Vehículo autónomo

De Wikipedia, la enciclopedia libre
(Redirigido desde «Conducción autónoma»)
Saltar a: navegación, búsqueda
Junior, un Volkswagen Passat robotizado aparcado en la Universidad de Stanford.

Un vehículo autónomo, también conocido como robótico, o informalmente como sin conductor o auto-conducido, es un automóvil autónomo capaz de imitar las capacidades humanas de manejo y control. Como vehículo autónomo es capaz de percibir el medio que le rodea y navegar en consecuencia.[1] El conductor podrá elegir el destino, pero no se le requiere para activar ninguna operación mecánica del vehículo.

Los vehículos pico perciben el entorno mediante técnicas complejas como láser, radar, lidar, sistema de posicionamiento global y visión computarizada. Los sistemas avanzados de control interpretan la información para identificar la ruta apropiada, así como los obstáculos y la señalización relevante.[1] Los vehículos autónomos generalmente son capaces de recorrer carreteras previamente programadas y requieren una reproducción cartográfica del terreno, con lo cual si una ruta no está recogida por el sistema se puede dar el caso que no pueda avanzar de forma coherente y normal.[2]

En el mundo hay varios programas activos, pero para su implantación definitiva se requiere de un ajuste de varios aspectos derivados de la seguridad vial y en materia de seguros. Son algunas de las dudas que concierne una forma de transporte que está cerca de ser realidad en pocos años según empresas involucradas en su desarrollo, como Google, Daimler AG, BMW, Renault, Ford o Volvo, así como Bosch o Delphi, en el área de componentes y electrónica.[2]

En agosto de 2016 la empresa estadounidense nuTonomy, filial del MIT, lanzó el primer taxi autónomo del mundo en Singapur.[3] [4] Uber opera también con coches autónomos en las ciudades de Pittsburgh y San Francisco desde finales de 2016.[5]

Lo que la implementación de vehículos autónomos contribuye a aumentar
La seguridad vial respecto a los conductores humanos.[6]
La accesibilidad de las personas que no pueden conducir.[7]
La eficiencia energética y la calidad del aire debido a técnicas para mejorar el tráfico.[8]
La calidad del espacio público:
  • Reduce la cantidad de espacio requerido para el estacionamiento (se podrían aparcar más cerca). Aliviaría la escasez de aparcamiento, ya que el vehículo dejaría a los pasajeros y luego seguiría solo hacia un lugar donde pudiera aparcar.
  • Incrementa de la capacidad de las carreteras debido a la reducción de la distancia de seguridad entre vehículos.[8]
La eficiencia económica:
  • Reduce los costos e inconvenientes de los conductores humanos contratados (transporte público o vehículos comerciales).[9]
  • Ya que los vehículos autónomos no pueden violar la ley, se reducirían las multas, los costes de la policía de tráfico y se reduciría los costes de los seguros.[9]
  • La señalización de carreteras no sería necesaria, ya que los vehículos podrían recibir la información por tecnología móvil.[10] [11]
La circulación eficiente:
  • Evita que los ocupantes del vehículo se entretengan en las tareas de conducción y navegación.[12]
  • Evita pasajeros redundantes, es decir, evitaría el conductor que no va al sitio pero que tiene que llevar a más pasajeros a un lugar.

Historia[editar]

La presentación más antigua de un vehículo autónomo que se conoce fue por Norman Bel Geddes en la feria de muestras Futurama patrocinada por General Motors para la Exposición Universal de 1939, que consistía en un vehículo eléctrico que era controlado por un circuito eléctrico embebido en el pavimento de la carretera.

En 1980 una furgoneta guiada por visión de Mercedes-Benz, diseñada por Ernst Dickmanns y su equipo de la Universidad de Múnich alcanzó los 100 km/h en calles sin tráfico. La Comisión Europea se mostró interesada en el proyecto y realizó una inversión de 800 millones de para el proyecto EUREKA Prometheus que buscaba desarrollar un vehículo autónomo.

En 1980 Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) consiguió el primer vehículo que funcionaba mediante un radar láser y visión computarizada. En 1987, los laboratorios HRL demostraron que se podía construir un vehículo que podía diseñar su propia ruta una vez que se salía del mapa. El vehículo pudo moverse más de 600 metros a través de terreno complejo como pendientes, grandes rocas y vegetación.

En 1994, dos vehículos robots gemelos VaMP y Vita-2 de Daimler-Benz y Ernst Dickmans, condujeron solos más de mil kilómetros en una autopista de París con 3 carriles, en días habituales y con tráficos intensos a velocidades de 130 km/h. Los vehículos funcionaron de forma autónoma con pequeñas intervenciones humanas. Demostraron que la conducción en carriles libres, en convoy y los cambios de carril a derecha e izquierda podían realizarse de forma autónoma.

En 1995, el equipo de Dickmanns modificó un Mercedes-Benz Clase S para que hiciera un viaje entre Munich y Copenague y vuelta, usando una visión computarizada con movimientos sacádicos y un ordenador para reaccionar en tiempo real. El robot consiguió alcanzar velocidades superiores a 175 km/h en las Autobahn alemanas, con un tiempo medio entre intervenciones humanas de 9 km, lo que supuso un 95% de conducción autónoma. De nuevo el vehículo condujo en tráfico, ejecutando maniobras para adelantar a otros vehículos.

Por su parte, Audi anunció en 2014 que su modelo RS7 autónomo, alcanzó los 240 km/h en el circuito de Hockenheim en Alemania. El automóvil completó una vuelta a la pista en poco más de dos minutos. Audi también colocó a un humano detrás del volante para una vuelta de comparación, siendo este cinco segundos más lento que el auto no tripulado.[13]

En abril de 2015, un Audi SQ5 que se manejaba solo, usando un sistema de conducción autónoma desarrollada por Audi y Delphi, logró recorrer 5400 kilómetros en 9 días sin que los ingenieros dentro del auto tocaran el volante salvo en un par de ocasiones.[14] Semanas después, una flota de 25 vehículos autónomos diseñados por Google dejaron las pistas de prueba para ser evaluados en el tránsito diario de Mountain View, California, sin superar los 40 km/h. El prototipo de Google cuenta con el software de navegación que ya utilizó en su flota de autos Lexus, que recorrieron más de un millón de kilómetros de forma autónoma y bajo la supervisión de un humano al volante.[15]

En el verano de 2015, la Universidad de Michigan pusó en funcionamiento un pueblo de utilería, denominado MCity, en cuyas calles se pueden probar vehículos autónomos. El lugar cuenta con una calle de más de kilómetro y medio de largo, curvas de diferentes radios, rotondas, semáforos, pavimentos de diferente superficie, etcétera.[16] Por otro lado, existen otros proyectos que complementarán la MCity. Uno de ellos es la puesta de 9 000 vehículos interconectados en la gran superficie de Ann Arbor, así como otros 20 000 en carreteras al sureste del estado.[8] Durante la misma semana, en Buenos Aires (Argentina), representantes del gobierno local probaron dos unidades del primer prototipo de vehículo autónomo eléctrico fabricado en ese país. Se trata de un vehículo sin volante ni pedales.[17]

Lo primero que tenemos que tener en cuenta a la hora de hablar de conducción autónoma es el hecho de que estamos ante una máquina, un gran ordenador con ruedas que toma decisiones en función de directrices incuestionables.

De este modo, en una carretera con límite de velocidad a 80 Km/h, el coche autónomo jamás excederá ese límite a no ser que se alteren sus parámetros de funcionamiento predefinidos. La ambigüedad no existe en la toma de decisiones de una máquina.

Si nos ceñimos a la teoría, el coche autónomo es la figura perfecta como sistema de transporte, donde su funcionamiento se basa en el cumplimiento de unas leyes y directrices impuestas. No hay interpretación, ni mucho menos violación de las normas salvo fallo. Dicho esto, la figura del coche autónomo se entiende como el mejor avance en seguridad que se ha producido en los últimos años, pues de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano.

Componentes[editar]

Componentes Software[editar]

Para alcanzar una conducción realmente automática en una situación urbana con tráfico impredecible son necesarios muchos sistemas de tiempo real, que deben interoperar. Por ejemplo, es necesario un sistema de localización, de percepción del entorno, de planificación y lógicamente, un sistema de control. Además, son necesarios un conjunto de sensores que recojan y proporcionen la información necesaria para poder tomar las decisiones.

Cuando pensamos en un sistema de control para un coche autónomo es fácil caer en la tentación de imaginar que los algoritmos que lo controlan se asemejan a las normas de programación clásicas, del estilo “if (…) then…else…”, por ejemplo “Si se cruza un peatón en medio de la calle, entonces se reducirá la velocidad llegando a frenar si fuere necesario”. Es evidente que esa forma de pensar no es adecuada ya que el número de situaciones posibles es muy elevado y por lo tanto es necesario un sistema capaz de generalizar.

En lugar de implementar innumerables normas para reconocer estos objetos, es mucho más práctico implementar un algoritmo de machine learning al que se “entrena” con distintas imágenes que ejemplifican todas las situaciones posibles.

Cada una de las imágenes se asocia con el tipo de vehículo que contiene. El algoritmo empieza a procesar las imágenes. Inicialmente, intenta adivinar que vehículo hay en cada imagen y al principio se equivocará muy a menudo. Como conoce “la solución”, es decir, que vehículo hay en realidad en cada imagen, modifica y adapta parámetros internos y lo vuelve a intentar. El proceso continua reduciendo iterativamente la tasa de fallos. Más adelante, cuando se le presenten nuevas imágenes podrá clasificarlas correctamente. Podemos, entonces, afirmar que el algoritmo ha aprendido.

Ese mismo enfoque se puede utilizar para la toma y evaluación de decisiones. En vez de proporcionar una lista de normas con las que evaluar la acción a tomar para cada situación, se entrena un algoritmo con situaciones de tráfico en las que se especifica la acción correcta a tomar. Igual que antes, el algoritmo intenta adivinar la acción correcta y modifica parámetros internos en función de si se equivoca o acierta.

Otra de las técnicas que se usan en la algorítmica de la conducción autónoma son los modelos probabilísticos. Para tomar decisiones, el coche necesita predecir su propia posición y también la de todos los objetos que identifica, como peatones u otros vehículos, puesto que se están moviendo. Como no sabe la posición en la que estarán, la intenta predecir utilizando distribuciones de probabilidad.

Componentes Hardware[editar]

Con el objeto de poder tomar decisiones acertadas, el coche necesita recopilar toda la información disponible en su entorno. Para ello, los coches autónomos cuentan con una serie de sensores y cámaras que permiten la captación de información. Más concretamente, cada vehículo suele estar equipado con una unidad GPS, un sistema de navegación inercial, y una serie de sensores: medidores láser, un radar, un lidar y vídeo.

Los datos de cada sensor se filtran para eliminar ruido y se combinan para aumentar el conocimiento del entorno y actualizar el mapa de su entorno para evitar obstáculos. Se recogen datos de forma periódica porque el proceso de localización, mapeo del entorno y detección de obstáculos se produce continuamente.

Uno de los procesos más importantes es el de elaborar un mapa del entorno y localizar la posición del propio coche en el entorno. Para tal tarea se emplean cámaras y medidores laser. El medidor laser escanea el entorno haciendo sucesivas pasadas y calcula la distancia a los objetos cercanos en base al tiempo que el haz de luz tarda en volver. Combinar esta información con la recopilada por la cámara permite construir un modelo tridimensional del entorno.

Para situarse en el modelo y conocer su posición relativa en el mapa debe usar el GPS y el sistema de navegación inercial. La posición del GPS puede estar equivocada en diversos metros debido a un retraso en la emisión, por lo que es preciso utilizar el sistema de navegación inercial.

El sistema de navegación inercial (INS de inertial navigation system), es un sistema de ayuda a la navegación que usa acelerómetros y sensores de rotación para calcular continuamente una estimación de la posición, orientación y velocidad del movimiento del coche. Combinándolo con la posición del GPS es preciso obtener una posición con mayor exactitud.

Legislación[editar]

El principal obstáculo para la implementación de los vehículos autónomos no se deriva de las limitaciones de las tecnologías de conducción sino de factores políticos, jurídicos, de regulación, de infraestructura y de responsabilidad que deben abordarse.[18]

Unión Europea[editar]

El Volvo S60 Drive Me es un vehículo autónomo de prueba con nivel 3 automatización.[19]

En la Unión Europea durante algunos días en octubre de 2015, varios vehículos autónomos se integrarán en el flujo de tráfico de Burdeos (Francia), durante el Congreso Mundial de Transporte Inteligente (ITS). Los vehículos presentados por cinco empresas serán identificables gracias a un registro específico para advertir a los usuarios de su presencia. Para tener acceso a las carreteras abiertas al público, los organizadores tuvieron que levantar una serie de restricciones. Así, por ejemplo, un conductor profesional estará presente en los vehículos durante las pruebas. Otros prototipos se presentarán únicamente en circuito cerrado.[20] Así mismo, el gobierno británico ha indicado que no hay barreras legales para probar los vehículos autónomos en calles públicas del país. Sin embargo, aclaró que deberán modificarse normas viales y de control vehicular para permitir que los vehículos autónomos puedan transitar libremente.[21]

Por su parte Gotemburgo, Suecia, permitirá que 1.000 vehículos autónomos de Volvo puedan desplegarse en la vía pública para 2017.[21]

Durante el 2016 y 2017 los camiones Volvo FMX sin conductor serán probados en operaciones regulares en la mina de Boliden, en Kristineberg, Suecia.[22]

América[editar]

El sistema "Autopilot" del coche eléctrico Tesla Model S funciona con nivel de autonomía de nivel 3 a 4 solamente en autopistas y no en vías urbanas.[23]

En Estados Unidos se prevé la puesta en funcionamiento generalizada vehículos autónomos antes de que termine la presente década.[24]

California, Nevada y Florida han autorizado el uso de vehículos autónomos en la vía pública.[21] Sin embargo, la mayoría de los estados de Estados Unidos no cuentan ninguna ley respecto a la conducción autónoma. Los pocos que sí las tienen ajustaron sus leyes para permitir la investigación y las pruebas.[25]

En junio de 2011 Nevada fue el primero en promulgar leyes sobre las operaciones en automóviles sin conductor.[26] [27] [28] La ley de Nevada entró en vigor el 1 de marzo de 2012 y el Departamento de Vehículos a Motor de Nevada otorgó la primera licencia a un coche sin conductor en mayo de 2012. Se trata de un Toyota Prius modificado con tecnología experimental de Google.[29]

A su turno, en 2015, Daimler AG anunció que su prototipo Freightliner Inspiration se convirtió en el primer camión autónomo en recibir la autorización para recorrer Nevada junto al tránsito actual.[30] El vehículo ya había sido puesto a prueba previamente en Alemania.[31]

Otras regiones[editar]

En 2013 Nissan realizó la primera prueba en rutas públicas de Japón.[21]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b «De costa a costa sin conductor». El Mundo. 27 de marzo de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  2. a b «Los retos del coche autónomo». ABC. 3 de julio de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  3. «Empieza a circular el primer taxi sin conductor del mundo». 2016. Consultado el 2016. 
  4. «Así son los taxis autónomos que circulan en Singapur». 2016. Consultado el 2016. 
  5. «Uber estrena su coche sin conductor en San Francisco». 2016. Consultado el 2016. 
  6. Ruiz, Jesús (26 de enero de 2014). «“Los coches robot no beben”». El País. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  7. Acosta, A. (6 de julio de 2015). «MCity, un pueblo de 'atrezzo' para probar coches sin conductor». La Vanguardia. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  8. a b c «Estudio del Laboratorio Berkeley concluye que esta será la opción más verde y económica a partir de 2030». El Mundo. 24 de julio de 2015. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  9. a b «El coche autónomo pisa el freno». El País. 10 de agosto de 2014. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  10. «AIM: Autonomous Intersection Management - Project Home Page». Cs.utexas.edu. 21 de febrero de 2012. Consultado el 28 de abril de 2012. 
  11. «Autonomous Intersection Management - FCFS policy with 6 lanes in all directions». YouTube. 12 de junio de 2009. Consultado el 28 de abril de 2012. 
  12. Blanco, Patricia (6 de noviembre de 2013). «Relájese y disfrute, quien conduce es su coche». El País. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  13. «Así es el auto sin conductor que corre a 240 km por hora». La Nación. 22 de octubre de 2014. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  14. «Un auto sin chofer atravesó Estados Unidos casi sin ayuda humana». La Nación. 7 de abril de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  15. «Google saca a la calle a su prototipo de vehículo sin chofer». La Nación. 15 de mayo de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  16. Durbin, Dee-Ann (20 de julio de 2015). «Michigan inaugura campo de prueba para vehículos autónomos». El Nuevo Herald. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  17. «El gobierno porteño presentó los autos que se manejan solos». Clarín. 24 de julio de 201. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  18. Kogan, Enrique (17 de julio de 20015). «Audi avanza hacia la autoconducción». La Opinión. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  19. Stevens, Tim (16 de mayo de 2016). «Inside Volvo's self-driving car: Improving driver safety without the driver». CNET.com (en inglés). Consultado el 2 de julio de 2016. 
  20. Bosredon, Mickaël (10 de junio de 2015). «Bordeaux: Des véhicules autonomes seront intégrés à la circulation en octobre». 20 minutos (en francés). Consultado el 5 de julio de 2015. 
  21. a b c d «Gran Bretaña lanza sus autos sin conductores». La Nación. 11 de febrero de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  22. «El camión autónomo Volvo FMX puesto a prueba en la mina de Boliden». http://www.volvotrucks.com.ar/es-ar/home.html. Consultado el 11 de octubre de 2016. 
  23. Abuelsamid, Sam (1 de julio de 2016). «Tesla Autopilot Fatality Shows Why Lidar And V2V Will Be Necessary For Autonomous Cars». Forbes (en inglés). Consultado el 1 de julio de 2016. 
  24. Soto, Juan Luis (7 de julio de 2015). «Miedo del coche autónomo a los hackers: los ciberataques amenazan su seguridad». El Economista. Consultado el 24 de julio de 2015. 
  25. Kessler, Aaron (17 de mayo de 2015). «El vacío legal detrás de los vehículos autónomos». The New York Times. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  26. «Nevada enacts law authorizing autonomous (driverless) vehicles». Green Car Congress. 25 de junio de 2011. Consultado el 25 de junio de 2011. 
  27. Alex Knapp (22 de junio de 2011). «Nevada Passes Law Authorizing Driverless Cars». Forbes. Archivado desde el original el 28 June 2011. Consultado el 25 de junio de 2011. 
  28. John Markoff (10 de mayo de 2011). «Google Lobbies Nevada To Allow Self-Driving Cars». The New York Times. Consultado el 11 de mayo de 2011. 
  29. Mary Slosson (8 de mayo de 2012). «Google gets first self-driven car license in Nevada». Reuters. Consultado el 9 de mayo de 2012. 
  30. «El futuro: Camión autónomo Mercedes». Deutsche Welle. 26 de mayo de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 
  31. «Autorizaron a un camión sin chofer a circular por las rutas de Estados Unidos». La Nación. 7 de mayo de 2015. Consultado el 5 de julio de 2015. 

Enlaces externos[editar]