Ferrocarril directo Madrid-Burgos
| Ferrocarril directo Madrid-Burgos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 España | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Descripción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo | Ferrocarril | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inauguración | 1968 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inicio | Madrid - Chamartín | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fin | Burgos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características técnicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 282 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vías | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estaciones | 43, de las cuales operativas 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | ibérico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | No | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propietario |
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| Explotación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estado | En servicio parcialmente | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Líneas | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador | Ninguno | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Esquema ¿? | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.
Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero.
Historia
Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.[1]
Antecedentes
En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid.[2] Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte. Sin embargo,
Para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.[3] De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1.845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.
El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja.[1]
Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid[4]
Construcción
El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras.[5] La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.
Hasta 1923 el proyecto permanece dormido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo[6] como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política :
" Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderos grupo de entidades bancarias ... formularon ... un informe totalmente negativo ..."
Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra , estaban iniciado el tramo Somosierra - Lozoya , con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.
" Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.[7] Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, ... Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente "
En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.
El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el Norte de España y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera[8] ya suficientemente desarrollado en aquellos años.
Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea da un rodeo excesivo, la necesidad de atravesar el Sistema Central[9] supone un escollo para la explotación con un trazado con rampas de más de 20 milésimas y curvas de radio reducido, que incide tanto en velocidad y capacidad de carga.[1]
Trazado y Características
La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero , el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.
Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la LAV Madrid-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.
La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos , destacan los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.
A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.
El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.
De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.
Alternativas
Sin embargo, el estado de la infraestructura y superestructura no es lo suficientemente bueno como para que en esta línea se preste un servicio de calidad. El servicio que demanda la creciente movilidad generada por un eje en constante crecimiento económico, como es el coincidente con la A-1.
Este eje, que recorre provincia burgalesa de Nordeste a Sur, articula las principales poblaciones de la provincia, que en contraste con la dinámica provincial de pérdida de población, mantienen un crecimiento demográfico sostenido.
A continuación se expone la población de los principales núcleos:
- Burgos: 177.879 hab.
- Aranda de Duero: 32.460 hab.
- Lerma: 2.808 hab.
No pertenecen al Madrid-Burgos pero están fácilmente conectados con la línea (por la línea Madrid-Hendaya):
- Miranda de Ebro: 39.589 hab.
- Briviesca: 7.843 hab.
En las Directrices de Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León, Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero aparecen entre los doce nodos del sistema urbano de la comunidad. Merece la pena reseñar que nueve son capitales provinciales, y que Miranda y Aranda son, junto con Ponferrada, los restantes nodos que no se corresponden con capitalidades provinciales. Además, su vitalidad económica es superior a la de otras capitales de provincia castellano-leonesas.
Ante la nueva variante ferroviaria de Burgos
La variante ferroviaria de Burgos (el único tramo que no está preparado para doble vía), supone la eliminación de las barreras ferroviarias de la ciudad mediante la construcción de un nuevo trazado, de 17 km de longitud que bordea la ciudad por el norte. Aparte de la lógica transformación urbanística que supondrá para la ciudad, la ubicación de la estación de viajeros cambiará sustancialmente, pasando de estar situada cerca del centro histórico, al noroeste de la ciudad, en un barrio de nueva creación que se llamará “Ciudad del AVE". La situación de la nueva estación, alejada del centro histórico de la ciudad, pero relativamente cerca de las zonas del norte y del este de la ciudad, densamente pobladas, y sobre todo su facilidad de accesos para el tráfico rodado, pueden hacer del tren un medio más asequible.
Para un fácil acceso de esta población creciente que queda mal servida por la futura estación se ha propuesto otra parada para todos los trenes en Villagonzalo Pedernales, población mucho más accesible en tiempo de desplazamiento y distancia desde las zonas sur y oeste de la ciudad mediante la "Circunvalación de Burgos" (BU-30). Esta estación supone estar situada 10 kilómetros antes desde Madrid, con respecto a la nueva estación de Burgos, con un ahorro de tiempo estimado de unos 15 minutos, tomando como referencia una velocidad media de 90 km/h. en el tramo. Esto supondría un tiempo de viaje de unas 2h 10 minutos hasta Madrid con unidades de la serie 598.007,[10] 2h 30 minutos con la de la serie 594.100 y de unos 2h 40 minutos con unidades 592.200 desde esta nueva estación, aunque debido a la poca utilización de la línea y a la supresión de los desvíos hacia ella aún no se ha puesto en funcionamiento. Además, teniendo en cuenta que estos trenes deberían estar limitados debido a las numerosas curvas a lo largo del trazado.
Recientemente se ha anunciado una inversión de mejora de entre 2,9 y 4,7 millones de euros que permitirán la mejora de los tiempos de viaje y las condiciones de explotación ferroviaria de la línea con una mayor calidad y fiabilidad de las infraestructuras que permiten el servicio ferroviario en términos de máxima seguridad y confortabilidad para el usuario.[11][12]
Infrautilización y abandono de la línea
En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.[10]
A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia.[13]
En el 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimirse los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.
Finalmente, pese a las promesas de introducir un Regional, y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea, se produjo un grave descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales aunque no hubo que lamentar más daños personales que algunos heridos leves; lo que unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que por las mismas causas dejó sepultada a una máquina bateadora que realizaba labores para ADIF, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, siendo titular de Fomento Ana Pastor.
En la actualidad para pasajeros, únicamente en la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,[14] e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo - Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.
El servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.
Véase también
Referencias y notas
- El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en español bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.
- ↑ a b c «FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS». Consultado el 22 de agosto de 2009.
- ↑ 26 de Agosto de 1.845, citado por R. Waiss
- ↑ Nazario González, pg. 267
- ↑ Nazario González, pg. 268
- ↑ Es de destacar la inmensa utopía del enorme puente tendido sobre el estrecho de Gibraltar aparece en 1.910
- ↑ Ver Nazario Aguado, pag. 271
- ↑ Ver Nazario Aguado, pag. 274
- ↑ Por esa razón las estaciones de la línea, cuya construcción obedece a criterios técnicos de explotación ferroviaria, se hallan ubicadas en muchos casos lejos de los modestos núcleos de población. No es así en las poblaciones de importancia: Aranda de Duero y Lerma .
- ↑ El paso por Somosierra precisa la construcción de grandes y costosas obras de fábrica, las más destacables de las cuales son el túnel de casi 4km. de longitud y el viaducto del Lozoya
- ↑ a b «SÉPTIMA UNIDAD DEL TRD 598 DE CAF 25 de octubre de 2004». Consultado el 22 de agosto de 2009.
- ↑ «Fomento destina 2’9 millones para mejorar la línea Madrid-Aranda-Burgos». Consultado el 22 de agosto de 2009.
- ↑ «Adif invertirá 4,7 millones en mejorar la línea Madrid-Aranda de Duero-Burgos». Consultado el 22 de agosto de 2009.
- ↑ «CQC - Proteste Ya!: Desaparición del tren en Aranda de Duero». Consultado el 22 de agosto de 2009.
- ↑ «Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero». Consultado el 22 de agosto de 2009.
Bibliografía
- Juan Pedro Esteve García y Alberto Cillero Hernández, El ferrocarril directo de Burgos y sus accesos a Madrid, Monografías del Ferrocarril / 11 , Lluis Prieto Editor, Barcelona, 1.999. ISBN 84-921005-9-1.
- SOFRERRAIL. Comisaría del Plan de Desarrollo Español. "Condiciones técnicas y económicas de la continuación de los trabajosde construcción de nuevas líneas. Madrid-Burgos, Baeza-Albacete, y Ferrol-Gijón ". París-Madrid, julio de 1963.
- González, Nazario, S.I., Burgos. La ciudad marginal de Castilla. Estudio de Geografía Urbana. Aldecoa, Burgos 1.957, 1766.