Douglas DC-3

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DC-3
Douglas DC-3, SE-CFP.jpg
Un DC-3 operado por Flygande Veteraner en Suecia.
Tipo Avión comercial y de transporte
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 17 de diciembre de 1935
Estado Más de 400 en uso limitado
N.º construidos 607[1]
Desarrollo del Douglas DC-2
Variantes C-47 Skytrain
Lisunov Li-2
Showa L2D

El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan perfecto y avanzado a su época, que aún hoy día, 78 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo.

Desarrollo[editar]

Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia.

El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial se inició a partir de la necesidad por parte de TWA de dar respuesta al Boeing 247, operado por United con unas prestaciones desconocidas hasta entonces : 150 kn = 280 km/h de velocidad de crucero , y soluciones de diseño inéditas hasta el momento como tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantilever (no arriostrada). Sin embargo su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.

El resultado del primer proyecto, fue el DC-1 (Douglas Commercial - 1), para 12 pasajeros, construido en un único ejemplar, que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de 7 años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga (España) en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.

A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 equipado con motores de 900 CV en lugar de los de 700 CV del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron 200. Este fue el llamado DC-2.

En este momento intervino la American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental con literas con el Curtiss Condor II , hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes , llamado "DST" (Douglas Sleeper Transport"). Este fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros. Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros (anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con cruceros de 90 kn como máximo y alcance menores).

Douglas C-47, version militar del DC-3.

La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos de América.

Douglas DC-3 despega de la isla Santa Catalina en California.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53, R4D . El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11.000 unidades, en USA, además de muchas más bajo licencia como el L2D japonés Unas 500 uds., la mayoría producida por la empresa Showa Aircraft Industry o sino el Lisunov Li-2 soviético unas 5.000 uds.

Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil y convirtieron al DC-3 en el material estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

Un Douglas DC-3, adquirido por LAN Chile en 1946.

Entre muchas curiosidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se guarda parte del sistema sobresale unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenaje[2] de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si era posible apagar los motores y dejar sus hélices detenidas en una "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y fiables como las turbinas o más rentables y con menor consumo de combustible. Sin embargo, y muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler BT 67 Este hecho lo convierte para muchos en el mejor avión que haya visto el siglo XX ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 75 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.

Douglas AC-47 Spooky[editar]

El Douglas AC-47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas en algunas situaciones en las fuerzas de tierra pedían apoyo aéreo.

Especificaciones técnicas[editar]

Cabina de mando del DC3 operado por la Administración de Aviación de EEUU. Este avión se usaba para verificar la operación de estaciones de radio navegación (VORs & NDBs) que delinean las vías aéreas federales.

Las especificaciones técnicas del Douglas DC-3 de uso civil, eran:

  • Motores: 2 Wright R-1820 o Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 HP, con 14 cilindros de disposición radial de dos bielas maestras, enfriados por aire, de temperatura regulable, y con hélices de 3 palas de paso variable y velocidad constante a 2500 RPM.
  • Velocidad máxima: 320 km/h. (173 KTAS)
  • Autonomía: 3.420 km (1845 Nm)
  • Tripulación: 3.
  • Pasajeros: de 21 a 28
  • Envergadura: 29,11 m.
  • Longitud: 19,43 m.
  • Peso máximo: 11.800 kg
  • Carga útil: 4500 kg aprox.
  • Tren de aterrizaje: retráctil en disposición convencional (dos principales adelante y un "patín de cola" atrás)
Diagrama 3D de un C-47 Skytrain.

Seguridad y características[editar]

  • Sistema Feather ó de embanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros cuando el motor se encuentra apagado).
  • Operación de tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
  • Único avión capaz de aterrizar con sus trenes de aterrizaje guardados sin recibir daños significativos.
  • Tenía un asegurador del patín de cola para garantizar despegues rectos.
  • Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir enfriamiento extremo por el aire, y flaps de regulación de temperatura de culatas según las condiciones de altitud.
  • Contaba con sistemas avanzados para la época para el control automático de vuelo (piloto automático), tales como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía mantener la nariz del avión a un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
  • Estaba a la vanguardia de la radionavegación con sistemas ADF y VOR.

Referencias[editar]

  1. Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  2. Articulo sobre carenaje

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]