ª línea de montaje)
Kongsberg (partes)
Terma A/S (partes)
Otros bajo licencia
TAI (4ª línea de montaje)
KAI (5ª línea de montaje)

La fabricación de los aviones de pre-producción F-16 FSD se puso en marcha la planta Fort Worth, Texas de General Dynamics a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de "Fighting Falcon" (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), y entró en servicio operacional en la USAF con la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.​

El 7 de junio de 1975, durante la celebración del Paris Air Show, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como el Grupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Estos fueron repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglés European Participation Air Forces) en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Y se fabricarían en dos líneas de producción europeas, una en las instalaciones Schiphol-Oost de Fokker en los Países Bajos y la otra en la planta Gossellies de SABCA en Bélgica; la producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este proceso con SABCA comenzó en enero 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en enero de 1979. La línea neerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.​​​

Desde entonces, se ha establecido una línea de producción más en Ankara, Turquía, donde Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232 F-16 Bloque 30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca a finales de los años 1980 y durante los años 1990, y están en marcha 30 del Bloque 50 Advanced para el año 2010; TAI también ha fabricado 46 aparatos del Bloque 40 para Egipto a mediados de los 90. La compañía aeroespacial coreana Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 aviones Bloque 52 desde mediados de los 90 a mediados de los años 2000. Si India selecciona el nuevo F-16IN para su obtención de un avión de combate polivalente medio en el programa MRCA, seria establecida una sexta línea de producción del F-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.​

Diseño

Visión general

Un F-16CJ (Bloque 50) de la 20ª Ala de Cazas de la USAF armado con misiles aire-aire y misiles antirradiación.

El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un "caballo de batalla" con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, incluyendo el primer uso de un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.

El F-16 está equipado con un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda, el F-16A es distinguido por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61 mientras que el subsecuente F-16C sólo tiene dos respiraderos.​

Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de largo alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques externos de combustible en once puntos de anclaje – seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas y tres bajo el fuselaje.

Configuración general

Un F-16C Bloque 52+ de la Fuerza Aérea Polaca, noviembre de 2006.

El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del motor turbofán; una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de derivas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con botalón localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.​ En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, y es usado para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un abultado carenado dorsal que va a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola; este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.​​

• 
  Salida del cañón M61 Vulcan en el encastre alar izquierdo de un F-16.
• 
  Extensión del borde de ataque en el lado derecho de un F-16.
• 
  Estabilizador horizontal de cola del lado derecho en un F-16 belga.
• 
  Aletas ventrales de un F-16.
• 
  Un F-16A de la Fuerza Aérea Portuguesa siendo reabastecido en vuelo por un KC-10 Extender.
• 
  Aerofreno de aleta doble del lado derecho en un F-16.
• 
  Un F-16 utilizando el gancho de parada en la Base Aérea de Shaw, Carolina del Sur, 2004.
• 
  Un F-16I de la Fuerza Aérea Israelí con carenado dorsal y tanques conformables.

Un F-16 realizando una maniobra ascendente de una fuerza G elevada y que provoca la formación de vapor de agua sobre las extensiones del borde de ataque.

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. La estructura es construida aproximadamente con 80% de aleaciones de aluminio, 8% de acero, 3% de materiales compuestos, y 1,5% de titanio. Las superficies de control como las aletas de borde ataque, los alerones, y aletas ventrales hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80% de ellos pueden ser alcanzados directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.​​

A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4.000 horas de vuelo, y capaz de alcanzar 7,33 G con un 80% de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8.000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente de combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.​

Mandos de vuelo

Un F-16C Bloque 52 de la 169ª Ala de Cazas de la USAF.

Estabilidad estática negativa

El YF-16 fue el primer avión del mundo en ser diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica llamada "estabilidad estática relajada" (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.​​

Mandos de vuelo electrónicos

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado, y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las ordenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como "salirse" del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto a generado un aforismo común entre los pilotos de F-16: «Tu no vuelas un F-16; él te vuela a ti.»​

Cabina de vuelo

Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de policarbonato de una sola pieza y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados del avión y 15° por el morro (comparando con los más comunes 12–13° de sus predecesores); el asiento del piloto es montado en una posición elevada para lograr esto. Además, la carlinga del F-16 no tiene el arco estructural trasero hallado en la mayoría de los cazas, que obstruye parte de la visión hacia atrás del piloto. No obstante, la longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.​​​

Eyección del piloto de un F-16 de los USAF Thunderbirds a menos de un segundo de impactar contra el suelo. 14 de septiembre de 2003.

El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°; los asientos de los cazas más viejos y contemporáneos suelen tener una inclinación hacia atrás en torno a los 13–15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a la pérdida de conciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado en informes con un mayor riesgo de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas.​ Los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a este caza pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado: 20°.​​​ Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cabina de una pieza de policarbonato, el asiento eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para romper la cabina de las que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16 la eyección del tripulante es realizada una vez que primeramente se deshace de la cabina; cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.​

Cabina para entrenamiento en tierra de un F-16 (versión MLU).

El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en lugar de la más común palanca de control central) y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo; también son empleados los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios interruptores de función anteriormente distribuidos por la cabina se han movido a controles tipo HOTAS, para ser accedidos con las manos en el mando de gases y en la palanca de mando. Simplemente la presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW) para regular las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y difícil de ajustarse a ella para los pilotos, algunas veces resultando en una tendencia a exceso de rotación del avión durante los despegues, así que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos (aunque la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida).​​

Cabina de vuelo de un F-16C desde el punto de vista del piloto.

La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal presentadora de datos head-up display (HUD), que proyecta información de vuelo y de combate visual de forma simbólica frente al piloto sin obstruir su vista. Esta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor.​ El sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible desde el Bloque 52 en adelante para usar con misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que la cabeza del piloto está mirando, incluso fuera del campo de visión del HUD, manteniendo su conciencia situacional.​ El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Iraq en 2003.​

El piloto obtiene más información del estado de los sistemas y de vuelo de las pantallas multifunción, MFD por sus siglas en inglés (multi-function display). La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo, o PFD (primary flight display), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema, o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas. Inicialmente, el F-16A/B sólo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales. La actualización MLU introdujo la pantalla MFD SD en una cabina hecha compatible para el uso de gafas de visión nocturna.​ Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52.​ El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen" capaz de sobreimpresionar la visualización de la situación táctica completa en el mapa móvil.​

Radar

Morro de un F-16 de la Fuerza Aérea Israelí.

El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16. En modo uplook, el radar APG-66 usa una frecuencia de repetición de impulsos (PRF) baja para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y en downlook emplea una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas. El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un procesador de señales nuevo y más potente, una potencia de salida mayor, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU (Mid Life Update) actualizó este al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad y más memoria.​​

Pods LANTIRN en un F-16.

El radar de impulsos Doppler en banda X AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. El APG-68 dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 ha añadido plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento de impulsos Doppler de alta PRF para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo (SARH) como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron el más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC. Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30% mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución. En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.​​

El F-16E/F pasó a ser equipado con el radar de escáneres electrónicos activos (AESA) AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.​​

El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación y también como una actualización técnica de los ya existentes.​​

Propulsión

Bloques	Versiones	Motor	Empuje máx.
1 - 20	F-16A/B	PW F100-PW-200	106 kN
25, 32, 42	F-16C/D	PW F100-PW-220E	105,7 kN
30, 40		GE F110-GE-100	128,9 kN
50		GE F110-GE-129	131,6 kN
52		PW F100-PW-229	129,4 kN
60	F-16E/F	GE F110-GE-132	144,6 kN

Tobera de escape del motor de un F-16.

El sistema propulsor primeramente seleccionado para este avión monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 106 kN (23.830 lb_f) con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade). La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23.770 lb_f), que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42; aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir se necesitaría volver a poner en marcha el motor en el aire). Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la familiaridad. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E", con fiabilidad reforzada y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35% de la tasa de cambios de propulsores no previstos.​​​​

Espacio interior del fuselaje para el motor en un F-16.

El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, "motor de caza alternativo") de emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como "the Great Engine War", en español "la gran guerra de motores"), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16. El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo 114,5 kN (25.735 lb_f), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28.984 lb_f). Para distinguir entre los aviones equipados con eses dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.​​​​​

Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, "motor de desempeño aumentado") llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29.588 lb_f) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29.100 lb_f) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1.446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100 y 890 con los de la F110.​ Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que, con un empuje máximo de 144,6 kN (32.500 lb_f), es el reactor más potente para el F-16.​​​

Variantes de producción principales

Un F-16A del Bloque 1, caracterizado por su radomo negro.

A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar a los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes, estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.

Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, ha habido muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debido a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las de las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones, que están considerados como derivados del F-16.

F-16A/B

Un F-16B (biplaza) de la Fuerza Aérea Portuguesa.

El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14.670 lb_f) de empuje seco y 106 kN (23.830 lb_f) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente de poca importancia entre ellos. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16. Este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares. Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número con 983 unidades fabricadas.

El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes de los primeros ejemplares.​

El coste unitario medio de un F-16A/B es de 14,6 millones de US$ (en 1992).​

F-16C/D

Tres F-16 Bloque 30 de la USAF volando en formación sobre Corea del Sur en el 2008.

Un F-16C Bloque 40 de la USAF volando sobre Iraq en el 2008.

Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR).​ También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.​

El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney. El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. Las mayores diferencias incluyen la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Desde el Bloque 30, el F-16 fue dotado de un conducto de admisión para el motor más grande (el llamado Modular Common Inlet Duct) debido a la mayor potencia del motor GE. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.​

El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Esta es la variante que fue mejorada para el ataque todo tiempo equipando el sistema LANTIRN; también designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permitiera montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote que se añadió en el Bloque 50/52 y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.​

Un F-16D Bloque 52+ con los tanques de combustible conformables, pods LANTIRN y compartimento dorsal.

El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129 mientras que los reactores que usan los del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.​

El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.​ Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas. Estos proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retiran con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola. Proporciona un espacio extra de 850 litros para poner en su interior más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.​

El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de US$ (en 1998).​

F-16E/F

F-16E Bloque 60 de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente estas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento sólo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado. La designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado.​ De forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y a veces es llamada de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).

El Bloque 60 está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece mejoras en radar, en aviónica y tanques de combustible conformables. De momento sólo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente. El motor General Electric F110-GE-132 que lleva es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32.500 lb_f). El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica que ofrece un incremento de 1.000 veces en la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. Un informe de prensa declaró que esta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un avión [F-16] al extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».​

El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8.000 millones de dólares. Por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión.​

Operadores

     Países usuarios del F-16 Fighting Falcon.

F-16 de la Fuerza Aérea de Chile.

F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa.

Un F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí.

El F-16 ha sido vendido a 25 países, incluyendo a Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4.400 unidades.​​ Algunos países han adquirido aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El éxito del programa del F-16 podría equipararse en cierta medida al del Northrop F-5E/F Tiger II en todas sus versiones ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo costo de mantenimiento.

País	Usuario	N.º adquiridos​	N.º en servicio​ (aprox., 8-2009)
Estados Unidos	Fuerza Aérea de los Estados Unidos	2.230	1.245
Estados Unidos	Armada de los Estados Unidos	40	14
Baréin	Real Fuerza Aérea Bahreiní	22	21
Bélgica	Componente Aéreo Belga	160	108
Chile	Fuerza Aérea de Chile	46	28
Corea del Sur	Fuerza Aérea de la República de Corea	180	169
Dinamarca	Real Fuerza Aérea Danesa	77	68
Egipto	Fuerza Aérea Egipcia	220	202
Emiratos Árabes Unidos	Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos	80	79
Grecia	Fuerza Aérea Griega	160	129
Indonesia	Archivo:Roundel indonesia.svg Fuerza Aérea Nacional Indonesia	12	10
Israel	Fuerza Aérea Israelí	362	335
Italia	Aeronautica Militare	34	25
Jordania	Real Fuerza Aérea Jordana	55	53
Marruecos	Reales Fuerzas Aéreas Marroquíes	24	24
Noruega	Real Fuerza Aérea Noruega	74	55
Omán	Real Fuerza Aérea de Omán	12	12
Países Bajos	Real Fuerza Aérea de los Países Bajos	213	128
Pakistán	Fuerza Aérea de Pakistán	111	32
Polonia	Fuerza Aérea de la República Polaca	48	48
Portugal	Fuerza Aérea Portuguesa	45	43
Singapur	Archivo:RSAF Roundel 1990-present.svg Fuerza Aérea de la República de Singapur	70	67
Tailandia	Real Fuerza Aérea de Tailandia	61	59
República de China	Fuerza Aérea de la República de China	150	144
Turquía	Fuerza Aérea Turca	270	216
Venezuela	Aviación Militar Venezolana	24	21 o menos

Sin ser una fuerza militar, la agencia aeroespacial estadounidense NASA también opera con aviones F-16. Su flota contiene dos modelos F-16 exóticos (procedentes de la USAF), los F-16XL y F-16A AFTI para investigación y desarrollo de tecnologías avanzadas para ser aplicadas al F-16 y otros aviones. Adicionalmente, la NASA dispone de varios F-16 convencionales usadas como aeronaves de observación y banco de pruebas de motores.

Historia operacional

Entrada en servicio

Un F-16C en la Base Balad, Iraq.

La entrega de F-16A/B operativos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el 6 de enero de 1979 en la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base Aérea de Hill (Utah). La producción de los modelos F-16A y F-16B en los Estados Unidos finalizó en el invierno de 1984 a 1985, y en total 786 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea entre los años 1979 y 1985.

La evolución del F-16 ha sido continua a lo largo de los años; las versiones F-16A/B fueron mejoradas, especialmente en aviónica y motor, naciendo en 1984 las versiones F-16C y F-16D, monoplaza y biplaza respectivamente. En 1990 la producción pasó del Bloque 25 al Bloque 40/42, y en 1994 al Bloque 50/52, que son modificaciones respectivas de la variante F-16C/D. En total, la USAF adquirió 1.444 unidades de esta versión. El F-16 está en servicio en numerosos mandos de la Fuerza Aérea, entre ellos el Mando de Combate Aéreo, la Fuerza Aérea del Pacífico, la Guardia Nacional y la Fuerza Aérea en Europa (USAFE).

Bélgica introdujo el F-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de 1979, un poco más tarde que los Estados Unidos. El primero de los F-16 de los Países Bajos entró en servicio en junio de 1979 con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Además del cuarteto de la OTAN inicial, otros 19 países han sumado el F-16 a sus flotas. La Fuerza Aérea de Israel, con 362 unidades, es el usuario, después de los Estados Unidos, que más aviones tiene en su haber.

El F-16 ha participado en numerosos conflictos, especialmente en Oriente Próximo.

Primeras victorias en combate: Valle del Bekaa y ataque a Osiraq (1981)

F-16A de la Fuerza Aérea Israelí con las marcas de 6,5 victorias aéreas y la marca del ataque al reactor nuclear Osiraq.

F-16A Netz israelí. El Nº 243, fue la aeronave que pilotó el Coronel Ilan Ramon durante la Operación Opera.

La primera victoria en combate aéreo de un F-16 fue lograda por la Fuerza Aérea Israelí en el valle del Bekaa el 28 de abril de 1981 al abatir un helicóptero Mi-8 sirio, el cual fue derribado con una ráfaga de tiros de cañón tras un intento fallido con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder. Un año más tarde, el 9 de junio de 1982, durante el inicio de la Guerra del Líbano de 1982, la Fuerza Aérea Israelí logró la primera victoria de un F-16 sobre otra aeronave de combate, un MiG-21 sirio.​

El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escolados por F-15, participaron en la Operación Opera, el primer despliegue del Fighting Falcon en una operación de ataque a tierra de magnitud. Esta incursión dañó de un modo severo Osiraq, un reactor nuclear iraquí en construcción, en las cercanías de Baghdad. Esta misión tenía como objetivo el prevenir que el régimen de Saddam Hussein utilizase el reactor nuclear para la fabricación de armas nucleares.​

Operación Paz para Galilea (1982)

Al año siguiente, en el transcurso de la Operación Paz para Galilea (durante la Guerra del Líbano de 1982) los F-16 israelíes se enfrentaron a las aeronaves de combate sirias en una de las más largas batallas aéreas entre aviones de combate a reacción, que empezó el 9 de junio y duró un total de 2 días. Al final del conflicto, la Fuerza Aérea Israelí informó haber conseguido 44 victorias aéreas, la mayoría sobre aviones MiG-21 y MiG-23, y afirmó que en su bando no habían sufrido ninguna baja.​​ Los F-16 también fueron utilizados en misiones de ataque al suelo contra objetivos situados en territorio del Líbano.

Incidentes durante la Guerra Afgano-Soviética (1986-1988)

Durante la Guerra Afgano-Soviética, los F-16 de la Fuerza Aérea Pakistaní derribaron alrededor de diez aeronaves afganas y soviéticas de ataque al suelo y de transporte, que violaron el espacio aéreo pakistaní entre mayo de 1986 y diciembre de 1988.​

Sin embargo, Afganistán afirmó haber derribado un F-16A pakistaní durante un enfrentamiento el 29 de abril de 1987. Las autoridades pakistaníes admitieron haber perdido un caza por fuego enemigo, pero sugirieron que no se trataba de un F-16 sino de un Shenyang J-6 e insistieron que fue atacado en territorio pakistaní.​ Posteriormente, oficiales pakistaníes confirmaron que la perdida era un F-16, y que fue derribado durante un combate aéreo por el fuego amigo, cuando aeronaves enemigas sobrevolaban el espacio aéreo pakistaní. De acuerdo a la versión oficial, el F-16 que volaba el teniente Shahid Sikandar Khan fue alcanzado por un misil AIM-9 disparado por otro F-16 disparado por el jefe de escuadrón Amjad Javed.​

Operación Tormenta del Desierto (1991)

Dos F-16 siendo rearmados durante la operación Tormenta del Desierto.

Cazas F-16, junto con F-15C y F-15E durante la Operación Tormenta del Desierto.

En la Operación Tormenta del Desierto de 1991, 249 aviones del F-16 de la USAF realizaron un total de 13.340 salidas contra objetivos iraquíes, más que ninguna otra aeronave de la coalición internacional. Sufrieron tres pérdidas en combate, dos de las cuales fueron provocadas por misiles antiaéreos, y una baja por artillería antiaérea. Otros F-16 sufrieron daños en accidentes o por fuego enemigo, pero pudieron regresar a base y ser reparados.​

Operaciones de entreguerras en territorio Iraquí (1991-2003)

Desde la finalización de la Operación Tormenta del Desierto hasta la Invasión de Iraq en 2003, los F-16 de la USAF patrullaron las zonas de restricción aérea de Iraq. Dos victorias aéreas se lograron por aviones F-16 durante la Operación Southern Watch. El 27 de diciembre de 1992, un F-16D derribó un MiG-25 Iraquí en una zona de espacio aéreo restringido por Naciones Unidas en el sur de Iraq con un misil AIM-120 AMRAAM; esta fue la primera victoria aérea de la USAF con un F-16 desde que el F-16 entró en el inventario de la fuerza aérea. Además también fue el primer derribo de un misil AMRAAM.​ El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF derribó un MiG-23 Iraquí con un misil AMRAAM siendo la segunda victoria para un F-16 de la USAF.​

Los F-16 volvieron a Iraq en diciembre de 1998 como parte de la Operación Zorro del Desierto, una campaña de bombardera para reducir la capacidad de Iraq para la producción de armas de destrucción masiva.​

Golpe de Estado en Venezuela (1992)

El 27 de noviembre de 1992, dos F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana tomaron parte en el segundo golpe de estado en Venezuela en 1992 del lado defensor del gobierno de Carlos Andrés Pérez.

En concreto, los dos, F-16A atacaron a posiciones de los sublevados en el suelo y derribaron un OV-10 Bronco y un AT-27 Tucano con disparos del cañón, aviones que habían sido capturados por el bando rebelde y que estaban atacando posiciones del lado gubernamental.​

Los Balcanes (1994-1995 y 1999)

Un F-16C de la USAF retornando de una misión a la Base Aérea de Aviano, en Italia, durante las operaciones de la OTAN en contra objetivos serbios y montenegrinos.

Los F-16 fueron desplegados por la fuerza multinacional de la OTAN durante las operaciones de mantenimiento de la paz en Bosnia entre 1994 y 1995, en misiones de ataque al suelo y en el control del espacio aéreo durante la Operación Deny Flight.

El 28 de febrero de 1994, 4 J-21 Jastreb, 2 IJ-21 Jastreb y 2 J-22 Orao de la Fuerza Aérea de Yugoslavia violaron la zona de vuelo restringido, para llevar a cabo un bombardeo sobre territorio bosnio. Los pilotos de los 2 J-22 Orao localizaron los F-16 sobre ellos, y tras su ataque, abandonaron la zona volando a baja altitud en dirección hacia Croacia, hacia donde los jets de la OTAN no les podían seguir. Uno de los J-22 se acabó estrellando por falta de combustible. Mientras tanto, el resto del grupo fue interceptado y atacado, por dos F-16C de la USAF, que lograron tres victorias. El J-21 que restaba, fue derribado por una pareja distinta de F-16C. De los seis jets yugoslavos, cuatro fueron derribados (uno por un misil AIM-120 AMRAAM y tres por misiles AIM-9 Sidewinder).​​

Restos del F-16CG derribado expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado, Serbia.

El 2 de junio de 1995, un F-16C fue derribado por un misil tierra-aire 2K12 Kub (designación OTAN: SA-6 'Gainful') durante una patrulla aérea sobre el espacio aéreo bosnio. El piloto capitán Scott O'Grady, se eyectó y posteriormente fue rescatado por un helicóptero CH-53 Sea Stallion del Cuerpo de Marinos el 8 de junio.​

Aviones F-16 de la OTAN también participaron en ataques aéreos contra las fuerzas serbias en Bosnia y Herzegovina durante la Operación Deliberate Force entre agosto y septiembre de 1995, y de nuevo en la Operación Allied Force sobre la República Federal de Yugoslavia entre marzo y junio de 1999. Durante la Allied Force, los F-16 lograron una o dos victorias aérea: una de un F-16AM de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, que derribó un MiG-29 yugoslavo con un misil AMRAAM, y posiblemente otro de un F-16C de la USAF que disparó dos AMRAAM contra otro MiG-29 yugoslavo. Sin embargo, en el último caso, los serbios afirmaron haber encontrado posteriormente fragmentos de un misil antiaéreo portátil 9K32M Strela-2M (designación OTAN: SA-7b ‘Grail’ Mod 1) entre los restos de ese MiG-29, y sugiriendo que fue equivocadamente derribado por la infantería serbia.​

El 2 de mayo de 1999, un F-16CG de la USAF fue perdido en Serbia. Fue derribado por un SAM S-125 Pechora (designación OTAN: SA-3 ‘Goa’) cerca de Nakucani. El piloto consiguió eyectarse a tiempo y más tarde fue rescatado por una misión de búsqueda y rescate de combate (CSAR).​​ Los restos de esta aeronave están expuestos en el Museo Aeronáutico Yugoslavo, ubicado en el Aeropuerto Internacional de Belgrado.

Incidentes sobre el Mar Egeo (1996 y 2006)

Archivo:YaşarKadıoğluTuAF4.jpg

Varios F-16 de la Fuerza Aérea Turca en formación.

El 10 de octubre de 1996, durante un combate aéreo dentro del espacio aéreo en disputa sobre el Mar Egeo, un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea Griega disparó accidentalmente un misil aire-aire R550 Magic que derribó un F-16D de la Fuerza Aérea Turca. El Gobierno Turco alegó que el F-16D se encontraba en una misión de entrenamiento en espacio aéreo internacional al norte de la isla griega de Samos, cercana al territorio turco. El piloto turco falleció, mientras que el copiloto logró eyectar de la cabina y ser rescatado por el Ejército Griego.​​ Aunque el Gobierno Turco admitió la pérdida del avión, el Gobierno Griego negó oficialmente que ocurriera el derribo.​

El 23 de mayo de 2006, dos F-16 Block 52+ griegos despegaron para interceptar un RF-4 Phantom II de reconocimiento fotográfico y sus dos F-16 de escolta, cerca de la isla de Karpathos. Se libró un combate aéreo entre los F-16, que terminó con una colisión en el aire entre un F-16 turco y un F-16 griego. El piloto turco logró eyectarse y ponerse a salvo tras el choque, mientras que el piloto griego falleció debido a que la cabina quedó destrozada con la colisión.​

Guerra de Kargil (1999)

En 1999, durante la Guerra de Kargil, los MiG-29 de la Fuerza Aérea India dieron escolta a los Mirage 2000 en el lanzamiento de bombas guiadas por láser sobre objetivos enemigos. Los MiG-29 de la Fuerza Aérea India estaban armados con misiles aire-aire Vympel R-77 (OTAN: AA-12 'Adder') BVR, capaces de alcanzar a mayor distancia a los F-16 de la Fuerza Aérea Pakistaní. Debido a que los F-16 pakistaníes no disponían de misiles BVR en aquella época, estos estaban forzados a evitar el combate aéreo. Como resultado, la Fuerza Aérea Pakistaní se limitó a realizar patrullas aéreas para defender el espacio aéreo pakistaní. De ese modo, la Fuerza Aérea India fue capaz de realizar ataques a las posiciones pakistaníes en India, sin la amenaza de los interceptores enemigos.​

Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

Un F-16 del Componente Aéreo Belga sobre Afganistán, diciembre de 2008.

Los F-16 han sido usados por los Estados Unidos en Afganistán desde el año 2001. En 2002, un destacamento de tres naciones europeas conocido como la European Participating Air Forces (en español: Fuerzas Aéreas Participativas Europeas), formado por la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa y la Real Fuerza Aérea Noruega, desplegaron 18 F-16 desde la Base Aérea de Manas en Kirguistán para apoyar la Operación Libertad Duradera en Afganistán.

Desde abril del año 2005, ocho F-16 de la Real Fuerza Aérea Holandesa junto a cuatro F-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega que se unieron en febrero de 2006, han estado apoyando a la fuerzas terrestres en el sur de Afganistán dentro del contingente de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (en inglés: International Security Assistance Force. De la que se derivan las siglas por la que es generalmente conocida: ISAF.​

Invasión de Iraq y operaciones posteriores (2003-actualidad)

Un F-16 estadounidense sobrevolando Iraq, 22 de marzo de 2003.

Los F-16 de la USAF participaron activamente en la Invasión de Iraq de 2003. La única baja durante el transcurso de este conflicto fue un F-16CG del 388th Fighter Wing perteneciente al 421st Fighter Squadron que impactó contra el suelo en las cercanías de Bagdad el 12 de junio de 2003, cuando se quedó sin queroseno.​

Entre los incidentes que se vio involucrado un F-16, fue un ataque a un radar de un MIM-104 Patriot. Este fue destruido el 25 de marzo de 2003 por un misil AGM-88 HARM disparado desde un F-16C de la USAF que realizaba una patrulla en el sur de Iraq, cuando el radar detectó al caza.​

El 7 de junio de 2006 dos F-16 de la USAF lanzaron dos bombas guiadas de 500 libras (una GBU-12 Paveway II y una GBU-38 guiada por GPS) destruyendo una guarida perteneciente a Al Qaeda. En el ataque falleció Abu Musab Al-Zarqawi, el líder de Al Qaeda en Iraq.​

Un F-16CG colisionó contra el suelo cerca de Faluya, el 27 de noviembre de 2006, debido a un impacto contra el suelo en un reconocimiento a baja altitud. A pesar de que el avión estaba bajo el fuego enemigo, de acuerdo con el informe oficial de la USAF, la causa aparente fue que el avión se dirigió hacia el suelo mientras el piloto estaba intentando realizar una identificación visual en un objetivo enemigo que había localizado. El piloto, el Mayor Troy Gilbert, falleció en el accidente.​​

Otros dos F-16 se perdieron en Iraq en sendos accidentes con un mes de diferencia, el 15 de junio y el 15 de julio de 2007.​​

Segunda Guerra del Líbano (2006)

Dos F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí.

Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron la punta de lanza de las Fuerzas de Defensa Israelíes, durante la Guerra del Líbano de 2006. La única pérdida de un Fighting Falcon fue un F-16I Sufa que se estrelló el 19 de julio, cuando una de sus ruedas reventó en el momento del despegue desde una base aérea en el Negev, hacia su misión de bombardeo en el Líbano. Los pilotos eyectaron del avión de modo seguro y no hubo mayores daños en tierra.​

Operación Sol (2007-2008)

Los F-16 de fabricación turca del 181 Escuadrón (Pars Filo) equipados con LANTIRN, tomaron parte en el bombardeo de objetivos del Partido de los Trabajadores del Kurdistán (PKK) situado en el norte de Iraq, durante la Operación Sol, que empezó el 16 de diciembre, del 2007.​

Accidentes significativos

Vuelo de demostración de los USAF Thunderbirds.

• El 8 de mayo de 1975, el segundo YF-16 (número 72-1568), mientras estaba practicando un maniobra de demostración a 9 G en Fort Worth antes de ser enviado al Paris Air Show, se le atascó una de la ruedas principales del tren de aterrizaje. El piloto de pruebas, Neil Anderson, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje y eligió hacerlo en la hierba, intentando minimizar el daño y no poner en peligro a ninguno de los muchos empleados de General Dynamics que estaban observando la demostración. El avión sólo resultó ligeramente dañado. Debido al incidente fue enviado a París en su sitio el primer prototipo (número 72-1567).​

• El 23 de marzo de 1994, durante un ejercicio conjunto entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevado a cabo en la Basé Aérea de Pope, Carolina del Norte, un F-16D (N.º 88-0171) de la 23ª Ala de Cazas / 74º Escuadrón de Cazas impactó en pleno vuelo contra un avión C-141 de la USAF que transportaba paracaidistas del Ejército, desde entonces conocido como el "desastre de Green Ramp". Este accidente tuvo como resultado 24 fallecidos y más de 80 heridos.​

• El 27 de marzo de 2000, un biplaza F-16D-30 del 109º Escuadrón de la Fuerza Aérea Israelí de la Base Aérea de Ramat David, se estrelló en el Mar Mediterráneo con sus tripulantes durante un vuelo de entrenamiento a 31 km del pueblo costero de Atlit, al norte de Israel. El piloto, el Mayor Yonatan Begin, era un nieto del ex primer ministro israelí Menájem Beguin. Ni él ni su copiloto, el Teniente Lior Harari, habían notificado ningún problema a sus controladores de tierra.​​

• El 22 de junio de 2009, un F-16 perteneciente a la 388ª Ala de Cazas de la Base Aérea de Hill se estrelló durante una misión de entrenamiento rutinaria al oeste de Salt Lake City, Utah. El Capitán George Houghton falleció en el accidente.​

Especificaciones (F-16C Bloque 30)

Cañón Gatling de 20 mm M61A1 Vulcan.

Un F-16C disparando un misil AIM-9 Sidewinder.

Un F-16C disparando un misil AGM-65 Maverick.

Un F-16D Bloque 52 griego y su armamento.

Un F-16 lanzando bengalas.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 14,8 m
• Envergadura: 9,8 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 27,87 m²
• Perfil alar: NACA 64A204
• Peso vacío: 8.670 kg
• Peso cargado: 12.000 kg
• Planta motriz: 1× turbofán Pratt & Whitney F100-GE-100.
  • Empuje normal: 76,3 kN de empuje.
  • Empuje con postquemador: 128,9 kN de empuje.

Rendimiento

• Radio de acción: km
• Alcance en ferry: 4.220 km
• Techo de vuelo: 18.000 m (60.000 pies)
• Carga alar: 430 kg/m²
• Empuje/peso:
  • Normal: 0,65
  • Con postquemador: 1,095

Armamento

• Armas de proyectiles: 1× cañón tipo Gatling M61A1 Vulcan de 20 mm con 511 proyectiles.
• Bombas:
  
  • • Bombas de racimo
      • 2× CBU-87 CEM
      • 2× CBU-89 GATOR
      • 2× CBU-97 SFW
    • Bombas guiadas:
      • 4× GBU-10 Paveway II
      • 6× GBU-12 Paveway II
      • 6× serie Paveway
      • 4× JDAM
    • Bombas de propósito general:
      • 4× Mark 84
      • 8× Mark 83
      • 12× Mark 82
    • Bomba nuclear B61
• Cohetes:
  
  • • 4× contenedores de cohetes LAU-61/LAU-68 (cada uno con 19×/7× cohetes Hydra 70 mm, respectivamente) o
    • 4× contenedores de cohetes LAU-5003 (cada uno con 19× cohetes CRV7 de 70 mm) o
    • 4× contenedores de cohetes LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)
• Misiles:
  
  • • Misiles aire-aire:
      • 2× AIM-7 Sparrow o
      • 6× AIM-9 Sidewinder o
      • 6× IRIS-T o
      • 6× AIM-120 AMRAAM o
      • 6× Python-4
    • Misiles aire-tierra:
      • 6× AGM-45 Shrike o
      • 6× AGM-65 Maverick o
      • 4× AGM-88 HARM
    • Misiles antibuque:
      • 2× AGM-84 Harpoon o
      • 4× AGM-119 Penguin
• Otros:
  
  • • dispensador de chaff y dispensador de bengalas SUU-42A/A o
    • pods de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184 o
    • pods de localización de objetivos LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR y LITENING o
    • hasta 3× tanques externos de combustible Sargent Fletcher de 300, 330 o 370 galones para vuelo en ferry o misiones de largo alcance.

Aviónica

• Radar AN/APG-68

Véase también

• Variantes del F-16 Fighting Falcon
• Operadores del F-16 Fighting Falcon
• Caza de cuarta generación
• Caza polivalente

Desarrollos relacionados

• F-16 Agile Falcon
• F-16 VISTA
• General Dynamics F-16XL
• AIDC F-CK-1 Ching-kuo
• KAI T-50 Golden Eagle
• Mitsubishi F-2

Aeronaves similares

• Chengdu J-10
• Dassault Mirage 2000
• McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
• Northrop F-20 Tigershark
• IAI Lavi
• Saab 39 Gripen
• JF-17 Thunder
• Mikoyan MiG-29
• Northrop YF-17

Bibliografía

En inglés

• Darling, Kev (2003). F-16 Fighting Falcon. Crowood Press. ISBN 1-84037-399-7. 
• Drendel, Lou (diciembre 1993). F-16 Fighting Falcon - Walk Around No. 1. Carrollton, TX: Squadron/Signal Books. ISBN 0-8974-7307-8. 
• Peacock, Lindsay (1997). On Falcon Wings: The F-16 Story. Royal Air Force Benevolent Fund Enterprises. ISBN 1-899808-01-9. 
• Richardson, Doug (1990). General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Salamander Books. ISBN 0-86101-534-7. 
• Spick, Mike (2000). The Great Book of Modern Warplanes. MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0893-4. 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre F-16 Fighting Falcon.

En inglés

• Página del F-16 en la web oficial de Lockheed Martin
• F-16.net. Web dedicada al F-16