Chance Vought F4U Corsair

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Para otros usos de este término, véase Corsario (desambiguación).
F4U Corsair

Un F4U-5NL en el Geneseo Airshow, con un radar de interceptación aérea (ala dcha) y tanque de combustible externo.
Tipo Caza embarcado
Fabricante Bandera de Estados Unidos Chance Vought
Primer vuelo 29 de mayo de 1940
Introducido 28 de diciembre de 1942
Estado Retirado
Usuario principal Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera del Reino Unido Royal Navy
Bandera de Nueva Zelanda Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Producción 1940 - 1952
N.º construidos 12 571
Variantes F2G Super Corsair
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El Chance Vought F4U Corsair fue un avión de caza embarcado que estuvo en servicio principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto sobrepasó la capacidad de producción de la compañía Vought, por lo que también fue producido por Goodyear y Brewster: los Corsair de Goodyear fueron designados FG y los de Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Armada de los Estados Unidos en 1940, hasta la última entrega realizada en 1953 a Francia, Vought produjo 12.571 aviones F4U Corsair,[1]​ en 16 modelos distintos, siendo el caza con motor de explosión producido durante más tiempo en la historia de los Estados Unidos (1942–1953).[2]​[3]​[4]​

El Corsair sirvió en la Armada de los Estados Unidos, en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, en el Arma Aérea de la Flota de la Royal Navy británica, en la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, en la Aéronavale de la Marina Nacional de Francia, así como en otras fuerzas aéreas de menor tamaño, hasta los años 1960. Los ejemplares que prestaban servicio en el Reino Unido fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1944 la Armada de los Estados Unidos lo utilizó en el Pacífico, convirtiéndose rápidamente en el caza embarcado más capaz de la Segunda Guerra Mundial, y algunos pilotos japoneses los consideraron el caza estadounidense más formidable de dicha guerra.[5]​ Con la Armada estadounidense el F4U Corsair obtuvo 2140 victorias sobre los aparatos japoneses con una contrapartida de sólo 189 aparatos propios perdidos, logrando una proporción de victorias de 11:1.[6]​ Además de ser un caza sobresaliente, el Corsair resultó ser un excelente cazabombardero, sirviendo casi exclusivamente en este último papel durante la Guerra de Corea y las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.[7]​

Diseño y desarrollo

El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938. La Marina de EE UU buscaba un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman G-36 Martlet, los más rápidos monoplanos de la US Navy, con motores entre los 900 y los 1000 cv de potencia. La Marina esperaba que los nuevos diseños de 1938 utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1200 cv, pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1850 cv, y con posteriores perfeccionamientos iba a llegar a los 2.000. Pratt & Whitney era una de las compañías de la United Aircraft Corporation (UAC) de Connecticut. Otra compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft, formada por la inverosímil unión de dos miembros muy diferentes (de hecho se separarían en enero de 1943, dedicándose Sikorsky Aircraft a fabricar helicópteros y Chance Vought Aircraft a volcar todos sus esfuerzos en el F4U).

Rex Beisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañía como V-166B fue aceptada en junio de 1938.

El prototipo XF4U-1 en 1940/1941.

El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938 progresó rápidamente; en febrero de 1939 se aprobó la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1940 tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3365 kg, el nuevo avión, comparado con la mayoría de los cazas de la II Guerra Mundial, era un monstruo. El motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga con diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente manejabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales, formados por compartimientos estancos alares. En las secciones externas del ala había afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm, otras dos de 12,7 mm en las secciones externas de los planos. La estructura del nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del largero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el prototipo entró con los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte que pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses.

Desde septiembre de 1940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1 de octubre se registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en el mundo.

Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el permiso del US Air Corps para abandonar su largo y costoso programas de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía el fabricante de motores, ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?

Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA. Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo " empuje a reacción " y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la US Navy el 31 de julio de 1942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico.

Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timón")se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos escuadrones, artir de VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

Ritmo de fabricación

Un de los primeros F4U-1.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 por la compañía Brewster.

Al Corsair nº 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 cv; se le asignó la denominación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas plegables, y F3A-1A para los construidos por Brewster). Por entonces la visión del piloto se había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión.

ElF4U-1B, fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro cañones de 20 mm M" (Hispano).

El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaaviones y aeródromos costeros.

El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido por la US Navy, pero los 212 Corsair suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el HMS Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubierta.

Las designaciones para estos aparatos en el Arma Aérea de la Flota fueron: Corsair Mk I (F4U-1), Corsair Mk II (F4U-1A), Corsair Mk III (F3A-1D) y Corsair Mk IV (FG-1D) También la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) se equipó con ejemplares del FG-1D.

Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2.500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Desarrollo continuo

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3, para grandes altitudes, provistos de un motor XR-2800-16 turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W ó -42W (de una potencia de 2450 cv con inyección de agua, que propulsaba una hélice cuatripala Hydromatic ), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde de ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12,7 cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tin de 29,84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2365 entregados.

Al terminar la guerra el F4U había realizado 64 051 salidas, con un palmarés de combate de 2140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destruidos en tierra), por unas bajas de sólo 189 Corsair)

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946 Chance-Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle en los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables. El puesto de pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión.

Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimientos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2,75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal. El armamento comprendía el cañón M3 en número de cuatro y una amplia gama de armas subalares.

Como en el F4U-4, existieron las versiones F4U-5N de caza nocturno con radar y F4U-5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior F4U-5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de plano y cola, zapatas ant-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, sí como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

Bombardero táctico

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar el primer vuelo, en enero de 1952, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83WA con un sobrecompresor simple que proporcionaba gran potencia a baja cota, y sin tomas de aire auxiliares alrededor del capó. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad, y todo el avión disponía de la mayor protección posible contra el fuego antiaéreo enemigo. A pesar de ello, el peso total cargado era el mismo que el del caza F4U-5 (5851 kg normal y 6032 kg máximo), con posibilidad de sobrecarga en despegue de hasta 8799 kg, lo que suponía más de 2000 kg de carga ofensiva bajo las alas y el fuselaje, además de los depósitos lanzables. Durante la guerra de Corea, los cazas F4U-5 e incluso los antiguos F4U-4 realizaron regularmente misiones de combate con un depósito de 1136 l y 907 kg de bombas. Sin depósitos, el AU-1 podía transportar cargas mayores; la disposición común era de dos bombas de 454 kg en las secciones internas, y seis de 227 kg en los restantes soportes subalares; se construyeron 111 unidades.

Variantes

Un FG-1D Corsair volando en 2008.
  • F4U-1B: denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo
  • F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras
  • F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente)
  • F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1
  • F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf Factory, con radar AI y armamento reducido
  • F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear, completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota
  • F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W
  • F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común
  • F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI
  • F4U-4N: versión de caza octurna, con radar APS-5 o APS-6 AI
  • F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico
  • F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W
  • F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5
  • F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5
  • XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1
  • F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua)
  • Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1
  • Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A
  • Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D
  • Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D

F2G "Super" Corsair

Artículo principal: Goodyear F2G Corsair

Los F2G-1 y F2G-2 eran aviones significativamente diferentes, equipados con el motor radial de 28 cilindros en 4 filas Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" y con cabina de burbuja en forma de lágrima, como un interceptor especializado contra ataques kamikaze. Las diferencias entre las variantes -1 y -2 eran que la primera contaba con alas de plegado manual y hélice de 4,3 m de diámetro, mientras que el F2G-2 tenía un sistema de plegado hidráulico, hélice de 4 m de diámetro y gancho de parada para apontar en los portaaviones.[8]​ Como la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin, los problemas de desarrollo que aparecieron llevaron a detener el desarrollo de la serie F2G.[9]​ Aunque sólo llegaron a ser fabricados 10 ejemplares, varios F2G obtuvo éxito en las carreras después de la guerra, ganando carreras del Trofeo Thompson en 1947 y 1949.

Operadores

Un F4U-7 Corsair de la 14.F flotilla de la Marina Francesa.
Corsair FG-1D (F4U-1D fabricado por Goodyear) con los distintivos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Bandera de Argentina Argentina
Bandera de El Salvador El Salvador
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de Francia Francia
Bandera de Honduras Honduras
Bandera de Nueva Zelanda Nueva Zelanda
Bandera del Reino Unido Reino Unido

Historia operacional

Victorias en Corea

Véase también: Guerra de Corea

Durante la guerra de Corea, los Corsair consiguieron varias victorias en combate aéreo. Utilizando el radar APS-19A, los cazas nocturnos eran capaces de interceptar y destruir los lentos aviones norcoreanos Yakovlev Yak-18 y Polikarpov Po-2 utilizados para hostigamiento nocturno. El Corsair se encontró también con frecuencia con el Mikoyan-Gurevich MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor de alas en flecha en agosto de 1952 (aunque en esta ocasión, el F4U fue asimismo derribado por otro MiG segundos después).

Vought entregó el último de los 111 AU-1 Corsair en octubre de 1952, pero no cerró la línea de producción. Desde 1949 la compañía, separada de la United Aircraft, se había reinstalado en una factoría en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair utilizados en Corea. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para utilizarlo en Indochina. El resultado fue el F4U-7, básicamente un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1 capaz por tanto de transportar las mismas pesadas cargas ofensivas. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el Programa de Ayuda y Defensa Mutua, entregándose el último en enero de 1953. Había salido de las líneas de fabricación de Dallas el mes anterior, y fue el último de los 12 571 Corsair construidos y el también último de los cazas de motor de émbolo en producción en el mundo, con las únicas excepciones del S-49 yugoslavo (construcción bajo licencia del Yakovlev Yak-9 ) y el español Hispano Aviación 1112 Buchón.

Honduras vs. El Salvador (1969)

Véase también: Guerra del Fútbol

Durante la guerra entre Honduras y El Salvador un F4U-5 de matrícula FAH-609 al mando del capitán Fernando Soto Henríquez logro el derribo de 3 aviones, un Cavalier F-51 (FAS-404) al mando del capitán Douglas Vladimir Varela Moreno (QDDG)y dos FG-1D (FAS-203)(FAS-204) cada nave al mando del capitán Salvador Cezeña Amaya y capitán Guillermo Reynaldo Cortes ambos (QDDG) el 17 de julio de 1969. Convirtiéndose este en el último combate en una guerra convencional entre dos aviones de pistón en el mundo, llegando también así el capitán Soto en ser el único piloto en latino América en acreditar 3 derribos en el continente. El corsario voló por última vez al mando del mismo capitan Soto en 1982 y fue declarado años después monumento nacional; hoy se exhibe en el Museo del Aire Hondureño. En el año 2003 el ya retirado coronel Soto Henríquez fue declarado héroe nacional, falleciendo el 24 de junio del año 2006.

Especificaciones

F4U-1A

Referencia datos: Aeroweb[10]​

Características generales

Rendimiento

Armamento

F4U-4

Referencia datos: Aeroweb[11]​

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias

  1. ↑ (Shettle, 2001, p. 107)
  2. ↑ (O'Leary, 1980, p. 116)
  3. ↑ (Donald, 1995, p. 244)
  4. ↑ (Wilson, 1996)
  5. ↑ (Jablonski, 1979, p. 171)
  6. ↑ (Donald, 1995, p. 246)
  7. ↑ Pilot's Manual 1979, Prologue.
  8. ↑ "F2G Histories." airrace.com. Retrieved: 5 August 2010.
  9. ↑ (Green, 1975, p. 151)
  10. ↑ "F4U-1A". Aeroweb.
  11. ↑ "F4U-4." Aeroweb.

Bibliografía

  • Bowman, Martin W. Vought F4U Corsair. The Crowood Press Ltd.2002 ISBN 1-86126-492-5.
  • Drendel, Lou. U.S. Navy Carrier Fighters of World War II. Squadron/Signal Publications 1987. ISBN 0-89747-194-6.
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.1,pags.106-113 ISBN 84-85822-29-3
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.5,pags.1134-1135 ISBN 84-85822-52-8
  • Green, William. "Vought F4U-1 - F4U-4 (FG-1 Corsair)". War Planes of the Second World War Vol.4:Fighters. Doubleday & Company, 1973, pag.188–194. ISBN 0-385-03259-5.
  • Tillman, Barrett. Corsair - The F4U in World War II and Korea. Naval Institute Press 1979. ISBN 1-55750-944-8.

Enlaces externos

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