Línea Baeza-Utiel

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La línea de ferrocarril Baeza-Utiel, a veces también denominada línea Baeza-Albacete,[1] fue un ambicioso proyecto ferroviario nunca finalizado que debía unir las localidades españolas de Baeza y Utiel, y que formaba parte de un proyecto más amplio que llegaba incluso a la Frontera francesa. Aunque la construcción empezó durante la Dictadura de Primo de Rivera, el proyecto sufrió numerosos retrasos durante más de treinta años, y en 1964 el régimen franquista decidió paralizar las obras y desechar todo el proyecto. La línea inacabada fue definitivamente desmantelada a comienzos de los años 1990, y en la actualidad se está tratando de recuperar el trazado de las vías como una ruta verde.

Para Antonio Abellán, el ferrocarril Baeza-Utiel constituye "uno de los mayores fracasos de las construcciones ferroviarias españolas".[2]

Características[editar]

La línea Baeza-Utiel tenía un trazado total de 366 km desde su inicio en Baeza hasta Utiel.[3] Asímismo, constaba de 107 túneles y 25 viaductos. Originalmente estaban previstas 28 estaciones, aunque finalmente se redujo el número y solo se construirían 12 estaciones.[4] A la altura de 1964, en el momento en que se detuvieron las obras, ya se habían colocado las vías entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén, lo que suponía un total de 108 km de vías.[4]

Tras llegar a Utiel esta línea estaba previsto que continuara hacia el norte, atravesando transversalmente la península, con las principales estaciones situadas en Teruel, Alcañiz, Lérida, Puebla de Segur y Saint Girons (Francia). De hecho, el tramo entre Lérida y Puebla de Segur fue el único en entrar en servicio de todo el proyecto.

Historia[editar]

Construcción[editar]

Si bien el planteamiento de este ferrocarril quedó plasmado en el llamado Plan Guadalhorce de 1926, durante los años de la dictadura de Primo de Rivera, lo cierto es que existían antecedentes que se remontaban a principios del siglo XX.[3] Pero no sería hasta 1926 cuando se plantee seriamente la construcción de esta línea que buscaba el establecimiento de una conexión ferroviaria más directa del Norte de África y Andalucía con Francia,[5] además de llevar el ferrocarril a esta zona de España que había quedado aislada de las grandes líneas ferroviarias; en definitiva, pretendía unir Andalucía oriental con el Levante para potenciar la economía y los intercambios comerciales entre ambas zonas de España. Las obras comenzaron en 1927 y durante los siguientes años se mantuvieron a buen ritmo. Algunas instituciones locales y provinciales intentaron que la línea fuera alargada y llegase hasta Jaén, convirtiendo así a la capital de provincia en cabecera de la línea, aunque esta petición no prosperó.[6]

Paso elevado de acceso al cementerio de Fuentealbilla. Por la trinchera inferior habrían discurrido las vías.

En su momento fue muy importante la intervención del general Leopoldo Saro Marín, personaje destacado de la Dictadura de Primo de Rivera que tuvo una enorme influencia en el desarrollo de este proyecto; destacados caciques locales también hicieron una importante campaña en favor del nuevo ferrocarril.[7]

A partir de 1930 el ritmo de construcción se fue ralentizando y tras llegada de la Segunda República las obras se fueron deteniendo casi al completo. La mala situación económica del momento (consecuencia de la crisis de 1929) se hizo sentir, a lo que se unía que el nuevo gobierno republicano había derogado el Plan Guadalhorce y no se mostraba muy partidario de la construcción de nuevos ferrocarriles, en un contexto de creciente peso de la carretera frente al tren. En enero de 1936, un informe titulado El problema de los ferrocarriles en construcción que había sido publicado por las oficinas de estudio de las compañías MZA y Norte recomendaba que se abandonara la construcción entre Utiel, Teruel y la frontera francesa, mientras que el tramo Baeza-Utiel era el único de toda la línea que tenía cierto interés de explotación.[8] El comienzo de la Guerra civil paralizó las obras durante varios años, hasta que la dictadura franquista autorizó nuevas inversiones y la continuación de todo el proyecto.

El Ministerio de Obras Públicas decretó en 1943 la liquidación definitiva del proyecto, por lo que las obras continuaron durante los siguientes años a buen ritmo. El tramo Lérida-Puebla de Segur fue completado e inaugurado en 1951, siendo la única sección de la línea que entró en servicio. Hacia 1960 las obras se encontraban muy avanzadas y se licitó la instalación de las vías en un tramo de 108 km situado en la zona colindante de las provincias de Jaén y Albacete. Por el contrario, los trabajos del tramo situado entre Albacete y Utiel siempre fueron muy atrasados por la escasa financiación.[9] En cuanto a la finaciación de todo el proyecto en su conjunto, las mayores inversiones se realizaron precisamente en esta época, a comienzos de los años 1960.[10]

Cancelación y abandono[editar]

Viaducto parcialmente construido en Venta del Moro.

En 1962 el Banco Mundial elaboró un informe donde se consideraba que este ferrocarril no sería económicamente rentable una vez estuviese operativo,[11] por lo que recomendaba al gobierno español su abandono. En fechas posteriores otros informes, como el de la compañía francesa Sofrerail, mantuvieron los mismos argumentos referentes a su escasa rentabilidad. A pesar de todo el esfuerzo realizado por las distintas administraciones españolas a lo largo de tres décadas,[1] hacia 1964, tras haber terminado un 78% de las obras (incluyendo el tendido, las estaciones y túneles), el gobierno español detuvo la mayoría de los trabajos y la línea fue abandonada. Aunque todavía se estuvo sopesando la idea de finalizar los trabajos que estaban cercanos a completar, un informe del Ministerio de Fomento de 1968 calculaba que todavía sería necesaria la inversión de 1.900 millones de pesetas y tres años más de trabajos.[11]

Tras el final de la dictadura y los años de la Transición, durante algún tiempo se planteó la posibilidad de finalizar las obras pendientes que existían en el tramo Baeza-Albacete y su definitiva apertura al tráfico.[12] Sin embargo, en 1984 el Consejo de ministros dio carpetazo definitivo a este proyecto y decretó el levantamiento de vías. En 1988 el gobierno acordó la enajenación de las instalaciones ferroviarias y en 1991, el levantamiento del tramo de vías que había sido instalado.[4]

Viaducto inacabado sobre el Valdemembra en Mahora.

Aún hoy en día se pueden ver estaciones abandonadas en la Loma de Úbeda, algunos pueblos de la Sierra de Segura, como Beas de Segura (Jaén) y en la zona de Albacete.

En 1985 el tramo Lérida-Puebla de Segur estuvo a punto de ser cerrado por ser considerado una línea deficitaria, pero la Generalidad de Cataluña asumió los costes de la línea. En 2005, el tramo que quedaba vivo de la línea fue cedido íntegramente a la Generalidad de Cataluña, pasando a ser gestionado por FGC tras una completa renovación de la infraestructura.

En la actualidad[editar]

En septiembre de 2001 se constituyó el Grupo de Trabajo Provincial con la finalidad de convertir el tramo de este ferrocarril que discurre por la provincia de Albacete en dos Vías Verdes: la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz (Villapalacios-Albacete) con una longitud de 106 km y la Vía Verde de La Manchuela (Albacete-Villamalea) de 81 km.

Durante 2002, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles realizó el proyecto de factibilidad definitivo de la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz contando con la colaboración de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y con la financiación del Ministerio de Medio Ambiente con cargo a los Fondos Comunitarios. Posteriormente se acometerá el proyecto de reconversión del tramo norte con la denominación de la Vía Verde de La Manchuela. Una vez concluidas, estas Vías Verdes se convertirán en un eje ecológico y de turismo rural de primera magnitud de la provincia de Albacete, que permitirá enlazar el majestuoso río Cabriel, al norte, con la zona meridional de la provincia dominada por la Sierra de Alcaraz, a los pies del Parque Natural de las Sierras de Cazorla, Segura y las Villas.

En fechas recientes desde distintos ámbitos se ha solicitado que todo el trazado de la línea se convirtiera en una vía verde.[13]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b Antonio Abellán García (1979), pág. 66
  2. Antonio Abellán García (1979), pág. 63
  3. a b Ricardo Hernández (2007), pág. 218
  4. a b c Ricardo Hernández (2007), pág. 219
  5. Domingo Cuéllar Villar (2002), pág. 382
  6. Luis Garrido, Julio Artillo (1994), pág. 491
  7. Luis Garrido, Julio Artillo (1994), pág. 450
  8. «Ferrocarriles Transversales – Baeza a Saint Girons». spanishrailway.com. 28 de febrero de 2012. 
  9. Domingo Cuéllar Villar (2002), pág. 383
  10. Domingo Cuéllar Villar (2002), pág. 385
  11. a b Domingo Cuéllar Villar (2002), pág. 384
  12. «El ferrocarril Baeza-Utiel, una obra que empezó hace medio siglo». El País. 22 de febrero de 1978. 
  13. «El colectivo Linares-Baeza-Utiel pide convertir el trazado ferroviario en vía verde». ideal.es. 3 de noviembre de 2014. 

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]