Isambard Kingdom Brunel

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Isambard Kingdom Brunel
IKBrunelChains.jpg
Brunel antes de la botadura del SS Great Eastern (1857).
Nacimiento 9 de abril de 1806
Portsmouth, Inglaterra
Fallecimiento 15 de septiembre de 1859 (53 años)
Londres, Inglaterra
Nacionalidad Inglés
Educación

Lycée Henri-Quatre, (París)

Universidad de Caen, Normandía
Alma máter Louis Breguet
Ocupación Ingeniero Civil
Cónyuge Mary Elizabeth Horsley
Hijos Isambard Brunel Junior
Henry Marc Brunel
Florence Mary Brunel
Padres Sir Marc Isambard Brunel y Sophia Kingdom
Obras Great Western Railway
Great Eastern
El puente colgante de Clifton

Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth, 9 de abril de 1806 - 15 de septiembre de 1859) fue un ingeniero inglés. Es mayormente conocido por ser el creador de la línea de ferrocarril Great Western, una serie de famosos barcos de vapor, así como numerosos puentes de gran importancia en el Reino Unido. Fue votado como el segundo personaje británico más importante de todos los tiempos en la encuesta llevada a cabo en 2002 por la BBC (100 Greatest Britons).

A pesar de que los proyectos de Brunel no fueron siempre exitosos, frecuentemente contenían soluciones innovadoras a los típicos problemas ingenieriles de la época. Durante su corta carrera Brunel consiguió ser el primero en muchos logros de ingeniería, incluyendo la participación en la construcción del primer túnel bajo un río navegable y el desarrollo del primer trasatlántico de acero propulsado mediante hélice, el SS Great Britain. Este primer trasatlántico fue en su momento el barco más grande construido hasta la fecha.[1] [2]

Primera etapa[editar]

Isambard Kingdom Brunel era hijo del ingeniero Sir Marc Isambard Brunel y de Sophia Kingdom, y nació en Portsmouth (Hampshire, Inglaterra) el 9 de abril de 1806.[3] [2]

Desde muy joven mostró un especial talento por el dibujo y los principios geométricos. A la edad de 14 años fue enviado a Francia para ser educado primero en el Lycée Henri IV de París y después en la Universidad de Caen en Normandía.[4] Tras completar sus estudios teóricos relacionados con la ingeniería, trabajó con el maestro-artesano Louis Breguet, quien le instruyó en el arte aplicado de la construcción de relojes e instrumentos científicos. A los 17 años de edad volvió a Inglaterra, donde comenzó a colaborar con su padre. Continuó su formación práctica, visitando casi a diario la Escuela Superior de Ingenieros de Maudslay. Brunel empezó a destacar cuando, a la edad de 20 años, fue designado por su padre como ingeniero jefe auxiliar en la obra cumbre de su carrera, que era la construcción del túnel bajo el río Támesis, que lo cruza entre Rotherhithe y Wapping.[5]

Puentes[editar]

El puente de ferrocarril Maidenhead, en su tiempo el puente de ladrillo de mayor luz.
El puente Royal Albert, visto desde la estación de ferrocarril de Saltash.

Los primeros proyectos en solitario de Brunel fueron puentes como el Royal Albert Bridge cruzando el río Tamar en Saltash cerca de Plymouth (Inglaterra).

Construido en 1838 el puente de ferrocarril Maidenhead sobre el río Támesis en Berkshire sigue siendo el puente de mampostería de menor altura así como el de mayor luz construido en el mundo. Este puente está todavía en uso. El puente consta de dos arcos de 39 metros de luz cada uno con una flecha de 7 metros. El ancho del tablero permite el uso de cuatro líneas ferroviarias sobre el mismo.

El Royal Albert Bridge fue diseñado en 1855 por la compañía ferroviaria de Cornualles después de que el Parlamento Británico rechazara el plan original de utilizar los servicios de un ferry para cruzar el estuario del río Tamar. El puente consiste en dos grandes vanos de 139 y 30 metros de flecha respectivamente sobre la máxima marea viva además de 17 vanos de dimensiones mucho más pequeñas.[6]

Sin embargo, Brunel es quizás mejor conocido por su impresionante puente colgante de Clifton en Bristol. Con una longitud de 213 m, y con vistas a 61 m del río Avon, tuvo con su inauguración el expediente más largo del mundo. Brunel había presentado cuatro diseños a un comité encabezado por Thomas Telford y recibió la aprobación para iniciar el proyecto. Brunel escribió al político Benjamin Hawes:

De todas las hazañas que tengo que hacer desde que estoy en este mundo, creo que estoy realizando la más maravillosa aquí. He logrado conseguir la unanimidad entre todos los quince hombres que estaban peleando por ello.

No vivió lo suficiente para verlo concluido, pero sus colegas y admiradores de la Institución de Ingenieros Civiles consideraron que el puente debía ser completado por el recuerdo del gran ingeniero y comenzaron a recaudar nuevos fondos, modificando ligeramente diseño. Los trabajos se iniciaron en 1862 y terminaron en 1864, cinco años después de la muerte de Brunel.[7]

El Gran ferrocarril del oeste[editar]

Locomotora 4-2-4T de vía ancha, en el depósito de Exeter, en 1876.
Locomotoras esperando su desguace después de abandonar la vía ancha en 1892.
Último tren de vía ancha, la locomotora Dragon, en ruta por Penzance a Taunton, 20 de mayo de 1892, donde se aprecia la doble vía.

En 1833, antes de la finalización del túnel del río Támesis, Isambard Brunel fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway (Gran ferrocarril del oeste), una de las maravillas de la época victoriana, de Londres a Bristol y más tarde a Exeter.[8]

La empresa fue fundada en una reunión pública en Bristol en 1833 y validada por una ley del Parlamento en 1835. Brunel predijo que los pasajeros podrían viajar desde Londres hasta Nueva York con un solo billete comprado en la estación de Londres Paddington, efectuando transbordo de los trenes del Great Western al trastlántico de vapor del mismo nombre en la terminal de Neyland en el suroeste de Gales.

Brunel tomó dos decisiones que se convirtieron en temas controvertidos: el uso de una vía ancha de 84,25 pulgadas (2,14 m) entre los rieles, que ofrecía, según dijo, un mejor rendimiento y mayores velocidades de operación; y su elección de una ruta que, saliendo de Londres por el valle del Támesis, continuó por el norte de los Marlborough Downs, con lo que no pasó por ninguna de las grandes ciudades de la región, aunque se facilitaron ramales a Oxford y a Gloucester.

Su decisión de utilizar un mayor ancho de vía despertó de inmediato la incredulidad, ya que tal decisión es contraria a la de casi todos los ferrocarriles británicos (ancho internacional). Brunel dijo que no era sino una evolución lógica y necesaria del gálibo de las vías de ferrocarriles que George Stephenson había adoptado para realizar las primeras líneas de pasajeros. Brunel había trabajado en un marco matemático y llevó a cabo una serie de pruebas para determinar que su vía ancha ofrecía el tamaño óptimo para la estabilidad de los trenes y la comodidad para los pasajeros, así como una mayor capacidad de mercancías.[9]

Había examinado toda la longitud de la ruta entre Londres y Bristol. Basándose en la experiencia obtenida con el túnel del Támesis, se puso a organizar para el Great Western una impresionante serie de obras: viaductos, estaciones y túneles diseñados especialmente, como el famoso túnel de Box, que fue en su tiempo el túnel más largo de ferrocarril en el mundo.[10]

Una anécdota relata que el túnel de Box sería orientado de manera que fuera iluminado en toda su longitud por el sol el día del aniversario de Brunel.[11]

A pesar de que la compañía del Great Western siempre sostuvo que su ancho de vía era superior, después de la muerte de Brunel se decidió abandonar la vía ancha y convertirla al ancho normal ("ancho de Stephenson") utilizado por todos los otros ferrocarriles del país. Esto se hizo en mayo de 1892. La reforma fue relativamente indolora, puesto que por entonces la empresa ya había instalado un tercer riel en casi todos sus vías (es decir, líneas de vía doble, amplia y estándar), lo que permitió la circulación de todos los trenes existentes.[10]

El "ferrocarril atmosférico"[editar]

Línea de South Devon en Dawlish hacia 1870. En aquella época, el conducto de aspiración (tubo vacío) fue eliminado, pero se aprecia la vía ancha, la señalización Brunel y la torre cuadrada de la estación de bombeo, al fondo.

Aunque en última instancia estaba destinada al fracaso, otra realización interesante de Brunel, en términos de innovación tecnológica, es el ferrocarril atmosférico. La Great Western Railway hizo una extensión hacia el sur de Exeter a Plymouth llamada South Devon Railway Company (CSD), aunque administrada por la GWR. En lugar de utilizar las locomotoras, los trenes eran impulsados por un sistema patentado por Clegg y Samuda en 1839, por el que las bombas de vacío aspiraban aire por un tubo conectado a los pistones fijos en los trenes.

La sección de Exeter a Newton se realizó de acuerdo con este principio, con las estaciones de bombeo de chimeneas distintivas cuadradas espaciadas cada dos kilómetros, «aspirando» los trenes a velocidades de 20 millas por hora (30 km/h). Los tubos de 15 pulgadas (381 mm) se emplearon en los tramos llanos, así como otros de 22 pulgadas (559 mm), destinados a las secciones en pendiente.[10]

Esta tecnología requería el uso de una válvula continua de cuero para sellar los tubos de vacío en su parte superior. El cuero debía ser flexible para su utilización a través del sebo, algo muy atractivo para las ratas. El resultado inevitable fue que el sello se lo comían, y el sistema operativo duró menos de un año: de septiembre de 1847 para los experimentos y de febrero de 1848 al 10 de septiembre 1848 para el servicio comercial.[12]

Las cuentas del South Devon Railway para 1848 sugieren que el costo de la tracción atmosférica era de 3s 1d (tres chelines y un penique) por milla en vez de 1s 4d (un chelín y cuatro peniques) por milla para la tracción clásica a vapor.

Una sección de la tubería, sin el sello de cuero, se conserva en el Didcot Railway Centre, en Didcot, Oxfordshire.

Un sistema de tren atmosférico similar también operó en Francia entre Le Pecq y Saint-Germain-en-Laye, desde 1847 hasta 1860.[13]

Transatlánticos[editar]

El Great Eastern en construcción (1858).
El Great Eastern en 1866.

Incluso antes de la apertura del Great Western Railway, Brunel había pasado a su proyecto siguiente: la navegación transatlántica.

Tras haber diseñado los transatlánticos Great Western y Great Britain, en 1852 Brunel volvió hacia la construcción de un tercer buque transatlántico, incluso mucho más grande que sus dos predecesores, y destinado para viajes a la India y Australia. El Great Eastern, era de una tecnología punta para la época: unos 211 m de largo, equipado con el mayor lujo y diseñado para transportar a más de cuatro mil pasajeros.

El barco fue concebido para navegar por sus propios medios sin escalas desde Londres a Sydney y su retorno, dado el hecho de que los ingenieros de la época estaban convencidos de que Australia no tenía reservas de carbón. El Great Eastern siguió siendo el barco más grande jamás construido durante todo el siglo: incluso en 1899, el Oceanic (con 215 m de eslora) no superaba su tonelaje. Al igual que muchos de los ambiciosos proyectos de Brunel, la construcción de la nave superó el presupuesto inicial y pronto se quedó atrás frente a una serie de problemas técnicos.[10]

El buque fue descrito como un «elefante blanco» (un proyecto de prestigio sin esperanza de retorno), pero se puede argumentar que en este caso, el fracaso de Brunel se debió principalmente a un clima económico desfavorable, sus buques estaban muy por delante de su tiempo. Su visión de la construcción de la hélice de vapor a gran escala y el casco metálico pronto se convirtió en una realidad, pero las condiciones exigidas en la economía mundial debían esperar varias décadas antes de que los viajes transoceánicos se convirtieran en una industria rentable.

El Great Eastern fue construido por John Scott Russell's Yard en Londres, y después de dos viajes de prueba en 1859, su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York fue anunciado para el año siguiente, el 17 de junio 1860.[14]

A pesar de haber fracasado en su objetivo inicial de transportar pasajeros, el Great Eastern encontró finalmente un papel como barco cablero, tendiendo el primer cable telegráfico transoceánico en 1866, y sigue siendo considerado uno de los mayores logros en la historia de la construcción naval. Gracias a él y al cable transatlántico, Europa y América del Norte abrieron una nueva era de las telecomunicaciones.[10]

Enfermedad y muerte de Brunel[editar]

Brunel sufrió durante varios años problemas renales antes de morir como consecuencia de un derrame cerebral a la edad de 53 años. Parece ser que Brunel fumaba hasta 40 puros al día y que solía dormir 4 horas al día debido a su fuerte ritmo de trabajo.

Justo antes de que el Great Eastern hiciera su primer viaje a Nueva York, Brunel sufrió un derrame cerebral. Murió el 15 de septiembre de 1859, y diez días después fue enterrado en el mismo cementerio de Kensal Green en el que ya había recibido sepultura su padre. Murió entristecido, antes de que su gran nave fuera mostrada al mundo y antes de que el puente de Clifton fuera terminado.

Referencias[editar]

  1. Wilson (1994), pp. 202–203
  2. a b "Isambard Kingdom Brunel". SS Great Britain.com. Consultado el 22-04-2010.
  3. History: Isambard Kingdom Brunel (archivado en Archive.org).
  4. Buchanan (2006), p. 18
  5. Dumpleton and Miller (2002), pp. 14–15
  6. Dunning, R W (1992). C R Elrington, C R; Baggs, A P; Siraut, M C (ed.): «Bridgwater». A History of the County of Somerset: Volume 6British History Online. Consultado el 22-04-2010.
  7. Brunel : The Practical Prophet of Technological Innovation, por el profesor G. Ross, Consulta: 22-04-2010
  8. Garrison, Ervan G., A History of Engineering and Technology, CRC Press, 1998 ISBN 0-8493-9810-X
  9. Ollivier, J.: The Broad Gauge: the Bane of the Great Western Railway Company, 1846
  10. a b c d e Dumpleton. Brunel's Three Ships, Intellect Books, 2002 ISBN 1-84150-800-4
  11. Williams, Archibald. The Romance of Modern Locomotion, C.A. Pearson Ltd, 1904
  12. Parkin, Jim. Engineering Judgement and Risk, Thomas Telford (éditeurs), 2000 ISBN 0-7277-2873-3
  13. Le chemin de fer atmosphérique (en francés) Consulta:22-04-2010
  14. Zerah Colburn. The Spirit of Darkness, Arima Publishing, 2005. ISBN 1-84549-024-X

Bibliografía[editar]

  • Beckett, Derrick (2006). Brunel's Britain. David & Charles PLC. ISBN 9780715323601.
  • Billington, David P. (1985). The Tower and the Bridge: The New Art of Structural Engineering. Princeton University Press. ISBN 9780691023939.
  • Brunel, Isambard (1870). The life of Isambard Kingdom Brunel, civil engineer. Longmans, Green & Co. OCLC 3202088.
  • Buchanan, R. Angus (2006). Brunel: the life and times of Isambard Kingdom Brunel. Hambledon & London. ISBN 9781852855253.
  • Dumpleton, Bernard; Miller, Muriel (2002). Brunel's Three Ships. Intellect Books. ISBN 9781841508009.
  • Gillings, Annabel (2006). Brunel (Life & Times). Haus Publishers Ltd. ISBN 9781904950448.
  • Wilson, Arthur (1994). The Living Rock: The Story of Metals Since Earliest Times and Their Impact on Civilization. Woodhead Publishing. ISBN 9781855733015.

Enlaces externos[editar]