Boeing 747SP

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Boeing 747SP

Un Boeing 747SP de la Real Fuerza Aérea Bareiní.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing Airplane Company
Diseñado por Joe Sutter
Primer vuelo 4 de julio de 1975
Introducido 1976
Estado En servicio limitado
Usuario principal Bandera de Estados Unidos Pan Am
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Estados Unidos United Airlines
Bandera de Sudáfrica South African Airways
Bandera de Irán Iran Air
Producción 1976-1989
N.º construidos 45[1]​
Desarrollo del Boeing 747-100
Variantes SOFIA
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El Boeing 747SP[2]​ es un avión comercial de fuselaje ancho (wide-body). Es una versión bastante modificada de su predecesor y «padre», el 747-100.

Durante su etapa de desarrollo era conocido como 747SB (por short body, ‘cuerpo [fuselaje] corto’), ya que esa es justamente la principal diferencia que, a simple vista, tiene con su «hermano mayor», el Jumbo original convencional. Su corta longitud hace que la anchura de su fuselaje, de unos 6,5 metros (con una cabina de pasajeros de 6,1 m de ancho) se vea particularmente «obesa», frente al esbelto Boeing 747, de poco más de 70 m de largo. No obstante, el peso liberado al acortar el fuselaje también permitió una mayor autonomía y velocidad con respecto al Jumbo tradicional.[3]​

Diseño y desarrollo

La idea detrás del Boeing 747 SP provino de una solicitud conjunta de Pan American World Airways (Pan Am) y de Iran Air (antes de la Revolución iraní de 1979), las que estaban buscando por un avión de línea de alta capacidad que fuese capaz de cubrir las rutas de Pan-Am entre la ciudad de Nueva York y algunos destinos del Medio Oriente, la cual, para cuando fue lanzada esta ruta de larga distancia, se trataba del vuelo comercial sin escalas de mayor longitud del mundo.

La aeronave fue ofrecida a los potenciales compradores en 1974, y el primer ejemplar de ella fue entregado en 1976.

Como un derivado acortado del 747-100 original, el SP fue concebido para satisfacer dos requerimientos de mercado:

  • La necesidad de competir con los dos por entonces novedosos trirreactores de fuselaje ancho (y dos pasillos): el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011, mientras mantenía varias cosas en común con el 747 original, el cual no obstante era demasiado grande para muchas rutas (que no exigían tanta capacidad de pasajeros). Además, dado que Boeing no poseía en ese momento un competidor directo en el sector de mercado «mediano-grande» creados por el DC-10 y el L-1011, el 747SP podría ser una forma relativamente barata de intentar hacerlo.
  • La demanda de una aeronave adecuada para las por entonces denominadas rutas de «ultra largo alcance» (en la actualidad, «de largo alcance»), como se desprendía del pedido conjunto que las dos aerolíneas recién mencionadas efectuasen a mediados de la años setenta.

Este tipo de rutas no sólo necesitaban de un avión que otorgase una mayor autonomía que los por entonces disponibles, sino que también, era deseable que tuviese un velocidad de crucero un poco mayor (ya que, en una ruta o distancia de 12 000 km la diferencia entre 900 km/h y 970 km/h equivale a una hora más o menos de viaje).

Dado que hubiese sido notablemente costoso concebir, diseñar y fabricar un avión «desde cero» para satisfacer esos requerimientos, Boeing decidió entonces acortar a su ya famosos B-747, y optimizarlo en relación al alcance (o la autonomía de vuelo) y a la velocidad, a expensas de la capacidad (la que por otro lado, para el segmento de mercado que ese intentaba abarcar, resultaba ser excesiva).[3]​

Además de poseer un fuselaje significativamente más corto que el 747-100 (lo que deriva en que tenga una una puerta menos a cada lado), el SP difiere de los Jumbos convencionales en que posee unos flaps dentro de su estructura alar. De hecho, el 747SP los posee, pero de una sola pieza en los bordes de fuga (en inglés trailing edge) de sus alas, en lugar de los más pequeños de tres piezas de los 747 estándares. Además, el SP posee un estabilizador vertical unos 35 cm más alto que el de éstos (para así compensar la pequeña desviación lateral que le hubiese causado su menor longitud, de haberse mantenido la altura de la cola original).

Debido a que básicamente seguía compartiendo la misma ala que el 747 original, el SP fue asimismo el primer avión de Boeing en poseer una envergadura mayor que la longitud de su fuselaje, y sería el único avión de la compañía con esa característica, hasta la introducción de una versión especial del 777, el -200LR (por Longer Range, ‘autonomía extendida’).

El SP podía acomodar a 230 pasajeros en una configuración de tres clases (primera, ejecutiva y turista) o 331 en dos (303 en la sección económica y 28 en la de negocios o business), con un máximo de 440 plazas o pax en una configuración de alta densidad de una sola clase.

Originalmente designado SB (Shorter Body), luego fue renombrado por los empleados de Boeing con el retroacrónimo jocoso Sutter's Balloon (‘el globo de Sutter’), en referencia a la «obesidad» del avión y al diseñador principal del mismo, el ingeniero en jefe Joe Sutter.[4]​

Boeing finalmente decidió cambiar la denominación SB (shorter body) por SP (special performance), para así reflejar la mayor autonomía y velocidad de crucero con respecto al 747-100 original.

Pan Am fue el cliente de lanzamiento del 747SP, recibiendo por lo tanto la primera entrega, bautizada como Clipper Freedom, el 5 de marzo de 1976,[5]​ seguida por Iran Air.

El 747SP fue el avión de línea de mayor autonomía, hasta la entrada en servicio del Boeing 747-400 a fines de la década de 1980.

A pesar de sus logros técnicos, el 747SP nunca se vendió tan bien como Boeing esperaba. El incremento de los precios del petróleo a mediados del decenio de 1970 y principios del de 1980, la relativamente pesada ala de la aeronave (que era prácticamente la misma que la de sus hermanos mayores), su capacidad de pasajeros reducida, y sobre todo las autonomías incrementadas de los futuros aviones de línea fueron algunos de los factores que terminaron contribuyendo a las bajas ventas del SP.

Tan sólo se llegarían a construir 45 SP (frente a más de 1.200 Jumbos estándar) y, de aquellos que aún se encuentran volando, la mayoría corresponde a aviones de operadores del Medio Oriente.

Sin embargo, parte de las innovaciones de diseño del SP, fueron reutilizadas -durante la década de 1980- en el desarrollo de los modelos convencionales 747-300 y 747-400.

En el Boeing 747 SP, la «joroba» de la cabina superior comienza sobre la sección del fuselaje que coincide con el encastre alar, no delante de éste, como sucedía con el 747-100 y el 747-200. Este mismo tipo de diseño sería usado en las por entonces aún futuras alargadas versiones convencionales, específicamente en los 747-300 y 747-400, lo que derivaría en una cubierta superior de mayor longitud, que sería denominada comercialmente big top por el fabricante.

La producción original de los 747SP tuvo lugar entre 1976 y 1983. No obstante, una orden de parte de la empresa Royal Flight de Baréin llevó a Boeing a recibir un pedido en 1987.

Un 747 especial es el observatorio astronómico aerotransportado SOFIA, en el cual el fuselaje ha sido modificado para poder transportar un telescopio infrarrojo de 2,5 m de diámetro.

Se trata de un avión que había sido comprado inicialmente por la ya desaparecida Pan Am, apodado Clipper Lindbergh, en honor al pionero de la aviación Charles Lindbergh. Como homenaje a su antiguo propietario, la NASA le puso el nombre en el tradicional formato del logo de aquella aerolínea.

Operadores

Se construyeron 45 Boeing 747SP entre 1974 y 1989. Hasta diciembre de 2008, 17 de ellos aún volaban, 16 han sido desguazados y otros 12 están almacenados esperando ser reacondicionados o bien ser exhibidos en museos de aviación.[6]​

Servicio activo

Las siguientes organizaciones, estatales o privadas, operan los pocos 747SP que aún están en servicio:[6]​

  • Transporte VIP para el gobierno de Yemen (1).
  • Transporte VIP del gobierno de Catar (1).
  • Transporte VIP del gobierno de Arabia Saudita (2).
  • Transporte VIP del gobierno de Baréin (1).
  • Transporte VIP del gobierno de Omán (1).
  • Telescopio aerotransportado SOFIA (Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy, «Observatorio estratosférico para la astronomía infrarroja»), de matrícula (N747NA) (1).
  • Las Vegas Sands Group (2).
  • Aún como aviones de pasajeros de la actual aerolínea de bandera iraní Iran Air (3).
  • Empresa árabe Saudita Saudia (Uso VIP/gubernamental) (1).
  • Como aviones de prueba del fabricante estadounidense de motores turbofán Pratt & Whitney (2), de matrículas N747UT y N708BA respectivamente.
  • Fry's Electronics, a veces con colores específicos para los tours realizados por el conjunto oficial de ballet de la ciudad californiana de San José, de matrícula N747A (1).
  • Global Peace Ambassadors (1). Estacionado en el Aeropuerto Internacional de Tijuana.

Antiguos clientes

El cliente de lanzamiento Pan American World Airways (Pan Am) realizó un pedido de 10 aviones Boeing 747SP-21 entre 1976 y 1979, para ser utilizados en rutas transpacíficas hacia diferentes destinos de Asia y de Oceanía, así como también del Medio Oriente. Las aeronaves en cuestión -y las rutas que ellas cubrían- serían vendidas a United Airlines en 1986, y continuarían en servicio hasta 1994.

Por su parte, Iran Air pidió cuatro 747SP-86 entre 1976 y 1978. Poco antes del triunfo de la Revolución iraní de 1979, las aeronaves llegaron a ser utilizadas en vuelos diarios entre la capital del país, Teherán, y la ciudad de Nueva York, configurando en ese tiempo la ruta comercial sin escalas más larga distancia del mundo. Tres de esas cuatro aún se encontraban en servicio en 2007, y eventualmente también surgieron rumores de que la cuarta sería reacondicionada en un futuro relativamente cercano para volver a transportar pasajeros.

También la aerolínea sudafricana South African Airways operó seis 747SP-44 para cubrir vuelos entre la ciudad de Johannesburgo y el aeropuerto londinense de Heathrow -así como otro destinos europeos- durante los años de la segregación racial del apartheid, cuando (modo de castigo internacional) las aeronaves de la empresa no tenían permitido volar por sobre el territorio de otros estados africanos, por lo que tenían que volar sobre el Océano Atlántico, evitando la gran «protuberancia» terrestre del noroeste de África. Su alcance extendido le permitía al avión recorrer la distancia adicional sin hacer uso de escalas, las cuales por otra parte prácticamente no existían (más allá de una hipotética parada intermedia en territorio del Brasil). El único avión 747SP de South African sobreviviente, apodado «Maluti» fue finalmente dado de baja del servicio activo el 30 de septiembre de 2006, después de un vuelo final hacia el aeropuerto de Rand, donde permanecerá en exhibición estática, como parte de un museo allí implementado (Este último vuelo de transporte fue en realidad el primer vuelo del avión en tres años).

También la aerolínea TWA operó tres 747SP-31 entre 1979 y 1986. Esta aeronaves estaban originalmente destinadas a cubrir rutas de largo alcance hacia diversos destinos del Medio Oriente, los cuales no obstante nunca llegaron a materializarse. Dos de estos aviones fueron finalmente comprados por American Airlines para ser utilizados en sus rutas Nueva York-Londres (de media distancia) y Dallas-Tokio (de largo recorrido) hasta 1992.

La aerolínea de bandera australiana Qantas operó dos 747SP entre 1980 y 2004. Estas aeronaves fueron utilizadas para realizar vuelos entre Australia y el aeropuerto Internacional de Wellington, en Nueva Zelanda, dado que, si bien este último no tenía la longitud de pista necesaria como para permitir la operación de los 747 convencionales, sí tenía la necesidad de satisfacer una densidad de pasajeros relativamente alta.[7]​

Además, también prestaban servicios entre Sídney (Sydney) y la ciudad japonesa de Nagoya, haciendo escala en la norteña ciudad australiana de Cairns (en el estado de Queensland), además de un servicio transpacífico entre la mencionada gran ciudad australiana y la californiana de Los Ángeles. Estaban equipados con motores fabricados por la empresa británica Rolls-Royce, a diferencia de la mayoría de los otros 747SPs.

La desaparecida Braniff adquirió 3 747SPs para sus rutas «ultra-largas» a través del Pacífico. Éstos fueron equipados con una configuración lujosa de 300 asientos, además de haber sido pintados sus exteriores con un estridente color naranja.[8]​

De los tres aviones, en agosto de 2006, uno había sido desguazado y otro permanecía como transporte VIP para el gobierno del Yemen. El tercero, que también había servido de trasporte VIP gubernamental, en este caso para las autoridades de Omán, fue posteriormente vendido a los dueños de Fry's Electronics, y es a veces utilizado para transportar los tours que realiza el ballet de San José.

El modelo se volvería popular entre varias aerolíneas asiáticas del Este de Asia, ya que era virtualmente la única aeronave que podía volar entre esa región y América del Norte de ida y vuelta, hasta la introducción del Boeing 747-400 a fines de la década de 1980. La ironía es que el 747SP fue originalmente desarrollado pensando en largos vuelos transcontinentales y sin embargo, algunas aerolíneas asiáticas -en particular la nipona Japan Air lines- usaron al 747SP en rutas de corto alcance y escalas frecuentes.[9]​

Entre los usuarios asiáticos del 747SP, se llegarían a encontrar:

Aerolíneas Argentinas llegó a operar un 747SP (originalmente comprado por Braniff) en sus vuelos de larga distancia hacia Miami (Estados Unidos), Los Ángeles (EE.UU.), Toronto (Canadá), Zúrich (Suiza) y Fráncfort (Alemania).

  • Saudi Arabian Airlines: La aerolínea de bandera de Arabia Saudí recibió en primero de sus dos 747SP en el año 1981. Al año siguiente recibe la segunda aeronave. El 1 de julio de 1981 se inauguró el servicio sin escalas desde Jeddah hasta Nueva York, posteriormente se puso en marcha la línea Riad-Nueva York.

Plusmarcas o récords mundiales

Existieron tres significativos vuelos que establecieron récords con el Boeing 747SP: dos de ellos fueron llevados a cabo por la ya desaparecida y legendaria Pan American World Airways (Pan Am) y el restante fue realizado por United Airlines. En este último caso, la aeronave en cuestión había sido «prestada» a la Friendship Foundation para realizar un campaña de colecta de dinero a favor de ella.

Esos vuelos fueron:

Incidentes y accidentes

El 19 de febrero de 1985 el vuelo 006 de la empresa aerolínea taiwanesa China Airlines, un 747SP-09 con matrícula N4522V con 274 personas a bordo (entre pasajeros y tripulación) en un vuelo desde el aeropuerto internacional Chiang Kai-shek (actual Taoyuan) con destino a la ciudad de estadounidense de Los Ángeles (LAX) sufrió una falla en vuelo en el motor número 4. Mientras que la tripulación de vuelo intentaba restaurar el empuje de dicho turbofán, el avión se ladeó hacia al derecha (producto de la asimetría de empuje) y comenzó un descenso empinado desde la altura crucero de 12 500 metros (41 000 pies), acelerando a unas 5 G en dos ocasiones (a 4,8 G en una y a 5,1 G en la otra). El capitán logró estabilizar la aeronave a una altura de sólo 3.000 metros (9.500 pies) y la desvió hacia el aeropuerto internacional de San Francisco (California), el cual se encontraba a unos 550 km de distancia. Dos pasajeros resultaron heridos y la aeronave sufrió un daño estructural mayor.[10]​

Especificaciones (747SP)

Referencia datos: Caracteristicas B 747[11]​Boeing 747SP[12]​

Características generales

Rendimiento


Véase también

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias

  1. ↑ «747 Model Summary». Boeing. Consultado el 29 de diciembre de 2010. 
  2. ↑ El acrónimo SP se refiere a special performance, ‘rendimiento especial’.
  3. ↑ a b Boeing (ed.). «The Boeing 747 Classics». Boeing Commercial Airplanes. Consultado el 23 de enero de 2009. «Boeing también construyó el 747-100SP (Special Performance), el cual tenía un fuselaje acortado y estaba diseñado para volar más alto, más rápido y más lejos sin escalas que cualquier [otro] modelo de 747 de su tiempo.» 
  4. ↑ Sutter, Joe (2006). 747: Creating the world's first jumbo jet and other adventures from a life in aviation (‘La creación del primer jumbo jet y otras aventuras [derivadas] de una vida en la aviación’). HarperCollins. p. 218. ISBN 0-06-088241-7. 
  5. ↑ Norris, Guy (1997). Motorbooks International, ed. Boeing 747: Design and Development Since 1969. p. 74. ISBN 0-7603-0280-4. 
  6. ↑ a b {747SP.com (ed.). «Production list». Consultado el 10-10-2006. 
  7. ↑ «About Qantas - Newsroom red, white And Q farewell for Qantas aircraft». 04-03-2002. Consultado el 04-06-2008. 
  8. ↑ BraniffInternational.org
  9. ↑ Enciclopedia Delta de la Aviación, Volumen 2, Editorial Delta, Barcelona, España.
  10. ↑ Aviation Safety Network report – accidente del 19 de febrero de 1985
  11. ↑ Boeing Commercial Airplanes (ed.). «747 Airplane Characteristics for Airport Planning». Consultado el 09-10-2006. 
  12. ↑ Airliners.net (ed.). «Boeing 747SP». Consultado el 09-10-2006. 

Lectura adicional

  • Jenkins, Dennis R.: Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, vol. 6). Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-026-4.

Enlaces externos

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