Anexo:Historia de HRT Formula 1 Team

Logo de 2012.

HRT Formula 1 Team es una escudería de procedencia española que compitió en la Fórmula 1 entre 2010 y 2012.

Antecedentes

Aunque se dice que HRT F1 es la primera escudería de Fórmula 1 de origen español, lo cierto es que anteriormente hubo otras dos, de escaso éxito. En 1977 participó el equipo Iberia Airlines F1, con Emilio de Villota como único piloto;​ y Bravo F1 en 1993.​

Adrián Campos, antes de fundar el equipo de Fórmula 1 que nos ocupa, ya estaba involucrado en otras competiciones automovilísticas. En 1998 creó el equipo Campos Racing de Fórmula 3 y posteriormente GP2 Series, siendo esta última escudería la hoy conocida como Addax Team.

Selección de nuevos equipos

Durante el año 2009, se amplió el número máximo de participantes en un Gran Premio de Fórmula 1 de 24 a 26. Además, se abrió la posibilidad de solicitar el ingreso de un nuevo equipo a la máxima categoría del automovilismo, con tres plazas disponibles. Las escuderías elegidas para participar fueron Manor Grand Prix, US F1 y Campos Grand Prix, siendo esta última la que acabaría evolucionando hasta lo que hoy se conoce como HRT F1.​

Al final acabarían corriendo la siguiente temporada 24 coches en lugar de los 26 previstos. Primero, Toyota Racing decidió dejar de participar en la Fórmula 1 por los malos resultados económicos de la empresa.​ A esta retirada hay que añadirle la de BMW Sauber, escudería que acabaría recomprando Peter Sauber y que ocuparía las plazas libres de Toyota. Los puestos de BMW Sauber fueron ocupados por Lotus Racing, que acabaría evolucionando en lo que hoy conocemos como Caterham F1 Team.​ La escudería de procedencia estadounidense USA F1 se retiró a principios de marzo de 2010, dejando las dos plazas libres.​ La escudería de origen serbio Stefan GP solicitó inmediatamente ocupar el lugar, pero la FIA rechazó la petición por encontrarse ya en un momento muy avanzado de la pretemporada.​

Fundación y primeros pasos

A partir del día 28 de octubre de 2009, el equipo Campos se confirmó como miembro de la FOTA,​ asociación que abandonó en enero de 2011 aduciendo como razón que esa entidad favorece a las principales escuderías en detrimento de las modestas. La decisión no estuvo exenta de cierta polémica al declarar el presidente de la entidad que HRT cesaba como miembro por impago de la cuota de socio, sin que se haya aclarado la polémica hasta la fecha.

El proyecto parecía avanzar con la firma de un acuerdo con el fabricante italiano de monoplazas Dallara, para el diseño y construcción del automóvil, que sería equipado con motores Cosworth, cuando a finales del año 2009 insistentes rumores comenzaron a apuntar que Campos-Meta atravesaba serias dificultades financieras. A principios del año 2010, el rumor cobraba fuerza con las declaraciones de Bernie Ecclestone, presidente de la FOM, entidad propietaria de la Fórmula 1, en las que cuestionaba la solvencia financiera de Campos Meta y US F1, y en las que dudaba de que ninguno de los dos llegaría a Baréin en condiciones de competir.​ Aunque nunca ha existido una versión oficial única al respecto parece probable que los impagos a Dallara se acumulasen, deteniendo el fabricante el proceso de producción, lo que a la postre pudo resultar desaastroso para la competitividad de la escudería en 2010.

Con el proyecto en el aire, la irrupción en escena de la aspirante a escudería de Fórmula 1 Stefan GP, añadía un punto de confusión, llegando a publicarse que ante el impago de Campos-Meta, esta escudería había adquirido los derechos sobre el monoplaza diseñado por Dallara​ lo que fue desmentido unos días después por ambas partes. Sin embargo la solvencia de Campos-Meta se encontraba ya por completo en entredicho.

Con la pretemporada a punto de comenzar tres de las cuatro nuevas escuderías parecían tener serios problemas: Manor cambiaba de manos y de nombre para renombrarse como Virgin y anunciaba que prescindía del túnel del viento, limitándose al CFD para diseñar el monoplaza; Campos-Meta, en plena convulsión, carecía de chasis, no entregado por Dallara y no había confirmado al segundo piloto y el 17 de febrero se hacía pública la posible renuncia de US F1​ que finalmente acabaría por materializarse.

La renuncia de US F1 precipitó los acontecimientos y posiblemente indujo a Bernie Ecclestone a intervenir para evitar la quiebra de una segunda escudería. Los rumores se sucedieron en torno a Campos Meta, cuya situación dio un giro el 19 de febrero al tomar el hasta entonces inversor minoritario José Ramón Carabante el control sobre la totalidad del capital de la empresa, quedando Adrián Campos relegado inicialmente a una función secundaria y posteriormente desvinculado del proyecto. Carabante, propietario del Grupo Hispania, renombró la escudería con el nombre comercial de su propio grupo empresarial, por lo que Campos-Meta se convirtió en Hispania Racing F1 Team.​​

Hispania se convirtió en el epicentro de una serie de rumores que apuntaban a movimientos de todo tipo para evitar que corriera la suerte de US F1. Se especuló con el apoyo financiero de Chad Hurley, cofundador de YouTube, que habría abandonado a su suerte a la escudería norteamericana para acudir en apoyo de la española; y con la compra de la escudería por parte del Grupo Volkswagen para la temporada 2011,​ Entretanto, más restos del naufragio de la escudería estadounidense parecían confluir en Hispania. Nuevos rumores relataban que los representantes del piloto argentino José María López, contratado como titular por los norteamericanos y gran perjudicado por su quiebra, intentaban colocar al piloto en el asiento libre de como piloto titular primero​ y como probador después. Pero el fichaje nunca se confirmó.

Con el equipo en el aire resultaba evidente que este no llegaría a tiempo de iniciar la pretemporada. Se rumoreaba por entonces que el propio Ecclestone maniobraba para tratar de salvar a una escudería que carecía al parecer de sede operativa y de personal para arrancar. El asunto quedaba resuelto al contratar los servicios de Colin Kolles como director deportivo,​ aportando el propio Kolles su personal e instalaciones, completados con la presencia de algunos de los ingenieros españoles de mayor prestigio en la Fórmula 1 como Toni Cuquerella o Xevi Pujolar. El segundo volante pasó finalmente a manos del hindú Karun Chandhok, del que se esperaba un fuerte aporte financiero y de cuya presencia en la Fórmula 1 se llegó a rumorear, no era sino el pago de la escudería a Ecclestone por el apoyo prestado, contratando a un piloto para atraer la atención de la India, futura organizadora de un gran premio.

Con el proyecto tímidamente encauzado, la entrega del monoplaza por parte de Dallara garantizaba la posibilidad de competir. Los problemas de impago redundarían probablemente en la calidad del diseño y componentes, lo que motivó las quejas de Geoff Willis y Manfredi Ravetto, diseñador jefe y director comercial de la escudería respectivamente, acusando al fabricante de emplear soluciones y materiales impropios de la Fórmula 1 actual.​ Sin respuesta oficial por parte de la empresa italiana, fuentes de la misma y prensa apuntaron a que el monoplaza entregado podría no corresponderse con el definitivo, sino con una maqueta provisional de prueba elaborada con componentes pesados y más baratos, usada como base para trabajar el acabado definitivo, que no se habría proseguido ante los impagos por parte de la escudería.​ Igualmente se rumoreó que el deterioro de la relación entre la escudería y el fabricante forzó a Bernie Ecclestone a mediar para que el equipo recibiese finalmente el monoplaza, presentado el 4 de marzo de 2010, en Murcia.

El logotipo de la discordia.

El inicio de la temporada, sin rodar en pretemporada, no acalló los rumores en torno a la escudería, que el 6 de octubre anunciaría la incorporación al consejo de administración del empresario Juan Villalonga Navarro. La presencia en el consejo de destacadas personalidades del mundo empresarial español se vería envuelta en una polémica con el Gobierno de la Región de Murcia, acusando la escudería al gobierno autonómico de impago del patrocinio contratado para exhibir en el monoplaza el anuncio de promoción turística "Murcia not typical", y por parte del Gobierno de la Región de Murcia de incumplimiento de los términos del acuerdo de patrocinio en materia de inversión industrial en la autonomía por parte de la escudería. La polémica se relaciona con la pretensión del propietario de Hispania de construir la fábrica y sede operativa del equipo en el Parque Industrial de Fuente Álamo, pretensión a la que la escudería renunció y que el gobierno autonómico consideraba parte fundamental del acuerdo de patrocinio suscrito con la escudería.

Temporada 2010

Bruno Senna pilotando el F110 en su debut en Baréin.

Carrera del debut

Los serios problemas financieros que arrastraba el equipo provocaron una sucesión de retrasos en la entrega del monoplaza que frustraron la pretemporada. Así las cosas, el equipo llegó a Baréin sin el menor rodaje y sin experiencia alguna con el vehículo, hecho que se agravaba al contar HRT con dos pilotos debutantes.

Karun Chandhok consiguió acabar la primera carrera para el equipo en Australia.

Los monoplazas fueron ensamblados y arrancados por vez primera en una carrera contra-reloj del cuerpo técnico de la escudería para llegar a tiempo de tomar la salida en el gran premio. Preparado el de Bruno Senna para la segunda sesión de entrenamientos libres, el que había de pilotar Chandhok no estuvo disponible hasta el último momento, debutando el piloto hindú directamente en la sesión clasificatoria. Sin información sobre el comportamiento del vehículo ni experiencia en su mantenimiento y configuración, con dos pilotos inexpertos, los entrenamientos de Baréin plantearon una sucesión de problemas a la escudería, incluyendo la pérdida de una tuerca de sujeción del neumático por parte de Bruno Senna. Con todo, el problema mayor vino motivado por la evidente falta de competitividad de los vehículos aun frente a sus rivales directos: ambos pilotos fueron incapaces de superar la Q1 quedando Bruno Senna penúltimo, 2,7 segundos por detrás de su competidor más inmediato, el Virgin pilotado por Lucas di Grassi y Karun Chandhok último, a más de 4,3 segundos del propio di Grassi. Chandhok, seriamente lastrado por no haber gozado de un solo kilómetro de entrenamiento, establecía un hito negativo al convertirse en el primer competidor desde 1997 en marcar un tiempo superior a 10 segundos de la pole position, quedando a 10,8 segundos del tiempo establecido por Sebastian Vettel.

Sakon Yamamoto también corrió con el equipo HRT.

El desconocimiento del vehículo e inexperiencia general del equipo, unido a la poca competitividad mostrada y a problemas de embrague detectados motivaron que resultase aconsejable que Hispania Racing Team hiciera su debut en carrera partiendo desde el carril de boxes, ante el riesgo de que los monoplazas quedasen parados en la parrilla. La carrera, verdadero test de pretemporada para una escudería que no había rodado durante la misma, y cuya participación en el mundial se cuestionó hasta el mismo día de inicio del mismo, acabó pronto para Karun Chandhok, que pagaba su inexperiencia y las complejas circunstancias en que debutaba abandonando por accidente antes de cumplirse la segunda vuelta del gran premio; mejor suerte tuvo Bruno Senna cuya participación se prolongó hasta la vuelta 18, larga parada en boxes mediante (33 segundos, 10 por encima de lo habitual en Baréin), cuando una avería en el radiador le forzó al abandono.

Bruno Senna disputó todas las carreras de 2010 con HRT excepto una.

A pesar de la pobre competitividad y del doble abandono, la mera participación del equipo podía considerarse un éxito, en tanto este había estado muy cerca de no llegar a tiempo para el arranque del mundial y las graves dificultades financieras habían mantenido a la escudería al límite de la disolución. La temporada sin embargo se presentaba difícil para un equipo que se marcaba como objetivo ser el mejor de los debutantes del 2010.

Desarrollo de la temporada

Los resultados mejoraban considerablemente a partir de Australia al aplicar progresivamente el equipo los conocimientos adquiridos sobre la marcha en cuanto a reglaje y mantenimiento del monoplaza. Sin abandonar el farolillo rojo en cuanto a tiempos, conseguían situarse a décimas de los Virgin, que se postulaban ya como sus más inmediatos rivales en la disputa por el penúltimo puesto del mundial de constructores. El descubrimiento de un grave defecto de diseño en los Virgin, dotados de un depósito excesivamente pequeño que les forzaba a competir ahorrando combustible, venía en apoyo de HRT, que valiéndose de su mayor fiabilidad y de un sorprendente Karun Chandhok, superior a su más reputado compañero, marcaba en el primer tercio de la temporada dos 14.º puestos que a la postre resultarían decisivos para superar a Virgin en la clasificación.

En pleno proceso de lenta mejoría y confiando los resultados a la fiabilidad, HRT completaba de manera razonable las primeras 9 carreras del mundial. Quedaba atrás el complicado debut en Baréin y el hasta entonces semidesconocido Karun Chandhok se confirmaba como una de las sorpresas positivas de la temporada al batir reiteradamente a su compañero pese a llegar a la Fórmula 1 con un palmarés comparativamente modesto respecto al de otros debutantes y el estigma de ser "piloto de pago"; Bruno Senna se apuntaba por su parte el mérito de realizar el primer adelantamiento en carrera de la historia de la escudería, en el Gran Premio de Turquía. Entretanto HRT firmaba como pilotos de pruebas al japonés Sakon Yamamoto, que tomaba parte en los entrenamientos del GP de Turquía y al austriaco Christian Klien que participaba en las sesiones libres de los GGPP de España y Europa.

La relativa tranquilidad queda rota a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando Bruno Senna es relevado de su puesto para otorgar la titularidad al hasta entonces probador Sakon Yamamoto. La escudería trata de justificar la decisión como forzada por una indisposición del brasileño pero la rumorología apunta a la difícil situación financiera del equipo y a un enfrentamiento del brasileño con el director deportivo Colin Kolles como auténticas razones, llegándo a publicarse que Yamamoto aporta 1,2 millones por carrera para poder pilotar el HRT.​​ Era el inicio de una situación que llevará a la escudería a alinear hasta cuatro pilotos durante el transcurso de la temporada, presuntamente, en función del aporte económico que cada uno de ellos fuese capaz de hacer al equipo.

Karun Chandhok disputa su última carrera con HRT en Silverstone. HRT no confirma las razones de un cese que no parece responder a razones deportivas. Insistentes rumores sugieren que los patrocinadores del hindú adeudan ciertas cantidades de dinero a HRT, que consecuentemente lo cesa para dar paso a un Sakon Yamamoto bien respaldado económicamente.​ El piloto japonés ocupará el asiento del hindú durante siete carreras, cediendo su puesto como titular al austriaco Christian Klien en Monza y en los dos últimos grandes premios de la temporada.

La inestabilidad en la plantilla de pilotos no impedirá una cierta mejoría que aproximará a los monoplazas del conjunto español a los tiempos de Marussia Virgin, escudería a la que llegarán a batir ocasionalmente en las series clasificatorias, pese a no contar con evoluciones conocidas durante la temporada y verse forzados a causa de las deficiencias de empuje aerodinámico vertical del monoplaza a rodar en ocasiones con configuraciones inverosímiles, como la empleada en Monza, con planos de alerón más propios del lento y revirado Mónaco. En el GP de Bélgica el equipo realiza su mejor serie clasificatoria, alcanzando Senna la 18.ª posición y Sakon Yamamoto la 19.ª. En base de nuevo a la fiabilidad la escudería obtiene en el GP de Corea del Sur su mejor resultado en carrera al finalizar Senna en el 14.º puesto, secundado por Sakon Yamamoto 15.º.

HRT Formula 1 Team finalizaba su participación en el mundial 2010 clasificándose en 11.ª posición, penúltimos, superando a Marussia Virgin, colista. Durante la temporada la baja competitividad y problemas de juventud de las tres escuderías debutantes, en especial Marussia Virgin y HRT F1 generó un debate sobre la inconveniencia del proceso de selección de la FIA y la acuñación del término "chicane móvil" para referenciar el obstáculo que los nuevos monoplazas, frecuentemente doblados, suponían para la progresión en carrera del resto de escuderías, en especial las punteras. La lenta mejora de los debutantes, en especial de Lotus, el hecho de que HRT mejorase ostensiblemente su pobre rendimientro en Baréin y la habilidad de sus pilotos para evitar accidentes durante los frecuentes doblajes atenuaron un tanto la polémica, que desembocó finalmente en la reimplantación de la regla del 107% para la temporada 2011 de Fórmula 1.

Temporada 2011

Vitantonio Liuzzi con el Hispania F111.

Tras finalizar la temporada 2010 en penúltima posición del campeonato con un monoplaza fiable pero con serias limitaciones aerodinámicas el equipo se planteó la temporada 2011 con la necesidad de preparar un monoplaza acorde a las exigencias de la reinstaurada regla del 107%, que excluye del gran premio a todo vehículo y piloto que marque en entrenamientos oficiales un crono superior en un 7% al que haya significado el mejor tiempo en la primera tanda clasificatoria, también conocida como "Q1".

Narain Karthikeyan durante el GP de Malasia.

Durante buena parte de la pretemporada se especuló con un posible acuerdo con Toyota, con vistas a que HRT Formula 1 Team adquiriese el monoplaza diseñado por la multinacional japonesa para la temporada 2010 y nunca estrenado al cancelar la empresa su participación en la Fórmula 1. El acuerdo, siempre según rumores nunca explícitamente confirmados, incluiría además el desarrollo del monoplaza de 2011 sobre la base del Toyota 2010, en las instalaciones que posee la empresa japonesa en Colonia. La posible colaboración entre HRT Formula 1 Team y Toyota quedó oficialmente frustrada al anunciar fuentes de la empresa japonesa la ruptura de negociaciones a causa, según su versión, del incumplimiento por parte de HRT Formula 1 Team de los términos financieros del acuerdo; si bien desde la escudería española no se confirmó ese extremo y se mantuvo que las posibilidades de acuerdo permanecían abiertas.

Daniel Ricciardo compitió con HRT durante la segunda parte del año.

Finalmente HRT Formula 1 Team decidía llevar a la práctica su propio programa de desarrollo, subcontratando la fabricación de componentes de un nuevo monoplaza diseñado bajo las directrices de Geoff Willis. Fuentes del equipo han cuantificado en una cifra en torno al 95% las diferencias del monoplaza de 2011 frente al Dallara de 2010.​

En tanto se resolvía la fabricación del nuevo monoplaza, HRT Formula 1 Team ofrecía abiertamente sus dos asientos como titular a pilotos de pago, cuantificando el valor del asiento en 8 millones de euros, en palabras del propietario José Ramón Carabante, al tiempo que afirmaba la voluntad de confiar el asiento a pilotos veteranos. La escudería se convierte en la última en confirmar a sus pilotos, siendo el primero de ellos el expiloto hindú de Jordan y asiduo de diversas competicionas de monoplazas, Narain Karthikeyan, respaldado por el patrocinio del fabricante de automóviles de la India, Tata Motors, que al parecer, aporta también soporte técnico para el desarrollo del monoplaza 2011.

Sin confirmar al segundo piloto y con el monoplaza en fabricación, todo apuntaba a que HRT no podría estar presente en el arranque de la temporada en Baréin. Al respecto la escudería manifestaba la posibilidad de comparecer con un monoplaza híbrido entre el de 2010 y el de 2011, monoplaza con el que el equipo comparecía a los test de pretemporada. Tras el retraso del arranque de temporada a causa de los disturbios en Baréin, y la convocatoria de tres jornadas extra de pruebas en Montmeló, la escudería anunciaba que comparecería a las mismas con el nuevo monoplaza.

El retraso del comienzo de temporada proporcionaba además un tiempo extra para cerrar un acuerdo respecto al asiento aún disponible. Rumores apuntaban al fichaje del veterano Pedro Martínez de la Rosa, con vistas a contar con un piloto español en el equipo; los rumores eran alimentados por las palabras del propio José Ramón Carabante mostrando su preferencia por De la Rosa. Sin embargo y por otra parte, Vitantonio Liuzzi, cesado en Force India al final de la temporada y respaldado por sus patrocinadores, parecía postularse como opción más probable para una escudería que confirmaba abiertamente la necesidad de contar con pilotos de pago para atender a sus necesidades presupuestarias. Pese a que Liuzzi llegaba a probar el monoplaza híbrido con el que HRT venía haciendo la pretemporada, la incertudumbre se mantendría hasta los entrenamientos extraordinarios de Montmeló al negar el piloto italiano que estuviese dispuesto a realizar aportaciones económicas para optar a un asiento en 2011.​

Por fin, la sesión extraordinaria de entrenamientos de Montmeló veía la resolución de los diversos temas abiertos por la escudería. Liuzzi era confirmado como piloto titular, sin que trascendiera su aportación en patrocinio al equipo y el nuevo monoplaza era presentado el sábado día 12 de marzo, con el tiempo justo para ponerlo en pista al día siguiente durante la última sesión de entrenamientos de pretemporada; prueba que se frustraba finalmente según comunicado del equipo, a causa de quedar retenidos en la aduana algunos componentes mecánicos del monoplaza. Así las cosas, HRT compareció al inicio de la temporada sin haber podido probar el bólido definitivo y habiendo limitado sus ensayos a una versión de mecánica híbrida basada en el monoplaza de 2010 y a las simulaciones por ordenador.

Debut en el GP de Australia

La temporada arrancaba en Australia tras la suspensión del GP de Baréin. Para HRT Formula 1 Team el inicio llegaba enmarcado en múltiples dudas, con un monoplaza sin rodar.​ Las sesiones de entrenamientos libres debían servir para ajustar el bólido buscando el reto de entrar en tiempos de clasificación, un reto que se antojaba complejo para las escuderías más modestas del pelotón de cola.

Sin embargo HRT era incapaz de poner el coche en pista en la primera tanda de entrenamientos libres y el equipo parecía empeñado en una carrera contra reloj para finalizar el montaje del monoplaza.​ Vitantonio Liuzzi ponía por vez primera el coche en pista en la segunda tanda, en una única vuelta sin marcar tiempo. Atendiendo a la obligación de comparecer en las tandas libres para evitar la descalificación, no puede descartarse que esa fugaz aparición respondiese a la necesidad de hacer acto de presencia en los libres para evitar la descalificación. La tendencia no cambió en la última sesión libre, con otra vuelta como mero bagaje para un equipo que pondría al vehículo en pista en la Q1 tras rodar dos vueltas en tres sesiones libres.

Entretanto era posible constatar visualmente importantes diferencias respecto al coche presentado para la temporada 2011. El alerón delantero instalado resultaba ser el de la temporada 2010, hecho que se atribuye a un posible error en la homologación del preparado para la 2011, o acaso a ausencia de tal homologación.​ Sin entrenamientos, con escasa pretemporada y con un alerón delantero obsoleto, el equipo había de afrontar el reto de clasificarse para la carrera con un coche que aparentaba ser fruto de la improvisación.

A tenor de las circunstancias Vitantonio Liuzzi realizó una ronda clasificatoria aceptable. Sin embargo su 1:32.978 no solo quedaba a más de 2 segundos del último clasificado de las escuderías rivales, sino que tampoco bastaba para clasificarse al quedar por encima del 107% del mejor tiempo de la Q1. Peor suerte aun corría Karthikeyan, eliminado con el peor tiempo y contundentemente batido por su compañero de escudería, que le endosaba casi 1,3 segundos de diferencia.

Excluida de la disputa del gran premio, HRT apelaba la decisión intentando beneficiarse de la excepcionalidad contemplada por la norma. La apelación era rechazada y HRT quedaba fuera de la carrera​ y se convertía en la primera víctima de la reintroducción de la regla del 107%.

El fin de la "era Carabante"

Tras un mal debut, incapaces de superar el 107%, los rumores en torno al inminente fin de la escudería parecían dispararse. Sin embargo el equipo se sobrepone de nuevo a las circunstancias, siendo capaz de presentar en Malasia un monoplaza considerablemente más competitivo que pagará sus problemas de juventud y la falta de pretemporada con averías que forzarán al abandono de ambos pilotos. Con todo, el bólido se mostró razonablemente competitivo y acorde a las exigencias de la categoría llegando a permitir que ambos pilotos superasen en la salida a sus rivales directos de Virgin y marcasen tiempos razonablemente competitivos durante el transcurso del GP.

La evolución positiva persistió durante los primeros GP en los que HRT se mostró capaz de incomodar en carrera a sus rivales más directos y de superarlos de tanto en tanto. Manteniéndose en un nivel modesto, HRT conseguía sin embargo mejorar su imagen y permitirse modestas evoluciones para mantenerse de manera solvente, dentro del margen del 107% exigido en clasificación y competir abiertamente con ambos Marussia Virgin en la lucha por eludir el farolillo rojo de la categoría. En el GP de Canadá, Liuzzi logró el mejor resultado de Hispania en carrera: un 13.º puesto.

La mejoría de imagen y competitividad de HRT no venía sin embargo acompañada ni del necesario despegue económico ni de la deseable estabilidad interna que se vería de nuevo alterada por una cuestión externa al equipo.

Desde hacía meses insistentes rumores señalaban que José Ramón Carabante y su grupo empresarial, Hispania, atravesaban serias dificultades financieras y judiciales, que desembocarían finalmente en la venta de la escudería al fondo de inversiones español, Thesan Capital.

El día 4 de julio de 2011 se anunciaba definitivamente que Thesan Capital, una compañía de inversores con sede en Madrid, adquiría un paquete de acciones del Grupo Hispania a José Ramón Carabante suficiente como para hacerse con el control del equipo, medida con la que Carabante intentaba paliar la fuerte deuda contraída por su grupo con el Banco Popular y las consecuencias de varias sentencias judiciales desfavorables a sus intereses.​​ Se anunciaba que las operaciones del equipo seguirían siendo las mismas, y que las intenciones de Thesan pasaban por hacer crecer al equipo y afincarlo dentro de España; todo ello sin cambiar su nombre. Sin embargo, el 18 de julio de 2011, Thesan Capital anunció el cambio de nombre de la escudería por el de HRT Formula One Team y la salida de José Ramón Carabante como director general y la de Alba Saiz directora de comunicación de la escudería.​ Los cambios no solo afectaban a la dirección del equipo y a su gabinete de prensa. Como parte de un rumoreado acuerdo con Red Bull, Narain Karthikeian perdía su asiento como titular dando paso al piloto probador y futurible titular de Toro Rosso, Daniel Ricciardo, miembro del programa de jóvenes pilotos auspiciado por Red Bull que habría estado interesada en darle kilómetros de rodaje con vistas a la temporada 2012.

Con la baja del piloto hindú, reducido al papel de probador algunos viernes de gran premio, se abrían también incógnitas respecto a los acuerdos suscritos por la escudería española con las empresas hindúes Tata Motors y Base Batteries, responsable esta última según rumores ni confirmados ni desmentidos, del desarrollo de un KERS para la temporada 2012. Nunca quedó aclarado tampoco la razón para el cese del piloto, especulándose ante todo con razones de solvencia financiera nunca confirmadas.

Entretanto Thesan, asesorada por el expiloto español de Fórmula 1, Luis Pérez-Sala, hacía movimientos para asentar la sede en España, retomando la abandonada intención de Carabante llegando la prensa hacerse eco de la intención de la escudería de instalarse en las antiguas instalaciones para la disputa de la Copa del América en el Puerto de Valencia.​ En el plano deportivo Ricciardo se adaptaba bien al monoplaza, para superar habitualmente a partir de las dos primeras carreras a su compañero de equipo, Vittantonio Liuzzi, piloto considerablemente más experimentado, que quedaba apeado de la disputa del GP de la India por Narain Karthikeian, probablemente por razones contractuales, en un baile de pilotos que viene siendo característico de la escudería desde su debut en Fórmula 1, pero que no ha sido exclusivo de ella esta temporada. Narain salía reforzado del Gran Premio de la India tras mejorar considerablemente sus prestaciones, no obstante lo cual volvía a su rol como probador cediendo de nuevo el asiento a Liuzzi.

La escudería aprovechaba las tres jornadas de pruebas para pilotos novatos de Abu Dhabi para sentar por primera vez en su historia a un piloto español al volante de uno de sus bólidos. El elegido fue el piloto de GP2 Dani Clos, que tuvo un notable rendimiento al quedarse a poco más de una décima del mejor tiempo marcado por Liuzzi en los entrenamientos oficiales del gran premio disputado el fin de semana anterior sobre ese mismo circuito. Aparte de Clos, el checo Jan Charouz, también procedente de GP2 y el francés Nathaniël Berthon, piloto de GP2 y Fórmula V8 3.5, disfrutaron de un programa de pruebas similar al del español.

Temporada 2012

Pedro de la Rosa manejando el HRT F112 en Japón.

La que sería la tercera temporada del equipo, aunque renombrado como HRT, se inició con las dificultados provocadas por el cambio de gestión y el cese de los servicios provistos por Colin Kolles y su empresa.

El 21 de noviembre de 2011 se anunciaba el fichaje de Pedro Martínez de la Rosa como piloto oficial para la temporada 2012, siendo el primer piloto español en convertirse en piloto titular de la escudería. El fichaje confirmaba además la voluntad de Thesan Capital de otorgar mayor protagonismo español al equipo y la intención anunciada del piloto español de buscar un puesto como titular para la temporada entrante. El fichaje de Pedro de la Rosa culminaba además la larga serie de rumores que vinculaban al piloto de Cardedeu con la escudería española prácticamente desde sus orígenes.

Tras semanas de especulaciones, Narain Karthikeyan firmó nuevamente con HRT para ser el segundo piloto del equipo.​

En los primeros test de pretemporada en Jerez, a principios de febrero de 2012, el equipo participa con De la Rosa y con el monoplaza del año pasado a la espera de tener el nuevo. HRT cambió su imagen en esta nueva etapa, con dominio del color blanco y con la aparición del dorado.​ El 8 de febrero, HRT confirma que asentará su nueva sede en la Caja Mágica (Madrid).​

También en febrero de 2012, la escudería encontró un piloto probador para su F112, el español Dani Clos.​

El presupuesto para la temporada 2012 es casi el doble que el de la temporada anterior, unos 50 millones de euros.​

La escudería recibe apoyo de cada vez más empresas españolas, el 17 de febrero se anuncia que el famoso cocinero Juan Mari Arzak dará sus servicios de cáterin a través de su compañía Arzak-Bokado a HRT durante la temporada 2012.​ Hay que sumar el patrocinio de la compañía de trnasportes Azkar, que colaborará con el equipo en el transporte del material por Europa.​ y de KH-7, líder en el mercado de productos quita grasas convirtiéndose así en patrocinadores oficiales.

Sin embargo la sucesión de noticias positivas sufre un quiebro al conocerse que no superar al primer intento las pruebas de impacto, "crash test", supone retrasos en la fabricación y construcción del nuevo monoplaza que comprometen la participación del equipo en el resto de pruebas de pretemporada. Así, tras no estar presente en la segunda sesión de pruebas, a celebrar en el circuito de Montmeló, el equipo trata de presentarse a los últimos días de la tercera y última sesión, hecho que finalmente no se produce por escasas horas de margen.

Tras fracasar en el objetivo de probar el nuevo coche en pretemporada, HRT solicita y obtiene de la FIA un "filming day" (día de rodaje publicitario)para el lunes inmediatamente posterior a la conclusión de las pruebas de pretemporada. El retraso en el desarrollo del coche está cerca de frustrar el último intento de hacer rodar al bólido antes del arranque del campeonato. In extremis llega al circuito y se completa el montaje de un único monoplaza, el de Karthikeyan, que rueda algunas vueltas aprovechando los últimos minutos de luz natural, comprobando el correcto funcionamiento del mismo y obteniendo conclusiones positivas respecto al del año anterior. Presumiblemente las limitaciones reglamentarias impuestas a los "filming day" impiden que el equipo haga otra cosa más que una somera prueba de funcionamiento del vehículo por lo que, de nuevo, el primer gran premio se convierte en pretemporada acelerada para la escudería.

Los problemas se suceden durante el GP de Australia. Demoras en la recepción del material impiden que el monoplaza de Pedro de la Rosa salga en la primera tanda de entrenamientos libres y apenas alcanza a dar la vuelta de instalación en la segunda, mientras que Karthikeyan apenas puede rodar 20 vueltas en ambas tandas. Se detectan graves problemas de sobrecalentamiento que apuntan a defectos de diseño a lo que deben añadirse averías en la dirección asistida, en el DRS y en el sistema hidráulico que el equipo no es capaz de solucionar. Se intenta la clasificación con un monoplaza que presenta graves deficiencias mecánicas, lastrado por los problemas de dirección y sin DRS, Karthikeyan marca 1'33"643 quedando fuera del 107% mientras Pedro de la Rosa, al que los mecánicos han de empujar hacia el carril de salida de los boxes ante la avería en la dirección, consigue un 1'33"495 que pese a mejorar el tiempo de su compañero no basta tampoco para bajar del 107% reglamentario. Pese a los graves problemas de fiabilidad mecánica, la avería de sistemas esenciales como la dirección asistida, el escaso número de vueltas dadas durante los entrenamientos libres y los tiempos alejados del tope reglamentario HRT intenta obtener una dispensa de la FIA para participar en la carrera que resulta desestimada; el propio De la Rosa llegará a declarar al respecto "En mi opinión, al no estar en el 107% no deberíamos correr, creo que el reglamento es claro en este sentido. Tenemos que mejorar el coche y tendremos un día más para solucionar los problemas que tenemos ahora"​

Con este mal precedente el equipo encaraba el GP de Malasia, con una semana de plazo para mejorar el rendimiento y la fiabilidad. La escudería lograba solucionar la avería del DRS y trabajaba para solucionar o atenuar los problemas tanto de dirección como de refrigeración, compareciendo con normalidad a la primera sesión de entrenamientos, que lograban desarrollar con normalidad si bien marcando tiempos que se adivinaban insuficientes para superar el corte del 107%. Las dudas se disipaban a partir de la segunda sesión, en la que, ambos pilotos lograban por primera vez detener el cronómetro en tiempos por debajo del 107% del líder al final de la sesión. Con algunas incidencias mecánicas que pudieron ser solucionadas HRT finalizaba las sesiones de entrenamientos libres apuntando una clara mejoría respecto a Australia y moviéndose en tiempos dentro del 107% respecto al mejor al final de las sesiones, si bien, lejos de su inmediato competidor, Marussia.

Así las cosas el equipo encaraba la clasificación habiendo rodado con normalidad y moviéndose en un margen razonable de tiempos. Sin embargo la repetición de nuevos problemas mecánicos limitaba los intentos de los pilotos a una única vuelta. Un error de pilotaje estaba a punto de malograr el intento de Karthikeyan que detenía el cronómetro en 1'43"655; De la Rosa superaba claramente a su compañero y con un 1'42"914 prácticamente aseguraba su clasificación a expensas de un último intento del piloto de Red Bull, Marc Webber que finalmente dejaba el tiempo de corte en un 1'43"974 que certificaba también la clasificación del piloto hindú. Una sanción arrastrada por Kovalainen desde el anterior gran premio permitía además que De la Rosa saliese desde la penúltima fila de la parrilla de salida y que Karthikeyan eludiese la última posición obteniendo finalmente las posiciones 22 y 23 respectivamente.

Si bien la clasificación demostraba la clara mejoría de HRT también servía para dejar muy patente la diferencia de velocidad respecto al resto de competidores. El peor Marussia, con el novato Pic al volante se situaba casi 1.7 segundos por delante del HRT pilotado por De la Rosa y a 2.4 del pilotado por Karthikeyan. Las serias dificultades superadas por el equipo en el margen de una semana hasta lograr la clasificación con cierta solvencia, permitían a la escudería hacer una valoración muy positiva del resultado.​

La carrera comenzaba con incidencia para De la Rosa, cuyo monoplaza se quedaba parado en la parrilla de salida antes de la vuelta de reconocimiento. Tras la finalización el propio piloto reconocería haber tenido problemas con el motor y con la presión de la gasolina que vendrían arrastrándose desde la sesión clasificatoria. La incidencia forzaba a De la Rosa a salir desde el carril de boxes mientras que la demora de sus mecánicos en abandonar la pista le suponía una sanción que lo relegaba a la última posición en carrera. Karthikeyan se veía envuelto en dos incidentes de carrera al ser doblado por Button y posteriormente por Vettel, saldado con un pinchazo de este que acababa con las opciones en carrera del alemán y suponía una sanción de 20 segundos al piloto hindú a la finalización de la misma, lo que lo relegaba finalmente a la última posición final, por detrás de su propio compañero. En un gran premio marcado por la lluvia y con pocos abandonos pese a las difíciles condiciones, ambos HRT cumplían el objetivo de llegar a la meta, obteniendo De la Rosa una 21.ª posición inmediatamente delante de Karthikeyan que, si bien había llegado en 21.ª posición y por delante de su compañero, cerraba, tras aplicársele la sanción de 20 segundos a la finalización de la prueba, la lista de pilotos en pista con un 22.º puesto, solo por delante de los retirados Kobayashi y Grosjean. Ambos pilotos finalizaban a dos vueltas del piloto vencedor, Fernando Alonso.