Ferrocarril Santander-Mediterráneo

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Coordenadas: 41°32′45.05″N 1°52′1.16″O / 41.5458472, -1.8669889

Estación de ferrocarril abandonada de Yera (Cantabria) en la nunca finalizada línea Santander-Mediterráneo. Yera se sitúa además muy cerca de la boca norte del túnel de La Engaña.

El Santander-Mediterráneo fue un proyecto de ferrocarril que nació a principios del siglo XX (subastado en 1924), con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren (732 km), y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Este se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la península ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para transportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta.

El corredor transversal Santander-Mediterráneo estaba formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era el Central de Aragón (Calatayud-Valencia), inaugurada a principios del siglo XX, y la segunda era la Compañía del FC Santander-Mediterráneo (Calatayud-Cidad/Dosante).

Los tramos que llegaron a construirse del corredor Santander-Mediterráneo fueron el común con el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Calatayud y Caminreal y Zaragoza), que sigue en funcionamiento en la actualidad en su tramo de Caminreal a Sagunto; y el Calatayud a Cidad/Dosante.

No se llegaron a construir los escasos 63 km que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se efectuaron los trabajos desde Cidad de Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Guarnizo hasta Sarón, puesto que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso. En esta línea inconclusa, el Túnel de la Engaña, de 6.976 m de longitud y en el que se emplearon 19 años de trabajo, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.

Una de las hipótesis que se plantean por las que no llegó a acabarse, y por tanto a inaugurarse, fue por las presiones que recibió el gobierno de Franco por parte de los técnicos que veían en este ferrocarril una competencia innecesaria para el puerto de Bilbao en beneficio del de Santander, algo que desmiente el estudio ‘El ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’ de Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos Arteaga: "Si el Santander-Mediterráneo no se finalizó nunca fue debido a que, cuando se debía concluir el tramo final entre Yera y Sarón, había pasado el tiempo del ferrocarril. En la mentalidad de los años sesenta, ante el empuje de la carretera, era un absurdo construir un kilómetro más de ferrocarril". [1]​ Aunque es difícil de entender desaprovechar una línea de cientos de kilómetros de longitud pues “es de suponer que no se paralice ahora, pues en tal caso se habrá perdido la cuantiosa inversión realizada hasta la fecha, en comparación con la cual la que falta por hacer es relativamente pequeña”. [2]​ Otras fuentes apuntan a que las presiones no fueron por motivos técnicos, sino políticos, directamente de las autoridades vizcaínas. De hecho tanto la Diputación Provincial de Santander como la Diputación Provincial de Burgos expusieron su oposición a la suspensión de las obras de conclusión del ferrocarril.


En 1984, siendo ministro Enrique Barón, el gobierno central español de Felipe González Márquez (PSOE), basándose en el déficit económico, decidió cerrar aquellas líneas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron gran parte de los tramos del Santander-Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

Vías Verdes y recuperación de edificios[editar]

Con el mismo nombre y sobre una pequeña parte del trazado del ferrocarril (entre Burgos y Cojóbar), se extiende una de las vías verdes de 13 km. El tramo entre Burgos y Cardeñadijo está asfaltado. La vía discurre por el Valle del Río Cardeñadijo y permite visitar el interesante patrimonio de las localidades que atraviesa.

También se ha aprobado el proyecto de recuperación del tramo Santelices-Túnel de la Engaña para su recuperación como vía verde. Se prevé su apertura para la primavera del 2009. La estación de Pedrosa de Valdeporres está siendo recuperada por un grupo de espeleólogos para su uso como albergue, y la estación de La Engaña es posible que se recupere como un centro de alto rendimiento de deportes de montaña. Y en estudio se encuentra la realización de un tramo de vía verde entre Cidad-Dosante y Quintanilla Vivar, de casi 100 km.

Al otro lado del Túnel de la Engaña, se encuentra la estación de Yera y los edificios que la acompañan, que también pretenden ser recuperados como un Museo Etnográfico o del Bosque, así como rehabilitar un barracón usado por los obreros como albergue juvenil.

Entre otras, las estaciones de Cascajares de la Sierra y Rabanera del Pinar han sido acondicionadas como centros de turismo rural.

Los ayuntamientos de Barbadillo del Mercado, La Revilla-Ahedo, Salas de los Infantes, Cabezón de la Sierra, Castrillo de la Reina y Rabanera del Pinar firmaron convenio en 2008 con la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario (ARPAFER) para realizar el proyecto 'Un ferrocarril de cine'. El proyecto contempla la utilización de vagones-exposición, que se pueden desplazarse por la vía férrea hasta las localidades implicadas, y también el uso de vehículos adaptados para moverse por las vías (ciclo-raíles, velo-raíles y aparatos mecánicos con motor que pueden circular a 10 kilómetros por hora).[3]

Estaciones de la línea[editar]

Cantabria:

Burgos:

Soria:

Zaragoza:

Teruel:

Castellón:

Valencia:

Tramos en uso[editar]

Actualmente se encuentran en uso los siguientes tramos:

  • Estación de Soria - Cañuelo, ya que es usada como estación terminal de la línea Torralba-Soria.
  • Burgos - Polígono industrial Villalonquéjar, pequeño ramal que da acceso al polígono industrial de Villalonquéjar.

Desmantelamientos[editar]

Desde 2003 se han realizado una serie de desmantelamientos de la vía, impidiendo así su posible recuperación como ferrocarril turístico, ya sea con trenes históricos, ciclorailes y otras alternativas.

Los tramos desmantelados son:

Proyectos[editar]

Desde que se cerró la línea en 1985, muchos han sido los proyectos de rehabilitarla para usos turísticos, de corredor de alta velocidad e incluso de uso militar por parte de la OTAN (así lo dice K.M. Dobeson en su libro sobre la línea).

El Gobierno Español anunció el proyecto, muy embrionario, de construcción de un corredor de alta velocidad en este ferrocarril entre Calatayud y Soria. La longitud del tramo es de 95 km y el presupuesto estimado para la ejecución de las obras asciende a 134,28 millones de euros, mucho más de lo que costaría remodelar la línea completa de su antecesor. Si se llega a hacer, formaría parte del Corredor Noroeste y se apoyaría en la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa; en Calatayud se haría la conexión de la LAV Madrid-Soria, de manera que el tiempo de recorrido se verá reducido a 1 hora y 50 minutos. Se han estudiado cinco alternativas de trazado para aprovechar lo mejor posible la antigua línea Santander-Mediterráneo, optando por la denominada Segunda Alternativa: se inicia en la estación de Calatayud y tras pasar sobre las vías de ancho normal español sigue el trazado de la antigua línea hasta cerca de Clarés de Ribota, para luego incluir ciertas mejoras en 12 km y aprovechar el trazado por la Sierra de Bigornia, para mejorarlo de nuevo entre Tordesalas y Soria.

El 4 de noviembre de 2009 el ministro de Fomento José Blanco presentó en Zaragoza el proyecto de Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo[5][6]​ junto con los presidentes autonómicos de Cantabria (Miguel Ángel Revilla), Aragón (Marcelino Iglesias), Navarra (Miguel Sanz) y de Euskadi (Patxi López) y los consejeros de infraestructuras de Castilla y León, La Rioja y la Comunidad Valenciana.

Este proyecto prevé unir Santander y Bilbao con Valencia a través de una línea de alta velocidad de uso mixto pasajeros-mercancías que transcurrirá por tramos ya en uso tras una profunda renovación y tramos de nueva construcción. La estructura estará formada por doble vía electrificada con velocidades máximas de más de 300 km/h con una longitud de 750 km. Esta línea entra dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020.[7]

Bibliografía[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]