Ferrocarril directo Madrid-Burgos

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Ferrocarril directo Madrid-Burgos
Lugar
Ubicación Flag of Spain.svg España
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1968
Inicio Madrid - Chamartín
Fin Burgos - Rosa de Lima
Características técnicas
Longitud 282 km
Vías 1
Estaciones 43, de las cuales en funcionamiento 4
Ancho de vía ibérico
Electrificación No
Propietario Adif wordmark.svg
Explotación
Estado En servicio parcialmente
Líneas 1
Operador Renfe Operadora (pasajeros tramo Madrid-Colmenar Viejo), COMSA Rail Transport (mercancías tramo Burgos-Aranda de Duero) Y Transfesa Raíl hasta Sotoferro (Soto del Real).
Esquema
SBHF-ES
0,000 Madrid-Chamartín
SBHF-ES
15,034 Tres Cantos
SBHF-ES
25,886 Colmenar Viejo
exBHF
36,345 Manzanares - Soto el Real
exBHF
49,495 Miraflores de la Sierra
exBHF
57,993 Bustarviejo - Valdemanco
exBHF
65,293 Lozoyuela
exBHF
75,223 Gargantilla del Lozoya
exBHF
86,079 Gascones - Buitrago del Lozoya
exBHF
92,839 La Serna del Monte
exBHF
100,535 Robregordo - Somosierra
exBHF
109,400 Santo Tomé del Puerto
exBHF
120,987 Riaza
exBHF
135,206 Boceguillas (Turrubuelo - Sepúlveda)
exBHF
149,399 Campo de San Pedro
exBHF
157,990 Maderuelo - Linares
exBHF
173,753 Fuentelcésped - Santa Cruz
BHF
184,631 Aranda de Duero
eHST
198,000 Gumiel de Izán
eHST
220,032 Fontioso - Cilleruelo de Abajo
eHST
232,935 Lerma
eHST
249,723 Villamayor de los Montes
eHST
265,994 Sarracín
BHF
282,149 Burgos - Rosa de Lima
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El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.

Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.[1] Por lo tanto, en la actualidad dicha estación solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Historia[editar]

Placa conmemorativa de la inauguración, 4 de julio.

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.[2]

Antecedentes[editar]

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid.[3] Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya. Sin embargo,

Para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.[4] De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1.845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.

El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja.[2]

Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid[5]

Construcción[editar]

El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras.[6] La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.

Hasta 1923 el proyecto permanece dormido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo[7] como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política :

« Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderos grupo de entidades bancarias... formularon... un informe totalmente negativo...»

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra - Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.

«Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.[8] Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, ... Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente»

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el Pais Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera[9] ya suficientemente desarrollado en aquellos años.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central[10] . A pesar de ello, es notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.[2]

Trazado y Características[editar]

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Los túneles del ferrocarril Madrid-Burgos fueron excavados con capacidad para doble vía, como este situado entre las estaciones de La Acebeda y Robregordo. Esto ha facilitado enormemente la duplicación de vía llevada a cabo por tramos sucesivos entre Madrid y Colmenar Viejo para el servicio de Cercanías.
Perfil altimétrico de la línea de ferrocarril entre Madrid y Burgos

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304 m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la LAV Madrid-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos, destacan los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

Gran parte del trazado de la línea discurre alejada de la cota del terreno que le rodea, ya sea por medio de terraplenes, de túneles o de grandes viaductos como este, situado por el lado Madrid de la estación de Robregordo.

A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.

De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.

Alternativas[editar]

El itinerario Madrid-Burgos, en sus tres versiones: línea Irún-Madrid, Directo y Alta Velocidad.

Sin embargo, el estado de la infraestructura y superestructura no es lo suficientemente bueno como para que en esta línea se preste un servicio de calidad. El servicio que demanda la creciente movilidad generada por un eje en constante crecimiento económico, como es el coincidente con la A-1.

Este eje, que recorre provincia burgalesa de nordeste a sur, articula las principales poblaciones de la provincia, que en contraste con la dinámica provincial de pérdida de población, mantienen un crecimiento demográfico sostenido.

A continuación se expone la población de los principales núcleos:

No pertenecen al Madrid-Burgos pero están fácilmente conectados con la línea (por la línea Madrid-Hendaya):

En las Directrices de Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León, Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero aparecen entre los doce nodos del sistema urbano de la comunidad. Merece la pena reseñar que nueve son capitales provinciales, y que Miranda y Aranda son, junto con Ponferrada, los restantes nodos que no se corresponden con capitalidades provinciales. Además, su vitalidad económica es superior a la de otras capitales de provincia castellano-leonesas.

Ante la nueva variante ferroviaria de Burgos[editar]

La variante ferroviaria de Burgos (el único tramo que no está preparado para doble vía), supone la eliminación de las barreras ferroviarias con los peligros y las incomodidades para los vecinos de la ciudad mediante la construcción de un nuevo trazado, de 17 km de longitud que bordea la ciudad por el norte, decisión tomada frente al alto coste que habría supuesto el soterramiento de las vías[11] aunque contrariamente a la voluntad popular. La ubicación de la nueva estación de viajeros ha pasado de estar situada cerca del centro histórico, al noroeste de la ciudad, en un lugar mucho peor comunicado si se utiliza el transporta público municipal (autobuses), aunque de fácil acceso para el transporte privado. La antigua estación ha quedado abandonada.

Para un fácil acceso de esta población creciente que queda mal servida por la futura estación se propuso otra parada para todos los trenes en Villagonzalo Pedernales, población mucho más accesible en tiempo de desplazamiento y distancia desde las zonas sur y oeste de la ciudad mediante la Circunvalación de Burgos (BU-30). Esta estación suponía estar situada 10 kilómetros antes desde Madrid, con respecto a la nueva estación de Burgos, con un ahorro de tiempo estimado de unos 15 minutos, tomando como referencia una velocidad media de 90 km/h en el tramo. Esto supondría un tiempo de viaje de unas 2h 10 minutos hasta Madrid con unidades de la serie 598.007,[12] 2h 30 minutos con la de la serie 594.100 y de unos 2h 40 minutos con unidades 592.200 desde esta nueva estación, aunque debido a la poca utilización de la línea y a la supresión de los desvíos hacia ella aún no se ha puesto en funcionamiento. Además, teniendo en cuenta que estos trenes deberían estar limitados debido a las numerosas curvas a lo largo del trazado.

En 2009 se anunció una inversión de mejora de entre 2,9 y 4,7 millones de euros que permitirán la mejora de los tiempos de viaje y las condiciones de explotación ferroviaria de la línea con una mayor calidad y fiabilidad de las infraestructuras que permiten el servicio ferroviario en términos de máxima seguridad y confort para el usuario.[13] [14]

Infrautilización y abandono de la línea[editar]

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.[12]

A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia.[15]

En el 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimirse los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.

Finalmente, pese a las promesas de introducir un Regional, y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea, se produjo un grave descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales aunque no hubo que lamentar más daños personales que algunos heridos leves; lo que unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que por las mismas causas dejó sepultada a una máquina bateadora que realizaba labores para ADIF, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, siendo titular de Fomento Ana Pastor.

En la actualidad para pasajeros, únicamente en la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,[16] e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo - Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

El servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.

En 2015, nace la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe.

El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.[17] Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.

Véase también[editar]

Notas y referencias[editar]

  • El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en español bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.
  1. http://www.elcorreodeburgos.com/noticias/provincia/estacion-tren-montecillo-echa-cierre-nuevo-aviso_105612.html
  2. a b c «FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  3. 26 de Agosto de 1.845, citado por R. Waiss
  4. Nazario González, pg. 267
  5. Nazario González, pg. 268
  6. Es de destacar la inmensa utopía del enorme puente tendido sobre el estrecho de Gibraltar aparece en 1.910
  7. Ver Nazario Aguado, pag. 271
  8. Ver Nazario Aguado, pag. 274
  9. Por esa razón las estaciones de la línea, cuya construcción obedece a criterios técnicos de explotación ferroviaria, se hallan ubicadas en muchos casos lejos de los modestos núcleos de población. No es así en las poblaciones de importancia: Aranda de Duero y Lerma .
  10. El paso por Somosierra precisa la construcción de grandes y costosas obras de fábrica, las más destacables de las cuales son el túnel de casi 4km. de longitud y el viaducto del Lozoya
  11. Diario de Burgos, ed. (4 de noviembre de 2012). «Al final el desvío tenía razón». Consultado el 12 de noviembre de 2016. 
  12. a b «SÉPTIMA UNIDAD DEL TRD 598 DE CAF 25 de octubre de 2004». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  13. «Fomento destina 2’9 millones para mejorar la línea Madrid-Aranda-Burgos». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  14. «Adif invertirá 4,7 millones en mejorar la línea Madrid-Aranda de Duero-Burgos». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  15. «CQC - Proteste Ya!: Desaparición del tren en Aranda de Duero». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  16. «Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero». Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2015. Consultado el 22 de agosto de 2009. 
  17. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.1

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]