Ferrocarril de Riotinto

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Ferrocarril de Riotinto
Minas de Riotinto, tren.jpg
Vista del trazado bajo el puente Gurugú, en 2014.
Descripción
Tipo Ferrocarril
Sistema Vía estrecha
Inauguración 28 de julio de 1875
Clausura 8 de febrero de 1984
Reapertura 1994 (parcial)
Inicio Huelva
Fin Río Tinto-Estación
Características técnicas
Longitud 83,6 km
Ancho de vía 1067 mm
Explotación
Estado Desmantelado parcialmente
Uso turístico

El ferrocarril de Riotinto fue una línea férrea española, de carácter eminentemente minero-industrial y vía estrecha, que estuvo en servicio entre 1875 y 1984. En su época el trazado llegó a ser uno de los principales ferrocarriles de la provincia de Huelva, disponiendo también de un amplio parque móvil y motor.

La línea fue construida entre 1873 y 1875 por la británica Rio Tinto Company Limited (RTC),[1]​ que buscaba dar salida hasta el mar a los minerales que extraía de sus yacimientos en la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante buena parte del trazado la vía transitaba paralela al curso del río Tinto, si bien en su última parte lo hacía junto a la línea Sevilla-Huelva de ancho ibérico. Por espacio de un siglo constituyó uno de los ferrocarriles mineros de España que más tráfico acogió,[2]​ siendo también uno de los principales por sus singulares características. Así mismo, llegó a disponer de un numeroso parque móvil y motor, al punto de ser este el segundo más numeroso de España tras el de RENFE.[3]​ La línea dejó de prestar servicio en 1984, fecha en que fue clausurada al tráfico.

Tras varios años en los que las infraestructuras estuvieron abandonadas y sometidas al pillaje, a finales de la década de 1980 se tomó la iniciativa de recuperar la histórica línea férrea con vistas a su puesta de nuevo en servicio. Esta labor se desarrollaría durante la década de 1990, período durante el cual también se puso en marcha el popular ferrocarril turístico minero.[4]​ En la actualidad un pequeño tramo ferroviario, de unos 11 kilómetros de longitud, se mantiene operativo con fines turísticos y recreativos. El resto del trazado se encuentra abandonado o ha sido desmantelado.

Historia[editar]

Orígenes y construcción[editar]

Históricamente, el territorio de la provincia de Huelva ha sido una zona rica en yacimientos mineros de diverso tipo, como era el caso de la minas de Riotinto. Durante la segunda mitad del siglo XIX la explotación de diversos yacimientos de la provincia pasó a manos extranjeras, principalmente británicas. En paralelo a este proceso, se fue construyendo una red de líneas férreas que permitieran conectar las minas con los puertos costeros, como fueron el ferrocarril de Buitrón (1870) o el ferrocarril de Tharsis (1871).[5][6]​ La cuenca de Riotinto, rica en piritas y cobre, fue de especial interés para la casa Rothschild. Después de un largo proceso que duró años, finalmente los Rothschild se hicieron con la propiedad de las minas tras comprárselas al Estado, en 1873.[7]​ La propiedad sería transferida a continuación a la británica Rio Tinto Company Limited (RTC), constituida en Londres en ese mismo año.[8]​ La compra de las minas se vio acompañada de una concesión estatal para construir una línea férrea que conectase estas con el puerto de Huelva, permitiendo así el traslado de los minerales extraídos hasta la costa. La construcción del ferrocarril comenzó en junio de 1873, quedando la ejecución de las obras a cargo de la «Rio Tinto Company».[9]​ El ingeniero encargado de diseñar el trazado fue George Barclay Bruce, que también sería autor del diseño del muelle-embarcadero de mineral en el río Odiel.[9]

Los trabajos de construcción fueron realizados en cinco tramos distintos de forma simultánea y tuvieron una duración de dos años. La parte más complicada de las obras fue la que se encontraba entre las minas de Riotinto y el municipio de Niebla, sección en la cual el trazado debía transitar en paralelo al cauce del río Tinto. Al margen de los terrenos particulares que la RTC adquirió para tender el trazado, el Estado también cedió terrenos de dominio público y autorizó las expropiaciones forzosas por causa de utilidad pública.[10]​ La Rio Tinto Company Limited llegó a un acuerdo con la compañía explotadora del ferrocarril de Buitrón para el transporte de materiales de construcción, utilizándose también las instalaciones que esta poseía en San Juan del Puerto para el desembarque de material ferroviario.[11]​ Como balasto para las vías fue empleada la escoria resultante de las antiguas labores mineras realizadas en época romana, cuya presencia en la cuenca de Riotinto era abundante.[12]

Explotación británica[editar]

El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 28 de julio de 1875,[13][14]​ estando ya operativo para comienzos de agosto del mismo año. Debido a la urgencia que tenía la RTC por su entrada en servicio, las obras avanzaron con celeridad. La construcción fue finalizada tres meses antes de lo estimado y también con un coste económico de 767.190 libras esterlinas de la época, menor al inicialmente previsto.[15]​ Un año después entraría en servicio el muelle-embarcadero, levantado sobre las aguas del río Odiel. La infraestructura era de madera, constaba de tres pisos y una longitud de 226 metros.[16]

Trazado de la línea a la altura del puente Salomón (c. 1987).

El trazado, poseía un ancho de vía de 1067 milímetros,[17]​ tuvo una longitud de 83,67 kilómetros[18]​ y contó con hasta una docena de estaciones. A la línea principal se sumarían con posterioridad algunos ramales que se fueron construyendo para enlazar esta con otros yacimientos e instalaciones minero-industriales de la zona —en total, se configuró una red de casi 360 km—. El ferrocarril comenzaba en el complejo minero de la compañía y seguía paralelo al curso del río Tinto, hasta llegar al puerto de Huelva.[19]​ En 1896, con la línea Sevilla-Huelva ya en servicio, se construyó un empalme en la estación de Las Mallas para efectuar transbordos entre ambas líneas.[20]

En sus primeros tiempos el tráfico ferroviario de la línea tuvo un carácter irregular, puesto que ello dependía de si había barcos atracados en el puerto para cargar mineral. Otro problema era el desgaste que sufrían las locomotoras en los viajes entre Riotinto y Huelva, especialmente a la vuelta, debido a la fuerte pendiente. A partir de 1895 se adoptó el siguiente sistema: las locomotoras con base en Huelva traccionarían los trenes hasta Gadea, donde locomotoras procedentes de Riotinto se harían cargo de estos durante el resto del trayecto.[21]​ También se empezó a adoptar la doble tracción, lo que permitió mover convoyes más grandes y aumentar la carga transportada. Durante 1929 el ferrocarril movió 1.740.854 toneladas de mineral y 15.369 toneladas de mercancías, una cifra que constituyó su máximo histórico.[22]​ Cabe señalar que la entrada en funcionamiento del ferrocarril de Riotinto permitió la llegada de determinados productos desde la zona costera y la campiña hasta la cuenca minera. Esta circunstancia supuso un abaratamiento de estas mercancías, lo cual se traduciría en una mejora del nivel de vida de los habitantes de la zona.[23]

En 1904 se inauguraron dos nuevos ramales que partían del núcleo de Riotinto: uno que llegaba hasta Nerva y otro que alcanzaba Zalamea la Real.[24]​ El Estado había autorizado en 1901 a RTC la construcción del nuevo trazado, que buscaba proveer de medios de transporte a los obreros de las minas que vivían en las distantes localidades de Nerva, El Campillo y Zalamea la Real, permitiendo trasladarlos a su trabajo y a sus casas cada día. En su época a través de estos ramales se llegó a transportar mensualmente a 85.972 obreros y 11.686 particulares (familiares), así como 48 toneladas de mercancías. No obstante, la explotación ferroviaria de los ramales fue económicamente deficitaria. Entre 1883 y 1913 estuvo operativo otro ramal que enlazaba la vía general con las instalaciones de la mina de Peña del Hierro.[25]

Aunque a lo largo de su historia el tráfico principal del ferrocarril consistió en el transporte de mineral, el trazado acabaría siendo utilizado para el tránsito de pasajeros después de que los municipios de la zona lo solicitaran. Los servicio de pasajeros comenzaron en 1895.[26]​ Inicialmente estos viajaban gratis mediante un sistema de pases otorgados por la compañía, circunstancia que motivó un gran malestar entre aquellos sectores agraviados y que llevaría a la RTC a implantar un sistema de tarifas.[27]​ Existían unos servicios especiales, los llamados «trenes obreros», que transportaban a los directivos y trabajadores desde las distintas poblaciones a los lugares de trabajo. Además de viajes ocasionales a Huelva, los empleados de la RTC y sus familias también utilizaban el tren en verano para trasladarse a la playa que tenía la compañía en Punta Umbría.[28]​ La actividad ferroviaria se vio afectada por las huelgas de 1913 y 1920, las cuales paralizaron la actividad de la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante la huelga minera de 1920 los obreros del ferrocarril se pusieron en huelga y la línea férrea llegó a quedar sin actividad, debiendo hacerse cargo de su explotación soldados del ejército llegados a la zona.[29]

Explotación española[editar]

Vista de la locomotora «Mogul» n.º 201, conservada en Minas de Riotinto, cuya serie fue muy empleada en labores de tracción.

En 1954 la administración y propiedad del ferrocarril pasaron a manos de la Compañía Española de Minas de Río Tinto (CEMRT),[30]​ tras la adquisición de las minas de Riotinto y sus instalaciones por capitalistas españoles. En 1970 la gestión fue transferida a Unión Explosivos Río Tinto (ERT),[n. 1]​ de nueva creación.

Debido al gran volumen de tráfico que soportaba, el ferrocarril de Riotinto llegó a disponer de un amplio parque móvil y motor, llegando a ser el segundo más numeroso de España tras el de la estatal RENFE.[32]​ A mediados de la década de 1950 contaba con 120 locomotoras, 3.000 vagones de mercancías de gran capacidad y otros 3.000 vagones pequeños,[33]​ así como diverso material de carácter auxiliar. Se da la circunstancia de que RTC había adquirido poco unos años antes unas nuevas locomotoras de vapor tipo Mogul, las conocidas como «Gildas», con vistas a introducir nuevo material motor.[34]​ Aunque durante buena parte de su existencia en la línea imperó el uso de locomotoras de vapor, con el tiempo se acabaría introduciendo la tracción diésel en un intento por modernizar el parque motor. Destacaría en este sentido la compra en la década de 1960 de un tractor Fried-Krupp y de varias locomotoras diésel tipo Creusot. Además, en el pasado también se habían adquirido varias locomotoras eléctricas de pantógrafo para su explotación subterránea en el túnel n.º 16 de Naya y en el Filón Norte.[35]

En 1968 se suprimieron los servicios de viajeros del ferrocarril de Riotinto,[36]​ así como los «trenes obreros» que transportaban a los trabajadores a los puestos de trabajo. Ello se debió a la proliferación del automóvil como medio de transporte privado y a lo deficitarios que resultaban estos servicios para la propietaria del ferrocarril. Diez años después, en 1978, se clausuraron definitivamente los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real.[37]​ En 1974 el trazado comprendido entre Las Mallas y Huelva fue cerrado al tráfico, quedando abandonadas las infraestructuras. A partir de entonces los trenes procedentes de las minas llegarían hasta el complejo de Las Mallas, donde el mineral sería cargado en camiones y posteriormente transportado desde allí hasta Huelva —con destino a las nuevas instalaciones del Polo Químico—.[38]​ Como resultado de la nueva situación, un año después el muelle-embarcadero del río Odiel dejó de prestar servicio,[39]​ quedando también esta infraestructura abandonada. Desde 1975 la tracción vapor quedó apartada definitivamente de las labores principales y las locomotoras diésel asumieron el rol principal de la tracción en la línea. En mayo de 1975 y abril de 1979 se adquirieron dos nuevas locomotoras diésel modelo Alco (n.º 911 y n.º 912), las cuales darían un resultado muy satisfactorio.[40]

Clausura y abandono[editar]

Durante sus últimos años el tráfico ferrroviario experimentó un declive tal que su explotación no era económicamente rentable para la compañía propietaria.[n. 2]​ Aunque se llegaron a realizar varios estudios por parte de RTM de cara al posible mantenimiento en servicio del ferrocarril, ello finalmente no se materializó. En febrero de 1984 la línea fue clausurada al tráfico,[42]​ tras haberse realizado el último servicio regular. El 8 de febrero de 1984 circuló un tren tirado por la locomotora n.º 911 en un trayecto desde Las Mallas a Riotinto,[43]​ con el fin de retirar vagones vacíos. Tras la clausura del ferrocarril las instalaciones quedaron abandonadas y fueron víctimas del desmantelamiento incontrolado, viéndose afectadas tanto las vías férreas como el material móvil estacionado en el depósito de locomotoras de Zarandas.[44]​ Muchas estaciones del trazado se vieron gravemente deterioridadas, mientras que las históricas instalaciones de Río Tinto-Estación y Huelva terminarían desapareciendo en su mayor parte tras ser desmantelados ambos complejos. Además, algunos tramos del antiguo trazado fueron desmontados en buena medida, procediéndose al levantamiento de vías y traviesas.

Recuperación: uso turístico[editar]

Desde finales de la década de 1980 se realizaron diversas iniciativas encaminadas a la recuperación de las infraestructuras ferroviarias. La Fundación Río Tinto, creada en 1987, fue la que desarrolló buena parte de estas labores desde el mismo momento de su nacimiento.[45]​ En 1990 se realizó un estudio sobre las posibilidades que tenía el uso del ferrocarril minero con fines turísticos, si bien sería desestimado por su alto coste económico. Un segundo proyecto, fechado en 1993, preveía la rehabilitación del tendido ferroviario a través de diversas fases.[46]​ Bajo estos postulados, se procedió a la recuperación del parque móvil y de las infraestructuras, labor que incluyó la restauración de las vías y la rehabilitación de estaciones como Zarandas-Naya o Los Frailes.[47]​ Dado que las antiguas instalaciones de Río Tinto-Estación habían desaparecido, la recuperación del trazado se inició cerca de los antiguos Talleres Mina, levantándose un nuevo recinto ferroviario para acoger a los visitantes y los trenes.[46]

El tren turístico minero a su paso por Zarandas-Naya, en 2007.

Todos estos trabajos permitieron la reapertura parcial del ferrocarril de Riotinto en noviembre de 1994.[48]​ Inicialmente fue reabierta al servicio una pequeña sección, comprendida entre Talleres Mina y Zarandas; en febrero de 1997 la vía operativa fue ampliada hasta la estación de Los Frailes.[49]​ A partir del material móvil histórico que se logró recuperar durante esos años —incluyendo dos locomotoras de vapor— se constituyó el denominado tren turístico minero, que ofrece servicios de carácter recreativo por la antigua ruta del ferrocarril. Por su parte, algunas locomotoras y vagones fueron trasladados para su exposición en el Museo Minero de Riotinto.[50]

En total, se recuperaron para el servicio unos 11 kilómetros de ferrocarril.[51]​ Situación bien distinta ha sido lo ocurrido en el resto del antiguo ferrocarril. El trazado entre Los Frailes y Manantiales continuó intacto; aunque en un principio estuvo prevista su recuperación, con el paso de los años ello no se ha llegado a materializar. En el trayecto comprendido entre Las Mallas y Huelva la vía ha sido desmantelada en su mayor parte, si bien algunas estaciones y puentes han quedado preservados. La vía entre las estaciones de Manantiales y Las Mallas también ha desaparecido. Buena parte de este desmantelamiento de infraestructuras es atribuible a la acción de chatarreros ilegales,[52]​ muchos de los cuales proliferaron tras el abandono de la línea férrea en la década de 1980. También cabe señalar que una antigua sección del ferrocarril ha sido rehabilitada para uso ciclista y peatonal, la llamada Vía verde de Riotinto, que discurre entre Zalamea la Real y Minas de Riotinto.[53]

Trazado y características[editar]

Esquema de la línea (c. 1960)
KDSTa
Muelle-embarcadero
BHF
0,000 Huelva
DST
1,630 Depósito de minerales
BHF
9,648 Alquería
BHF
12,367 San Juan del Puerto
BHF
19,694 Candón
BHF
27,017 Las Mallas
BHF
38,065 Gadea
BHF
46,638 Manantiales
BHF
56,198 Las Cañas
BHF
65,754 Berrocal
BHF
71,557 Los Frailes
BHF
74,829 Jaramar
BHF
78,000 Zarandas-Naya
HST
78,900 Naya
CONTgq vSTR+r-SHI1+r BSicon .svg
a Nerva
BHFSPLe
82,248 Río Tinto-Estación
BSicon .svg ABZg+l CONTfq
a Zalamea la Real
KBHFe
83,629 Río Tinto-Pueblo

La línea principal del ferrocarril llegó a contar con un trazado de más de ochenta kilómetros de longitud y un ancho métrico. A lo largo del trazado predominó la vía única, si bien entre Río Tinto-Estación y Zarandas-Naya había un tramo en doble vía. Algunas secciones del ferrocarril, como los túneles n.º 11 o n.º 16, fueron electrificadas con posterioridad para permitir el uso de locomotoras eléctricas. La vía principal transitaba paralela al curso del río Tinto, con un trazado serpeante y una pendiente media de 1,176 %, si bien en su último tramo el trazado se extendía sobre una zona llana y suave, en paralelo con la línea Sevilla-Huelva. En cualquier caso, las dificultades orográficas de la zona llevaron a la construcción de hasta ocho puentes y cinco túneles, así como numerosas trincheras.[54]

En un principio fueron levantadas una docena de estaciones o apartaderos para regular el tráfico de la línea, a las que después se incorporarían otras nuevas con la construcción de los ramales.[n. 3]​ De entre todas ellas destacaba el complejo de Río Tinto-Estación, que constituyó un importante nudo ferroviario donde se bifurcaban los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real. En la actualidad se mantiene operativo un tramo de unos 11 kilómetros comprendido entre las estaciones de Talleres Mina y Los Frailes, mientras que las principales instalaciones ferroviarias de la línea se encuentran en el complejo de Zarandas-Naya.[n. 4]

Parque móvil[editar]

El parque móvil de Riotinto llegó a ser en su época uno de los más importantes de todos los ferrocarriles españoles. A lo largo de su historia llegó a emplear 143 locomotoras de vapor, 9 locomotoras diésel y varias locomotoras eléctricas —estas últimas destinadas a la explotación subterránea en las minas—.[58]​ Para el transporte de minerales y mercancías se contaba con unos 1.300 vagones de distinto tipo y 2.000 vagones de mina. La RTC también adquirió 36 vagones de viajeros para el tráfico de pasajeros,[59]​ así como algún automotor. Con posterioridad a 1987 la Fundación Río Tinto ha logrado preservar diversas máquinas y vagones del patrimonio ferroviario heredado. En la actualidad se mantienen en orden de marcha las locomotoras de vapor n.º 14 y 51, así como las locomotoras diésel n.º 931, 932 y 933.[60]​ Además, otras tantas máquinas se encuentran en proceso de restauración o expuestas en el Museo Minero.[60]

Véase también[editar]

Notas[editar]

  1. El grupo Explosivos Río Tinto crearía en 1978 una filial, Río Tinto Minera,[31]​ que se haría cargo de la explotación ferroviaria.
  2. Debido a la caída del precio internacional del cobre, las operaciones de Río Tinto Minera arrojaron frecuentes números desde finales de la década de 1970.[41]
  3. Estas fueron Nerva, Río Tinto-Pueblo, El Valle, El Campillo y Zalamea,[55]​ que entraron en servicio a comienzos del siglo XX.[56]
  4. En la zona de Zarandas-Naya se encuentra el depósito de locomotoras, así como buena parte del parque móvil ferroviario preservado por la Fundación Río Tinto.[57]

Referencias[editar]

  1. Flores Caballero, 2011, pp. 426-429.
  2. Mojarro Bayo, 2010, p. 395.
  3. Delgado et al., 2013, p. 90.
  4. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, pp. 23-26.
  5. Flores Caballero, 2011, pp. 37, 417.
  6. León Vela y Martínez Roldán, 2001, p. 24.
  7. Flores Caballero, 2007, pp. 36-46.
  8. Flores Caballero, 2007, p. 43.
  9. a b León Vela y Martínez Roldán, 2001, p. 23.
  10. Flores Caballero, 2011, pp. 428-429.
  11. Flores Caballero, 2011, p. 428.
  12. Pérez Macías y Delgado, 2012, pp. 52-53.
  13. Flores Caballero, 2011, p. 429.
  14. Peña Guerrero, 2006, p. 63.
  15. Delgado, Campos y Narbona, 2009, p. 20.
  16. Mojarro Bayo, 2010, pp. 396.
  17. Rábano, Manteca y García, 2003, p. 438.
  18. Flores Caballero, 2011, p. 431.
  19. Flores Caballero, 2011, pp. 431-433.
  20. Flores Caballero, 2011, p. 432.
  21. Pérez López, 2006, p. 241.
  22. Flores Caballero, 2011, p. 435.
  23. Pérez López, 2006, pp. 243-244.
  24. Flores Caballero, 2011, p. 433.
  25. Delgado y Regalado, 2012, p. 20.
  26. Pérez López, 2006, p. 245.
  27. Pérez López, 2006, pp. 244-245.
  28. Pérez López, 2006, p. 244.
  29. Paz Sánchez, 2018, pp. 133-146.
  30. Flores Caballero, 2017, p. 147.
  31. Arenas Posadas, 2017, p. 125.
  32. Delgado, Campos y Narbona, 2009, pp. 24-25.
  33. Flores Caballero, 2017, p. 80.
  34. Pérez López, 2006, pp. 246, 259-260.
  35. Pérez López, 2006, p. 264.
  36. Delgado, Campos y Narbona, 2009, p. 24.
  37. Pérez López, Romero y Carrasco, 2006, p. 543.
  38. Pérez López, 2006, p. 243.
  39. Pérez López, 2006, p. 240.
  40. Pérez López, 2006, p. 263.
  41. Arenas Posadas, 2017, pp. 125-129.
  42. Rábano, Manteca y García, 2003, pp. 436, 438.
  43. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, p. 20.
  44. Delgado y Campos, 2009, p. 53.
  45. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, pp. 23-24.
  46. a b Delgado, Campos y Fiñana, 2007, p. 24.
  47. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, p. 24-26.
  48. Delgado y Campos, 2009, p. 54.
  49. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, p. 21.
  50. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, pp. 21-23.
  51. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, p. 26.
  52. Amoluc, 2012, p. 33.
  53. Pérez López, Romero y Carrasco, 2006, pp. 543-544.
  54. Delgado, Campos y Narbona, 2009, p. 21.
  55. Delgado, Campos y Fiñana, 2007, pp. 27-28.
  56. Márquez Trigo, 2012, p. 12.
  57. Delgado et al., 2013, p. 89.
  58. Pérez López, 2006, p. 246.
  59. Pérez López, 2006, p. 247.
  60. a b Pérez López, 2006, p. 265.

Bibliografía[editar]

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Enlaces externos[editar]