Volkswagen Tipo 1

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Volkswagen Tipo 1
Volkswagen Tipo 1
Fabricante Bandera de Alemania Volkswagen
Período 1938-2003
Fábricas Hai Phong, Vietnam
Puebla de Zaragoza, México
São Bernardo do Campo, Brasil
Wolfsburg, Alemania
Hanover, Alemania
Emden, Alemania
Ingolstadt, Alemania
Osnabrück, Alemania
Lagos, Nigeria
Uitenhage, Sudáfrica
Bruselas, Bélgica
Jakarta, Indonesia,
Sarajevo, Bosnia y Herzegovina, RFS Yugoslavia
Manila, Filipinas
Melbourne, Australia
Lima, Perú
Nueva Palmira, Uruguay
Auckland, Nueva Zelanda
Palma Sola, Venezuela
Sucesor Volkswagen Golf
Volkswagen Gol (Sudamérica)
Volkswagen New Beetle
Tipo Automóvil de turismo
Segmento Segmento A
Carrocerías Sedán dos puertas
Cabriolé dos puertas
Configuración Motor trasero / tracción trasera
Relacionado Volkswagen Combi
Volkswagen Tipo 3
Volkswagen Karmann Ghia
Volkswagen Brasilia
Volkswagen Safari
Volkswagen Hormiga
Similares Citroën 2CV
Fiat 600
Isetta
Mini
Renault Dauphine y Gordini
Auto Unión 1000
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El Volkswagen Tipo 1 (denominación oficial actual, aunque atribuida posteriormente a su primer lanzamiento en el mercado), también es conocido entre otros muchos nombres como Sedán, Vocho o Escarabajo en distintos países hispanohablantes.

Fue uno de los coches preferidos durante décadas por conductores de todo el mundo, debido a su economía de mantenimiento y a su reducido gasto de combustible. El Volkswagen Escarabajo es un coche reconocido a nivel mundial, representativo de la marca Volkswagen hasta el punto de que casi cualquier persona que lo vea sabe inmediatamente que es un Volkswagen por su inconfundible aspecto, después en los 60 fueron más grandes y más ovaladas.

Técnicamente Volkswagen Tipo 1 es un automóvil de bajo costo. Producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003, ha sido el automóvil con más tiempo de producción en la historia. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.[1]

Inicialmente, en 1938, a este modelo de automóvil se lo denominó KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, en alemán, «El coche de la fuerza mediante la alegría»). Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) Alemania produjo muy pocos ejemplares con la auténtica carrocería de este modelo. La producción se concentró sobre todo en adaptar su estructura a los modelos militares Kübelwagen y Schwimmwagen, pero una vez terminada la guerra se retomó la producción en cadena a gran escala a partir de 1945 y el modelo alcanzó desde entonces gran popularidad y prestigio mundialmente. Durante muchos años, y hasta épocas recientes, este modelo se utilizó como taxi en la Ciudad de México.

A lo largo de diferentes países y lenguas se le atribuyeron los nombres populares de Volkswagen o Käfer (literalmente, en alemán, 'coche del pueblo' y 'escarabajo'), Beetle (literalmente, en inglés, 'escarabajo'), Coccinelle (en francés, literalmente 'mariquita') etc. En los países hispanohablantes se lo denomina de diferentes maneras, Volkswagen Vocho, Volkswagen Sedán, Pichirilo, Escarabajo,Peta, etc.

Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y el tuneo. En todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios y fanes de este modelo.

En 1999, en las votaciones realizadas en Las Vegas por especialistas internacionales para designar el Automóvil más influyente del siglo XX, quedó en cuarto lugar.

Denominación[editar]

El New York Times posiblemente utilizó en un artículo[2] publicado el 3 de julio de 1938 por primera vez el nombre de «Escarabajo» (Beetle en inglés), imaginando una visión en la cual "miles y miles de pequeños insectos brillantes pronto poblarían las autopistas alemanas". A nivel oficial, sin embargo, el coche fue llamado "KdF-Wagen".

Después de que el «Volkswagen Tipo 1» (nombre oficial que recibió después de la Segunda Guerra Mundial), se exportase a los EE. UU. con un éxito creciente a partir de 1950, y llegara a ser popular como un transporte accesible, económico y robusto; se hicieron populares paulatinamente sus primeros apodos: «Beetle» o «Bug» (que serían más tarde igualmente adoptados en otros países de habla inglesa). En Alemania, se le puso el nombre de "Käfer" para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 de tres volúmenes (el tipo 3). Hacia la segunda mitad de la década de 1960, después de que el coche ya se había convertido en una estrella de cine con Herbie (conocido en algunos países como «Cupido Motorizado»), el Grupo Volkswagen hizo uso del apodo «Käfer» (popular en Alemania) en sus campañas publicitarias.

Con el tiempo, el Volkswagen Tipo 1 recibió numerosos apodos en distintos países que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Escarabajo en España, Argentina, Uruguay, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Panamá, Paraguay y Perú; Congorocho (o simplemente Volkswagen) en Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Peta en Bolivia, Fusca en Brasil, Uruguay y Paraguay; llamado Kupla en Finlandia, Coccinelle en Francia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho en México, Costa Rica y otros países de América Central, Garbus (jorobado) en Polonia, Bolillo o Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Brouk en República Checa, Beetle en los países anglosajones, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia, Bogár en Hungría, y Kever en Holanda. Todos estos nombres tienen significados similares.

Desarrollo[editar]

Porsche Tipo 12.

Los orígenes del Volkswagen Tipo 1 se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus planos a Maschinenbauanstalt Wien, en los que se mostraba su diseño básico. Hacia 1931, se presentó el Porsche tipo 12, un prototipo que Ferdinand Porsche desarrolló para Zündapp, del que posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. En esa misma época, el régimen nacionalsocialista de Alemania comenzaba a encaminar sus esfuerzos para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán.

Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, y quién fue uno de los inspiradores del diseño,[3] ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó por que fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles por cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas y barreras de seguridad a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría.

Motor de Volkswagen mostrando la disposición de los cilindros; se ha quitado una tapa de enfriamiento.

En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un «Volkswagen» Vehículo popular o mejor dicho un Automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.[4] El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.

Ferdinand Porsche formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de recibir el encargo. Sin embargo, su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.

Prototipo del Tatra V570 (1933)

Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. Se tomaron asimismo influencias tanto del Tatra V570 (que influyó en el Porsche 12) como del Tatra T97,[5] un desarrollo checoeslovaco presentado en la segunda mitad de los años 30.

El chasis y el motor del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo el Kübelwagen –que después fue adaptado al Volkswagen Tipo 181 (conocido como «Thing» en Estados Unidos y «Safari» en América Latina)– y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número.

Después de esto el Volkswagen siguió siendo remodelado a través de los años. Algunos de los nuevos modelos conservaron muchas de las características de sus antecesores, tales como el Tipo 1.

El «KdF-Wagen»[editar]

Propaganda KdF alrededor de 1940

Hubo unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto –un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 construidos en madera–. El número no es exacto. Sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se utilizaron en la construcción del VW3, e igualmente algunos (si no todos) los VW3 se convirtieron en VW30. El prototipo Porsche Tipo 32[6] (desarrollado por NSU) se halla en el museo de Volkswagen. Sin embargo, el V3 y los prototipos VW 30, más recientes,[7] son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivió a la guerra.

Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron hacia 1935 con la pre-serie VW38, siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El automóvil tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Bóxer enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer lote producido poseía un chasis de tipo militar parecido al del todoterreno Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52 000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14 000 construidos).

El automóvil fue diseñado funcional y mecánicamente para que fuera lo más simple posible, así que no podían cometerse grandes errores; los motores enfriados por aire de 985 cc y 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto era debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y al rendimiento superior del motor 4 cilindros Bóxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barras de torsión, en lugar de la típica suspensión a base de ballestas o de muelles.

Se construyó un número reducido de «VW 38» para uso civil (inicialmente para la élite Nazi) en los años 1940-1945, posiblemente debido a la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Tipo 1 actual, montado sobre el chasis 4WD del Kübelwagen (siendo estos un total de 669 unidades). Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta industrial, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron trasladados a búnkers subterráneos para resguardarlos y permitir reiniciar la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.

Las unidades puestas en circulación antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se reconocen porque sus matrículas comienzan con las letras IIIA. Estas letras son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart[8] entre 1906 y 1945.

Características técnicas[editar]

Ilustración de los sistemas de refrigeración de aire y escape del motor.

A pesar de mantener el mismo aspecto durante años (aparentemente, en el Volkswagen Tipo 1 entre 1954 y 1969 sólo se había modificado el capó trasero), en este período se realizaron más de 2.500 cambios en el motor y en otras partes del coche.[9]

El Escarabajo tenía motor y tracción traseros. El motor era un bóxer de cuatro cilindros, refrigerado por aire. La carrocería tenía dos puertas, con un parabrisas frontal plano. Contaba con capacidad para cuatro pasajeros y el equipaje se podía guardar tanto en el capó delantero como detrás de los asientos posteriores. Ofrecía un coeficiente aerodinámico de 0.41; a este relativo buen CX, contribuía el racional diseño de la parte teasera del coche. La carrocería se fijaba a un chasis casi plano (que incluía un túnel estructural central) mediante dieciocho tornillos. En las suspensiones delantera y trasera destacaba el uso de barras de torsión, junto con barra estabilizadora delantera - con un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas. Ciertas características iniciales fueron posteriormente revisados, incluyendo frenos mecánicos de tambor, la ventana trasera dividida, los indicadores de cambio de dirección y la caja de cambios no sincronizada. Otras características, como su forma general distintiva, se mantuvieron prácticamente inalterados a lo largo de todo su período de producción.

Su motor, la transmisión y las culatas fueron construidos en aleación ligera. Un enfriador del aceite del motor (ubicado en la cubierta del ventilador del motor) garantizaba la correcta temperatura de funcionamiento y la larga vida del motor, optimizado por un termostato que evitaba la puesta en marcha del enfriador de aceite con el motor frío. Los modelos posteriores de carburador ofrecieron regulador del aire de admisión ("estrangulador") automático. El aire de admisión del motor pasaba a través de un filtro metálico, mientras que las partículas más pesadas se filtraban mediante un baño de aceite. Después de 1960, la dirección incluía un amortiguador hidráulico para absorber irregularidades.

Indicativo del diseño utilitario del coche, el interior contaba con superficies metálicas pintadas, un poco de metal cromado en la espartana consola de instrumentos circular (de un solo reloj), asientos delanteros ajustables, asiento trasero abatible, lunas traseras batientes de apertura opcional, rejillas de ventilación pivotantes, y calefacción a través de colectores de intercambio aire-aire independientes del calor del motor.

Disponía de un curioso sistema de proyección del agua de limpieza del parabrisas, ideado para evitar la complejidad y el costo de utilizar una bomba eléctrica adicional. La presión necesaria para bombear el agua procedía de la rueda de repuesto del coche (situada en el maletero delantero), que se debía inflar con una sobrepresión determinada.[10]

A lo largo de su producción, VW comercializó el Tipo 1 con una transmisión manual de cuatro velocidades. A partir de 1961 (y casi exclusivamente en Europa),[11] se ofreció una versión opcional con transmisión semiautomática "Saxomat": una transmisión manual de 4 velocidades regulares acoplado a un embrague electromagnético, con un embrague centrífugo para el ralentí. Posteriormente (a partir de 1967 en Europa y 1968 en los Estados Unidos), VW ofreció una transmisión semi-automática opcional (denominada "AutoStick"), que era un sistema manual de 3 velocidades acopladas a un embrague electro-neumático y a un convertidor de par.[12]

En los 65 años que duró su producción, el Sedán tuvo varias motorizaciones diferentes. Estas fueron: 800 cc; 900 cc; 1100 cc;1200 cc;1300 cc;1302 cc;1303 cc;1500 cc;1600 cc de Carburador y Encendido con Platinos; 1600 cc de Carburador y Encendido Electrónico; 1600 cc con Carburador y Encendido Electrónico y con el revolucionario Convertidor Catalítico; 1600 cc de Inyección Electrónica con Generador y Convertidor Catalítico; y finalmente, 1600 cc de Inyección Electrónica con Alternador y Convertidor Catalítico.

Mientras que el aspecto general del Escarabajo prácticamente no cambió alo largo de su vida útil, recibió más de 78 000 cambios sucesivos durante su producción.[13]

Modelos derivados del diseño inicial[editar]

Kübelwagen en el museo Porsche de Gmuend (Austria)
Schwimmwagen en el museo de la RAF

El modelo militar basado en el KDF con mayor producción fue el Kübelwagen, del que se fabricaron más de 50 000 unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Fruto del ingenio de Ferdinand Porsche, se trataba de un todoterreno ligero, que al contrario que el Jeep norteamericano, no disponía de cuatro ruedas motrices. Tanto el motor como la tracción eran traseros, lo que no perjudicaba demasiado su comportamiento campo a través, debido tanto a su considerable altura sobre el suelo, como a su reducido peso. A su vez, mostró unas aceptables cualidades ruteras cuando en los primeros episodios de la guerra relámpago (campañas de Polonia y de Francia), la Wehrmacht aprovechó las redes de carreteras existentes para recorrer grandes distancias en muy poco tiempo. En su construcción se intentó primar su simplicidad y robustez mecánica. Partiendo del motor Bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire[14] del KDF (que mostraría su idoneidad tanto en el caluroso clima del Norte de África como en el frío extremo de Rusia; de hecho, uno de los argumentos a su favor era que "el aire ni se congela ni hierve") y de un chásis reforzado, el diseño de la carrocería brillaba por su sencillez: chapas planas con bandas de refuerzo estampadas, parabrisas abatible y capota de lona.[15] El mariscal Erwin Rommel fue uno de los primeros mandos alemanes en reconocer la valía de este pequeño vehículo, y supo obtener un máximo aprovechamiento de sus cualidades en la guerra del desierto.

Pero el menos conocido y más extremo de estos modelos era el Schwimmwagen, que consistía en una variante del Kübelwagen anfibia con una hélice abatible enlazada directamente al cigüeñal del motor y que permanecía conectada meramente por la fuerza de la hélice contra el agua. Esto era una gran ventaja en aguas poco profundas, ya que en caso de golpearse con una roca o con el fondo, la hélice se desacoplaba pasando por encima del obstáculo y volvía a caer en su lugar simplemente por su peso. En caso de circular en tierra, la única precaución era desabatir la hélice para no arrastrarla. Fue un vehículo muy escaso en su producción debido a los constantes bombardeos sobre la fábrica y a la falta de recursos, pero incluso así, los expertos concuerdan en que fue el anfibio más simple y fiable de la Segunda Guerra Mundial.

Conflictos de la posguerra[editar]

Mucho del diseño del Tipo 1 está inspirado en el Tatra de Hans Ledwinka, en particular del modelo T97, que poseía las mismas características del Tipo 1, el mismo tipo de motor, el perfil y el tipo de refrigeración. Tatra presentó una demanda legal, pero ésta se detuvo cuando Alemania invadió Checoeslovaquia. El caso fue reabierto después de la Guerra y en 1961 Volkswagen pagó a Tatra 3 000 000 de marcos alemanes en compensación,[16]

1949 Tipo 1 ventana dividida (1949)

lo que penalizó el desarrollo del Tipo 1 a lo largo de la década siguiente.

La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la posguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916-2000).[17] Después de la guerra, el equipo y tecnología de la fábrica fueron ofrecidos a los fabricantes automotrices de Inglaterra. Sin embargo (y de manera curiosa) estos rechazaron la idea por considerar que el vehículo era «inferior técnica y visualmente», lo que supuestamente le hacía inviable económicamente. Pero los militares británicos pensaban de manera contraria, ya que después de la exhibición -a sus altos mandos- de uno de los pocos VW que quedaban, las cualidades técnicas y la superioridad del Volkswagen habían sido evidentes. Se encomendó entonces a Hirst el control de la planta (capturada inicialmente por los estadounidenses) con el encargo de iniciar la construcción de 20 000 vehículos.

Debido a que la planta había sido severamente dañada durante los bombardeos, la primera tarea de Hirst fue la de quitar las bombas sin detonar, puesto que tras perforar el techo, algunas habían quedado alojadas entre las líneas de producción, causando un gran daño de haber estallado. Después mandó reconstruir los edificios, reinstaló máquinas, prensas y las líneas de montaje. Tras lograr poner la planta en operación, formó un equipo de ventas y una red de servicio.[18] En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, y el automóvil y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen ("automóvil del pueblo") y Wolfsburg, respectivamente.[19] Los primeros 1785 escarabajos comerciales fueron fabricados en 1945,[20] logrando sus primeras exportaciones a Holanda en 1947.

Cabriolet[editar]

Volkswagen Cabriolet (1960)

El primer modelo descapotable se lanzó en 1949, un biplaza Hebmüller-Cabriolet que fue producido hasta la quiebra del fabricante o, según otras fuentes, la destrucción de la planta por un incendio en 1953. Hebmüller fabricó a partir de marzo de 1949 un total de 696 ejemplares,[21] Hoy en día son sumamente codiciados.

El Escarabajo Cabriolet 4 plazas (Tipo 15) comenzó su producción en 1949 por Karmann en Osnabrück. Fue en 1948 cuando Wilhelm Karmann compró un sedán escarabajo de Volkswagen y lo convirtió en un convertible de cuatro plazas. Después de presentarlo con éxito a Volkswagen en Wolfsburg, la producción comenzó en 1949.

Después de una serie de alteraciones estilísticas y técnicas hechas al cabriolet Karmann,[22] (correspondientes a los muchos cambios que se hicieron en el Volkswagen Escarabajo a lo largo de su historia), el último de 331 847 descapotables salió de la línea de ensamblaje el 10 de enero de 1980.

Otros modelos derivados del Tipo1[editar]

Volkswagen Karmann Ghia Coupé

El Volkswagen Tipo 1, poco después de la puesta en marcha efectiva de su producción, generó algunas curiosas variantes, tales como camionetas y furgonetas con necesidades de carga liviana y de poco volumen. Estas conversiones reciben el nombre genérico de Vochonetas en México.

Durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pequeñas fábricas utilizaron como base el diseño original de Volkswagen para desarrollar sus propias creaciones, como el famoso carrocero italiano Ghia, siendo en su mayoría descapotables deportivos biplaza, como el Volkswagen Karmann Ghia, que pese a montar el modesto motor del Escarabajo, gracias a su depurada línea podía considerarse a todos los efectos un deportivo. Fue un éxito de ventas considerable entre los años 1955 y 1974, especialmente en los Estados Unidos.

Sin embargo, a través de los ajustes realizados por empresas independientes desde entonces el coche se convirtió en modelos más lujosos, como los roadsters (el famoso Hebmüller), e incluso automóviles (coupé Stoll).

Cambio semiautomático[editar]

Rotulo trasero de un VW Semiautomático

En 1968 se lanzó una edición limitada de 256 unidades Semiautomáticas que se distribuyeron por todo el mundo. Esta edición limitada tenía la particularidad de que en la parte trasera del motor aparece el rótulo "AUTOMATIC-Stickshift".[23] Ninguna de estas unidades se quedó en la fábrica de Alemania.

En la cultura popular[editar]

Volkswagen Escarabajo se convierte en estrella de cine. Disney usó el Volkswagen Escarabajo para su serie Herbie: A tope.
Un «Fusca» brasileño estilizado.

Como sus contemporáneos el Mini y el Citroën 2CV, el Volkswagen Tipo 1 ha sido considerado una especie de automóvil "de culto" desde su asociación con el movimiento hippie de los años 1960, sobre todo el Volkswagen Combi. Muchos de estos automóviles eran pintados "psicodélicamente".

  • El Volkswagen Tipo 1 ha aparecido en infinidad de películas de todo el mundo. Stanley Kubrick utilizó uno en su película El Resplandor. También, Kevin Bacon lo utilizaba como su coche personal en la película Footloose, donde interpretaba a un adolescente rebelde.
  • Entre 1968 y 2005, un modelo del año 1963 de color blanco perla y con el número 53 y bandas azul, rojo y blanco, de nombre Herbie, protagonizó un papel estelar en la serie de películas de Disney llamadas "Cupido Motorizado".
  • Un "Wunderkäfer" llamado DuDu apareció en una serie de películas para niños en Alemania.
  • Durante los años 70 el Tipo 1 fue utilizado artísticamente para su promoción. Varios videojuegos lo han incluido, mencionando Beetle Crazy Cup de la desarrolladora Europea Infogrames (Atari) donde este mismo y algunas de sus variantes son los protagonistas, y es además uno de los automóviles a escala que más han proliferado por todo el mundo.
  • En la famosa carátula del disco Abbey Road de The Beatles, en dicha avenida y donde el cuarteto es captado por la foto, aparece un Volkswagen Escarabajo blanco.
  • En música, el Tipo 1 también ha servido de inspiración al cantautor guatemalteco, Ricardo Arjona, con su éxito titulado "Historia de taxi", que fue escrita y compuesta por el mismo cantautor, posteriormente publicado en su álbum discográfico titulado Historias de 1994. En 2007, su álbum Quien dijo ayer, contiene una versión de "Historia de taxi" a dúo con el cantante y actor estadounidense de origen puertorriqueño Marc Anthony. El video clip de esta canción, muestra al taxista interpretado por el mismo Ricardo Arjona y su taxi, un Volkswagen Escarabajo blanco, con una historia similar a la famosa película de Herbie o el Cupido Motorizado.
  • Según una conversación con el periódico chileno La Cuarta, debido a la austeridad en que vive, el presidente uruguayo Pepe Mujica utiliza como Auto Presidencial un Volkswagen Fusca (un Tipo 1 hecho en Brasil) modelo 1986 para desplazarse a sus actividades habituales.

El Volkswagen Tipo 1 en otros países[editar]

En varios países se produjo o ensambló el Volkswagen Tipo 1, ya sea por filiales de Volkswagen, o por otras empresas que lo hicieron bajo licencia. Entre otros se encuentran: Alemania; su tierra de origen, Australia, Brasil, Irlanda, Indonesia, México, Nigeria, Tailandia, Sudáfrica y Venezuela.[24]

Cabe resaltar que los Volkswagen Tipo 1 producidos en México y Brasil, cuya historia se remonta a la primera mitad de la década de los años 50, se caracterizan por ocupar todavía una posición muy importante dentro de la cultura de estos países. En ambos casos, en los últimos años de fabricación el porcentaje de integración nacional (piezas producidas localmente), llegó a ser hasta del 100 %, lo que incluso permitió exportarlos en grandes cantidades, pues su producción en Alemania ya había cesado en el año 1974.

Volkswagen Sedán Última Edición[editar]

El «Volkswagen Sedán» fue el favorito de los taxistas de México.

Hacia 2003, la producción anual de los VW Tipo 1 cayó a 30 000 unidades, desde el pico de 1,3 millones logrado en 1971. El 30 de julio de 2003, el último Volkswagen Tipo 1 (el número 21 529 464) fue fabricado en la planta armadora Volkswagen de México ubicada en la periferia de la ciudad de Puebla, 65 años después de su lanzamiento, y 58 años de producción sin precedentes en la historia, desde 1945.[25] Volkswagen anunció esta medida en el mes de mayo, justificándola por el nivel bajo de demanda, fenómeno que venía dándose de forma paulatina desde la segunda mitad de los años noventa. Para conmemorar la despedida de este icono de la industria automotriz, Volkswagen lanzó la "Última Edición" conformada por 3000 unidades con características únicas.[26] El 30 de julio de 2003, salió de la línea de producción el último automóvil que fue inmediatamente enviado al museo de Volkswagen localizado en Autostadt ubicado en Wolfsburg.[27] [28]

El penúltimo construido (Número 2.999 de la última edición) se encuentra en el Museo & Club del Automóvil de la ciudad de Puebla, México.

"Al más puro estilo mexicano", un mariachi entonó "Las Golondrinas", un tema musical clásico utilizado para una despedida, en esta ocasión musicalizada para el último VW Tipo 1 construido. La publicidad presentó algunos anuncios con cierto tono nostálgico.[29] . En alguno de ellos se mostraba un espacio pequeño para estacionar, y algunos autos que trataban infructuosamente de ocuparlo, entonces se mostraba una frase diciendo: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande".

Características especiales[editar]

El último «Volkswagen Sedán» del mundo, fabricado en México está en el museo de Wolfsburg, Alemania.

Lista de detalles especiales del VW Sedán Última Edición:[30]

  • Frenos: de disco delante, de tambor atrás
  • Transmisión: trasera manual de 4 velocidades
  • Capacidad del tanque: 40 L
  • Colores: azul acuario, beige luna (sólo uno de 3000 fue rojo y fue para uno de los altos ejecutivos de Volkswagen)
  • Neumáticos: 165/80 R15 franja blanca
  • Llantas: de acero estampado pintadas del color del auto
  • Sonido: Autoestéreo Clarion AM/FM/CD con cuatro altavoces y antena cromada
  • Insertos al color del auto en tapa de guantera y en tablero de instrumentos
  • Vestiduras en tela negra para el beige luna, y tela gris franela para el azul acuario
  • Habitáculo totalmente alfombrado
  • Aislamiento de sonido especial
  • Molduras, manijas de puertas, espejos exteriores y tapones de rueda cromados
  • Placa conmemorativa especial en la tapa de la guantera

Récord de producción[editar]

El «Volkswagen Sedán» edición conmemorativa 21 Millones para México (1992). Véase el sello conmemorativo a la derecha de la tapa del motor.

El 23 de junio de 1992 fue cuando el Volkswagen Tipo 1 alcanzó los 21 millones de ventas en todo el mundo, lanzándose entonces una edición conmemorativa para México. Al 30 de julio de 2003, que fue cuando terminó su producción, la cifra total alcanzó la cantidad de 21.529.464 unidades.[31] [32] A partir de 1996, su producción se llevó a cabo en exclusiva por Volkswagen de México.

Producción total[editar]

El Tipo 1 se produjo en Alemania hasta 1978 con carrocería sedán, mientras que el descapotable fue producido hasta 1979, aunque los últimos modelos fabricados salieron cómo modelo 1980. En Brasil se suspendió su producción en 1986, reanudándose en 1993 por mandato del entonces presidente Itamar Franco pero la producción se volvió a detener (esta vez para siempre en Brasil) en 1996, mientras que en México se produjo sin interrupciones desde 1954 hasta julio de 2003.

Hubo dos periodos en la historia del Sedán, en que México era el único país en el mundo dónde se fabricaba. El primero fue de 1987 (después de que la producción se detuvo en Brasil un año antes) hasta 1992 (cuándo la producción se reanudó momentáneamente); y el segundo periodo fue de 1997 hasta 2003.

Año Producción Acumulado Año Producción Acumulado Año Producción Acumulado
1945–1949 86.190 86.190 1950 81.979 168.161 1951 93.709 261.870
1952 114.348 376.218 1953 151.323 527.541 1954 202.174 729.715
1955 279.986 1.009.701 1956 333.190 1.342.891 1957 380.561 1.723.452
1958 451.526 2.174.978 1959 575.406 2.750.384 1960 739.443 3.489.827
1961 827.850 4.317.677 1962 877.014 5.194.691 1963 838.488 6.033.179
1964 948.370 6.981.549 1965 1.090.863 8.072.412 1966 1.080.165 9.152.577
1967 925.787 10.078.364 1968 1.186.134 11.264.498 1969 1.219.314 12.483.812
1970 1.196.099 13.679.911 1971 1.291.612 14.971.523 1972 1.220.686 16.192.209
1973 1.206.018 17.398.227 1974 791.053 18.189.280 1975 441.116 18.630.396
1976 383.277 19.013.673 1977 258.634 19.272.307 1978 271.673 19.543.980
1979 263.340 19.807.320 1980 236.177 20.043.497 1981 157.505 20.201.002
1982 138.091 20.339.093 1983 119.745 20.458.838 1984 118.138 20.576.976
1985 86.189 20.663.165 1986 46.633 20.709.798 1987 17.166 20.726.964
1988 19.008 20.745.972 1989 32.421 20.778.393 1990 84.716 20.863.109
1991 85.681 20.948.790 1992 86.613 21.035.403 1993 104.710 21.140.113
1994 95.600 21.235.713 1995 33.361 21.269.074 1996 39.722 21.308.796
1997 35.678 21.344.474 1998 36.492 21.380.966 1999 36.446 21.417.412
2000 41.260 21.458.672 2001 38.850 21.497.522 2002 24.407 21.521.929
2003 7.535 21.529.464

Volkswagen New Beetle[editar]

Volkswagen New Beetle.

Este automóvil fue la novedad de 1998 en el Salón del Automóvil de Detroit, Estados Unidos, cuya presentación causó sensación entre los admiradores.

Actualmente el único lugar donde es fabricado en el mundo es en la planta de Volkswagen de México en Puebla, y es comercializado en Estados Unidos y Canadá desde abril de 1998 y para Europa en 1999.

La planificación del nuevo Escarabajo tardó cuatro años. El punto de arranque fue el "Concept One", diseñado en California en 1994, a partir de las líneas y estructura del antiguo escarabajo, sin duda el automóvil más popular en todo el mundo desde la posguerra.

Hacia 1995, el departamento de ingeniería de la planta Volkswagen en Alemania determinó el concepto básico del nuevo automóvil, mientras que en la armadora de Puebla, en México, se montaba la línea de producción. Este nuevo Escarabajo ofrece diversos adelantos, ya que es un automóvil seguro, rápido, de potente motor y de alto rendimiento.

A pesar de todo ello, pocas o ninguna de las cualidades del Volkswagen clásico se conservan en este modelo. Contrariamente al Escarabajo clásico, el New Beetle es un automóvil costoso, deportivo, y poco personalizable. Su motor tiene refrigeración por agua y se ubica en la parte delantera, por lo que casi nada conserva de su predecesor, salvo su línea redondeada, y su toque alegre e informal.

Referencias[editar]

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  10. Cambios en el VW Tipo 1
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  14. Referencias Técnicas Kübelwagen
  15. Semblanza histórica del Kübelwagen
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  19. Walter Krämer, Götz Trenkler, Denis Krämer (1998). Das neue Lexikon der populären Irrtümer. Eichborn, Frankfurt am Main, pág. 365.
  20. Historia de Volkswagen, con interesantes fotografías
  21. Werner Oswald: Deutsche Autos (Coches Alemanes) 1945-1990. 2. Auflage. Bd. 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 38f.
  22. Jon Gilbert (31 de octubre de 2008). «volksworld.com». volksworld.com. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2015. Consultado el 14 de mayo de 2015. 
  23. Imágenes e información del VW Semiautomático
  24. Volkswagens of the World
  25. Historia de VW, con múltiples imágenes
  26. Comunicado de VW México
  27. Cese de la producción en 2003
  28. Décimo aniversario del cese de la producción
  29. Anuncio de despedida
  30. VW Sedán Última Edición
  31. «Am 9. Juli wird die Produktion des VW Kaefer in Mexiko eingestellt...». Auto Motor u. Sport. 13 de julio 2003: Seite 10. 11 de junio de 2003. 
  32. Historia del VW Tipo 1, con cifras de producción

Enlaces externos[editar]