Administración Federal de Aviación

Wilbur Wright Building, la sede de la FAA.

La Administración Federal de Aviación (en inglés, Federal Aviation Administration, FAA) Es una autoridad nacional con poderes para regular todos los aspectos de la aviación civil. Estos incluyen la construcción y operación de aeropuertos, la gestión del tráfico aéreo, la certificación de personal y aeronaves, y la protección de activos estadounidenses durante el lanzamiento o reingreso de vehículos espaciales comerciales.

Funciones principales

Las funciones de la FAA incluyen:

• Regulación del transporte espacial comercial estadounidense.

• Reglamentación de las normas geométricas y de inspección en vuelo de las instalaciones de navegación aérea.
• Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluida la nueva tecnología aeronáutica.
• Emisión, suspensión o revocación de certificados de piloto.
• Regulación de la aviación civil para promover la seguridad, especialmente a través de oficinas locales llamadas Flight Standards District Offices.
• Desarrollar y operar un sistema de control y navegación del tráfico aéreo tanto para aviones civiles como militares Investigación y desarrollo del Sistema Nacional de Espacio Aéreo y Aeronáutica Civil.
• Elaboración y ejecución de programas de control del ruido de los aviones y otros efectos ambientales de la aviación civil.

Organizaciones

La FAA se divide en cuatro "líneas de negocio" (LOB). Cada LOB tiene un papel específico dentro de la FAA.

Aeropuertos (ARP) - planifica y desarrolla proyectos que involucran a aeropuertos, supervisando su construcción y operaciones. Asegura el cumplimiento con las regulaciones federales.

Organización del Tránsito Aéreo (ATO) - el deber primario es de manera segura y eficiente mover el tráfico aéreo dentro del Sistema Nacional de Espacio Aéreo. Los empleados de ATO administran las instalaciones de tránsito aéreo, incluyendo las Torres de Control de Tráfico Aeroportuario (ATCT) y las Instalaciones de Control de Aproximación al Radar Terminal (TRACON).

Seguridad de la aviación (AVS) - Responsable de la certificación aeronáutica de personal y aeronaves, incluyendo pilotos, aerolíneas y mecánicos.

Transporte espacial comercial (AST) - garantiza la protección de los bienes de los Estados Unidos durante el lanzamiento o reingreso de vehículos espaciales comerciales.

Regiones y Centros de Operaciones Aeronáuticas

La FAA tiene su sede en Washington, D.C. Así como el Centro Técnico William J. Hughes en Atlantic City, Nueva Jersey, el Centro Aeronáutico Mike Monroney en Oklahoma City, Oklahoma y sus nueve oficinas regionales:

• Región de Alaska - Anchorage, Alaska.
• Northwest Mountain - Renton, Washington.
• Pacífico Occidental - Lawndale, California.
• Sudoeste - Fort Worth, Texas.
• Central - Kansas City, Missouri.
• Grandes Lagos - Des Plaines, Illinois.
• Southern - College Park, Georgia.
• Este - Jamaica, Nueva York.
• Nueva Inglaterra - Burlington, Massachusetts.

Historia

Fue fundada en Estados Unidos el 20 de mayo de 1926, para administrar el tráfico aéreo civil. En 1940 el presidente Franklin D. Roosevelt separó sus responsabilidades en dos agencias, la CAA y la CAB, pero en 1958 sus funciones fueron reunidas nuevamente.

La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil por parte del gobierno federal. Esta ley histórica fue aprobada a instancias de la industria de la aviación, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su pleno potencial comercial sin la acción federal para mejorar y mantener las normas de seguridad. La Ley encargó al Secretario de Comercio el fomento del comercio aéreo, la expedición y aplicación de las normas de tránsito aéreo, la concesión de licencias a pilotos, la certificación de aeronaves, el establecimiento de vías aéreas y el funcionamiento y mantenimiento de ayudas a la navegación aérea. La recién creada Subdivisión de Aeronáutica, que opera bajo el Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.

En el desempeño de sus responsabilidades de aviación civil, el Departamento de Comercio inicialmente se concentró en funciones tales como las normas de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y el funcionamiento del sistema nacional de las vías respiratorias encendidas, una tarea iniciada por el Departamento de Correos. El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones radioeléctricas aeronáuticas, antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que maneja la mayoría de estas cuestiones hoy en día - e introdujo faros de radio como una ayuda eficaz a la navegación aérea.

La Subdivisión de Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que aumentaban los vuelos comerciales, la dirección alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los tres primeros centros para proporcionar control de tránsito aéreo (ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los centros y comenzó a ampliar el sistema ATC. Los controladores pioneros de tránsito aéreo usaron mapas, pizarras y cálculos mentales para asegurar la separación segura de aviones que viajan por rutas designadas entre ciudades.

En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades de la aviación civil federal del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil. La legislación también amplió el papel del gobierno, dándoles la autoridad y el poder para regular las tarifas aéreas y determinar las rutas que las aerolíneas servirían.

El presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias en 1940, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). CAA fue responsable del ATC, la certificación de aviones, el cumplimiento de la seguridad y el desarrollo de las vías aéreas. CAB se encargó de la regulación de la seguridad, la investigación de accidentes, y la regulación económica de las compañías aéreas. La CAA era parte del Departamento de Comercio. El CAB era una agencia federal independiente.

En la víspera de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, CAA comenzó a extender sus responsabilidades ATC a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado finalmente se convirtió en permanente después de la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los controladores en su intento de mantenerse al corriente del auge de la posguerra en el transporte aéreo comercial. En 1946, mientras tanto, el Congreso dio a CAA la tarea adicional de administrar el programa de aeropuerto de ayuda federal, el primer programa de asistencia financiera en tiempo de paz destinado exclusivamente a promover el desarrollo de los aeropuertos civiles del país.

La era que se aproximaba de los viajes en avión y una serie de colisiones en el aire (la más notable fue la colisión en el aire del Gran Cañón de 1956), provocó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación asignó las funciones de la CAA a un nuevo órgano independiente, Agencia Federal de Aviación. La ley transfirió la regulación de la seguridad aérea de la CAB a la nueva FAA, y también dio a la FAA la responsabilidad exclusiva de un sistema civil-militar común de navegación aérea y control de tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada, fue ex-general de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower.

El mismo año fue testigo del nacimiento de la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio (NASA), creada tras el lanzamiento por los soviéticos del primer satélite artificial y asumiendo el papel de la NACA en la investigación aeronáutica.

En 1967, un nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) combinó importantes responsabilidades federales para el transporte aéreo y de superficie. El nombre de la Agencia Federal de Aviación cambió a la Administración Federal de Aviación, ya que se convirtió en una de varias agencias (por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de la Bahía de San Lorenzo) dentro del DOT. El administrador de la FAA ya no se reportaría directamente al presidente sino que en su lugar reportaría al Secretario de Transporte. Los nuevos programas y peticiones presupuestarias tendrían que ser aprobados por el DOT, que luego incluiría estas solicitudes en el presupuesto general y lo presentaría al presidente.

Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad en el Transporte asumió el rol de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de transporte. CAB se fusionó en DOT con sus responsabilidades limitadas a la regulación de rutas aéreas y tarifas aéreas comerciales.

La FAA asumió gradualmente funciones adicionales. Los secuestros de los años sesenta ya habían llevado al organismo a la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros ocurridos el 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad es tomada principalmente por el Departamento de Seguridad Nacional. La FAA se involucró más con los aspectos ambientales de la aviación en 1968 cuando recibió la energía de fijar estándares del ruido de las aeronaves. La legislación en 1970 dio a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad aeroportuaria. Durante los años 60 y 70, la FAA también comenzó a regular la altitud (sobre 500 pies) el vuelo de la cometa y del globo.

A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomático que utilizaba tecnología de radar y de computadoras. Sin embargo, este sistema requería mejoras para mantener el ritmo del crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 eliminara gradualmente la regulación económica de las aerolíneas. Una huelga nacional por parte del sindicato de controladores de tránsito aéreo en 1981 impuso restricciones temporales de vuelo pero no cerró el sistema de espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tránsito aéreo, pero el progreso fue decepcionante. En 1994, la FAA pasó a un enfoque más paso a paso que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados. En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de rehabilitación residencial. A lo largo de la década de 1980, estas cartas fueron implementadas.

En los años noventa, la tecnología de satélites recibió mayor énfasis en los programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial comercial, una función iniciada once años antes por una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de aterrizar vuelos después de los ataques del 11 de septiembre. En 2007, dos denunciantes de la FAA, los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris dijo que trató de molestar a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de un avión, pero fue impedido por supervisores que dijo eran amistosos con la aerolínea . Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido que Southwest Airlines volara 46 aviones en 2006 y 2007 que estaban atrasados ​​para las inspecciones de seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas resultaron en dos aerolíneas que aterrizaban cientos de aviones, causando miles de cancelaciones de vuelos. Jim Oberstar, ex presidente del comité, dijo que su investigación reveló un patrón de abuso regulatorio y lapsos regulatorios generalizados, permitiendo que 117 aviones sean operados comercialmente aunque no cumplan con las reglas de seguridad de la FAA. Oberstar dijo que había una "cultura de comodidad" entre altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "un desglose sistemático" en la cultura de la FAA que resultó en "malversación, bordeando la corrupción". En 2008 la FAA propuso finalizar con Southwest. En 2009 Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una sanción de $ 7.5 millones y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, con la multa doblando si Southwest no pudo seguir adelante.

Desde el 11 de septiembre de 2001 esta agencia ha estado trabajando conjuntamente con el Departamento Nacional de Seguridad DHS (Department of Homeland Security) para el control de los vuelos y la seguridad en el aire.

Siglo XXI

En diciembre de 2000, una organización dentro de la FAA, la organización del tráfico aéreo (ATO), fue establecida por la orden ejecutiva presidencial. Esto se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de los Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil.

La FAA emite una serie de títulos a los titulares de sus licencias. Entre ellos se demuestran competencias como mecánico de aviación, instructor de vuelo, aviador de 50 años, o como piloto seguro. Este último, el programa de vuelo de la FAA, proporciona una serie de tres insignias para los pilotos que han pasado varias horas de entrenamiento desde su último premio.

El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores reconfirmar que las compañías aéreas están cumpliendo con las normas federales después de revelaciones de que Southwest Airlines voló decenas de aeronaves sin ciertas inspecciones obligatorias.

El 31 de octubre de 2013, después de la protesta de medios de comunicación, incluyendo las críticas pesadas de Nick Bilton de The New York Times, la FAA anunció que permitirá a las compañías aéreas para ampliar el uso de pasajeros de dispositivos electrónicos portátiles durante todas las fases de vuelo, pero las llamadas de teléfono móvil seguirán estando prohibidas. La implementación variará entre aerolíneas. La FAA espera que muchos transportistas demuestren que sus aviones permiten a los pasajeros usar sus dispositivos de manera segura en modo avión, de puerta en puerta, para fines de 2013. Los dispositivos deben mantenerse o colocarse en el bolsillo del respaldo durante el despegue y aterrizaje. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con servicio móvil deshabilitado, sin señal y no se pueden usar para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben las llamadas aéreas usando teléfonos móviles. Si una aerolínea proporciona servicio Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden usarlo. También se pueden utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como teclados inalámbricos.

En julio de 2014, a raíz de la caída del vuelo 17 de Malaysia Airlines, la FAA suspendió las operaciones de las líneas aéreas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto entre Israel y Gaza en 2014 durante 24 horas. La prohibición se prorrogó por otras 24 horas, pero se levantó unas seis horas más tarde.

Reautorización de la FAA y reforma del control del tráfico aéreo

La ley de los Estados Unidos requiere que el presupuesto y el mandato de la FAA sean reautorizados de manera regular. El 18 de julio de 2016, el Presidente Obama firmó una segunda extensión a corto plazo de la autorización de la FAA, reemplazando una extensión anterior que debía expirar ese día.

La extensión de 2016 (que expirará en septiembre de 2017) dejó de lado una disposición que impulsó el liderazgo de la Cámara Republicana, incluido el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura (T & I), Bill Shuster (R-PA). La disposición habría trasladado la autoridad sobre el control del tráfico aéreo de la FAA a una corporación sin fines de lucro, como lo han hecho muchas otras naciones, como Canadá, Alemania y el Reino Unido. El proyecto de ley de Shuster, la Ley de Innovación, Reforma y Reautorización (AIRR) de la Aviación, expiró en la Cámara al final del 114º Congreso.

El Comité T & I de la Cámara inició el nuevo proceso de reautorización para la FAA en febrero de 2017. Se espera que el comité nuevamente exhorte al Congreso a considerar y adoptar la reforma del control de tráfico aéreo como parte del paquete de reautorización. Shuster cuenta con el apoyo adicional del Presidente Trump, quien en una reunión con ejecutivos de la industria aeronáutica a principios de 2017 dijo que el sistema de control de aire estadounidense "... está totalmente fuera de control".

Roles Conflictivos

La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria, "en la cual la industria aérea declara abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno, arreglando no sólo la regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para dirigir a estos reguladores". El Agente Especial Principal del Inspector General Joseph Gutheinz, quien solía ser un agente especial con la Oficina de Inspector General para el Departamento de Transporte y con FAA Security, es uno de los críticos más abiertos de la FAA. En lugar de alabar a la agencia por proponer una multa de 10,2 millones de dólares a Southwest Airlines por no haber realizado inspecciones obligatorias en 2008, se le citaría en una nota de Associated Press: "Las penas contra las compañías aéreas que violan las directivas de la FAA deberían ser más severas. 25.000 dólares por infracción, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar el lanzamiento de los dados y tomar la oportunidad de ser atrapados.También dijo que la FAA es a menudo demasiado rápido a la presión de las compañías aéreas y pilotos. Limitaciones y expectativas en las que se espera que la FAA funcione. La doble función de fomentar los viajes aeroespaciales y regular los viajes aeroespaciales es contradictoria. Por ejemplo, imponer una fuerte sanción a una aerolínea por violar un reglamento de la FAA que afectaría su capacidad para continuar operando no sería considerado alentador de viajes aeroespaciales.

El 22 de julio de 2008, después del escándalo de inspección de Southwest Airlines, un proyecto de ley fue aprobado por unanimidad en la Cámara para endurecer las regulaciones relativas a los procedimientos de mantenimiento del avión, incluyendo el establecimiento de una oficina de denuncia y un período de "enfriamiento" de dos años. Los inspectores de la FAA o los supervisores de los inspectores deben esperar antes de que puedan trabajar para los que regulan. El proyecto de ley también requería la rotación de los inspectores de mantenimiento principal y estipulaba que la palabra "cliente" se aplicaba adecuadamente al público que volaba, no a aquellas entidades reguladas por la FAA. El proyecto de ley murió en un comité del Senado ese año.

En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva ordenando que la agencia usara el término "clientes" sólo para referirse al público que volaba.

Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tráfico aéreo

En 2014, la FAA modificó su enfoque de contratación de control de tráfico aéreo. Permitieron que cualquier persona con 4 o 5 años de experiencia de trabajo a tiempo completo ejerciera, en lugar de tener que someterse al programa de colegio cerrado o ofertas VRA, algo que se había hecho en 2008. Miles han sido readmitidos, incluyendo veteranos, graduados CTI. El movimiento se hizo para abrir el trabajo a más personas que podrían ser buenos controladores, pero no podían ir a una universidad que ofreciera un programa de CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado los cursos en los colegios y universidades participantes podrían ser considerados. Sin embargo, el programa de CTI no tenía garantía de una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a la gente a trabajar el tráfico real. El objetivo del programa era preparar a la gente para la academia FAA en Oklahoma City, OK. Tener un certificado de CTI le permitió a un controlador prospectivo saltarse la parte de la academia de Air Traffic Basics, aproximadamente un curso de 30 a 45 días, y entrar directamente en el entrenamiento inicial de calificación (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, han tenido que pasar la FAA Academy para ser contratados como un controlador. El fracaso en la academia significa que el empleo de la FAA está terminado. En enero de 2015, lanzaron otro salida, una oferta de "experiencia previa", en la que cualquier persona con un certificado de Operador de Torre de Control de la FAA (CTO) y 52 semanas de experiencia podría aplicar. Ésta era una oferta rotatoria, cada mes los demandantes en esta oferta fueron arreglados, y los aspirantes elegibles fueron contratados y enviados directamente a las instalaciones, pasando por alto la academia de FAA enteramente.

En el proceso de promoción de la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. La FAA más tarde emitió un informe que el "bio-dates" no era una prueba fiable para el rendimiento futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no era el factor determinante para la contratación, sino que era simplemente una herramienta de selección para determinar quién tomaría una prueba de aptitud estandarizada de tráfico aéreo revisada (ATSAT). Debido al coste y tiempo, no fue práctico dar a todos los 30.000 solicitantes la ATSAT revisada, la cual ha sido validada desde entonces. También hubo cargos de que la FAA discriminó a candidatos calificados y estaba ayudando a los candidatos a las minorías a "engañar" para asegurar que pasaron la prueba.

Lista de administradores de la FAA

• Elwood Richard Quesada (Nov 1, 1958 – Ene 20, 1961)
• Najeeb Halaby (Mar 3, 1961 – Jul 1, 1965)
• William F. McKee (Jul 1, 1965 – Jul 31, 1968)
• John H. Shaffer (Mar 24, 1969 – Mar 14, 1973)
• Alexander Butterfield (Mar 14, 1973 – Mar 31, 1975)
• John L. McLucas (Nov 24, 1975 – Abr 1, 1977)
• Langhorne Bond (May 4, 1977 – Ene 20, 1981)
• J. Lynn Helms (Abr 22, 1981 – Ene 31, 1984)
• Donald D. Engen (Abr 10, 1984 – Jul 2, 1987)
• T. Allan McArtor (Jul 22, 1987 – Feb 17, 1989)
• James B. Busey IV (Jun 30, 1989 – Dic 4, 1991)
• Thomas C. Richards (Ene 27, 1992 – Ene 20, 1993)
• David R. Hinson (Ago 10, 1993 – Nov 9, 1996)
• Jane Garvey (Ago 4, 1997 – Ago 2, 2002)
• Marion Blakey (Sept 12, 2002 – Sept 13, 2007)
• Robert A. Sturgell (Sept 14, 2007 – Ene 15, 2009)
• Lynne Osmus (Ene 16, 2009 – May 31, 2009)
• Randy Babbitt (Jun 1, 2009 – Dic 6, 2011)
• Michael Huerta (Dic 7, 2011 – presente)

Proceso FAA

Representante de Ingeniería Designada

Un Representante de Ingeniería Designado (DER) es un ingeniero que está designado para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC).

Los DER de la compañía actúan en nombre de su empleador y sólo pueden aprobar o recomendar la FAA aprueba los datos técnicos producidos por esta compañía.

Los DER consultores son nombrados para actuar como DERs independientes para aprobar, o recomendar la aprobación de la FAA, los datos técnicos producidos por cualquier persona u organización.

Representante designado de Aeronavegabilidad (DAR)

Un DAR es un individuo designado de acuerdo con 14 CFR 183.33 que puede realizar los servicios de examen, inspección y prueba necesarios para la emisión de certificados. Existen dos tipos de DAR: fabricación y mantenimiento.

Los DAR de fabricación deben poseer conocimientos aeronáuticos, experiencia y cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8.

Los DAR de mantenimiento deben contener:

Un certificado de mecánico con una calificación de fuselaje y potencia en virtud de 14 CFR parte 65, Certificación: Aviones distintos de miembros de la tripulación de vuelo, un certificado de reparador y ser empleado en una estación de reparación certificada bajo 14 CFR parte 145, o un titular de certificado operacional de operador aéreo con un programa de aeronavegabilidad continua aprobado por la FAA y debe cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8, Capítulo 14.

Experiencia Especializada - DARs de Aviones Amateur-Construidos y Ligeros Tanto los DARs de Manufactura como los DARs de Mantenimiento pueden ser autorizados para realizar la certificación de aeronavegabilidad de aviones deportivos ligeros. Los criterios de clasificación DAR y los procedimientos de selección para las funciones de aeronavegabilidad de aficionados y deportistas ligeros se proporcionan en la Orden 8100.8.

Enlaces externos

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• Página web oficial (en inglés)