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Ancho internacional

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Trenes de alta velocidad sobre vías de ancho internacional: TGV Sud-Est y TGV Euroduplex Lyria en la Estación de Lyon (París).
Ancho de vía
Vía ancha
  X    Breitspurbahn 3000 mm (9' 10,10")
  X    Brunel 2140 mm (7'0,30")
  Indio 1676 mm (5' 6")
  Ibérico 1668 mm (5' 5,70")
  Irlandés 1600 mm (5' 3")
  Ruso 1520 mm (4' 114/5")
Ancho internacional (Stephenson)
  Internacional 1435 mm (4' 81/2")
Vía estrecha
  Escocés 1372 mm (4' 6")
  del Cabo 1067 mm (3' 6")
  Métrico 1000 mm (3' 32/5")
  Tres pies 914 mm (3')
  Tres pies suecos 891 mm (2' 11,10")
  Imperial 762 mm (2' 6")
  Bosnio 760 mm (2' 529/32")
  Dos pies 610 mm (2')
  600 mm 600 mm (1' 113/5")
  X    Decauville 400 mm (1' 3,70")
Mínimo
  X    Quince pulgadas 381 mm (15 plg)
Esta caja:
Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril.[1]​
Tren Eurostar sobre la nieve en Chambery (Francia).
AVE 102 de Talgo en la Estación de Atocha (Madrid).
Tren Shinkansen 500 en Kioto.

Se denomina ancho internacional a aquel ancho de vía que es igual a 1435 mm (4' 81/2"). Fue el adoptado por George Stephenson, es el más extendido en el mundo y establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha.

Este ancho también se denomina ancho de Stephenson, ancho estándar, ancho UIC, ancho uniforme, ancho normal y ancho europeo.[2]​[3]​[4]​[5]​[6]​ Es el ancho de vía más utilizado en todo el mundo, y aproximadamente se utiliza en el 55% de todas las líneas ferroviarias. La mayoría de las líneas de alta velocidad utilizan vías de ancho estándar, excepto en Rusia, Finlandia, Portugal y Uzbekistán. La distancia entre los bordes interiores de los rieles se define en 1435 mm, excepto en Estados Unidos y en algunas líneas británicas tradicionales, donde todavía se define en el sistema anglosajón de unidades como exactamente "cuatro pies y ocho pulgadas y media"[7]​ (0,1 mm más grande que el estándar métrico).

Ancho estándar, internacional, medio o UIC

El ancho de George Stephenson (1435 mm) es el utilizado en las nuevas líneas de alta velocidad españolas, pero es denominado de muy distintas formas. Suele llamarse ancho UIC, cuando en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) conviven administraciones de 171 países que tienen muchos anchos de vía diferentes, siendo todos ellos miembros con igual derecho. Por lo tanto ninguno de ellos puede llamarse con propiedad “ancho UIC”, ya que ni esta ha designado nunca ningún ancho como preferente, ni recomienda ninguno. Ello además daría problemas al poder considerarse miembros de diferente categoría los que no tienen tal ancho de vía.

Son ferrocarriles de vía ancha aquellos cuyo ancho de vía es superior al estándar de 1435 mm (por ejemplo el ancho ibérico o el ancho ruso); y son de vía estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al estándar, como el ancho métrico. Del millón cien mil kilómetros que formaban la red mundial en 2000, el 59% tenía un ancho de 1435 mm, el 21,2% era mayor y el 19,8% menor.[8]​

Historia

El ancho de Stephenson

En el siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas tiradas por caballos sobre raíles y fue donde, posteriormente, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, utilizó el ancho de vía empleado en la mina en la que estaba trabajando como ingeniero (Killingworth), que era de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm); si lo hubiese hecho cuando trabajaba en la mina Wylam seguramente su ancho hubiese sido de 1524 mm.[9]​

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y la primera permanente para viajeros, entre Liverpool y Mánchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación entre las ruedas de los coches y vagones, mejorando su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho homónimo que posteriormente se convertiría en estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5), en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el "ancho de Stephenson" adquiriera el adjetivo de "internacional". Un primer paso fue el 18 de agosto de 1846 cuando el Parlamento Británico fijó exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas (aproximadamente 1435 mm) el ancho con el que construir las líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril británico tras la inauguración de la línea Liverpool-Mánchester. Con ello, el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero fue Suiza quien, como país fronterizo con cuatro países, fue la impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1886 en la conferencia de Berna se dio el paso definitivo recomendando el ancho Stephenson como ancho internacional.

La normalización del ancho en Estados Unidos (el gran cambio de ancho)

Vías de ancho internacional en Los Ángeles (Estados Unidos).

Durante el siglo XIX cada uno de los Estados mantenía una cierta independencia, algo que se notó con especial énfasis en uno de los ámbitos más importantes de la época: la construcción de ferrocarriles. Así, cada Estado, e incluso cada compañía, mantenía un ancho diferente, lo que llevó a que en 1871 hubiese un total de 23 anchos de entre 914 y 1829 mm. Incluso los ciudadanos boicoteaban la unificación, ya que el trasbordo de los trenes en las ciudades limítrofes era un pingüe negocio y fuente de empleo.[10]​

Por obvios motivos comerciales había que normalizar el ancho, así que desde el gobierno central se promovió su unificación. Pero cada compañía imitaba a las más cercanas, de tal forma que durante la Guerra de Secesión se generalizaron dos: el del Norte (1435 mm, debido a las primeras locomotoras de Robert Stephenson & Cía.) y el del Sur (1524 mm, que después se impuso en Rusia).[11]​

En 1863 el presidente Abraham Lincoln decidió que la línea Transcontinental de Union Pacific tuviese el “ancho californiano” de 1524 mm, pero ante las presiones de sus aliados del este y puesto que los estados sureños perdieron la Guerra de Secesión, en 1865 decidió que se construyese con el ancho norteño de 1435 mm;[12]​[13]​ la unión ferroviaria entre las dos costas se terminó en 1869 en Promontory (Utah).

Artículo principal: Primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos

Así, en febrero de 1886 se reunieron en el hotel Kimball House de Atlanta los directivos de las diez compañías afectadas y acordaron realizar el cambio de ancho a la vez en la jornada del lunes 31 de mayo de 1886. Los minuciosos preparativos incluyeron el almacenamiento estratégico de todos los materiales y de la intendencia, y la retirada de parte de los tirafondos, por lo que hubo que limitar la velocidad. En cuanto a los coches y vagones, lo que se hizo fue ir cambiando paulatinamente los ejes al nuevo ancho, pero con un anillo especial de 76 mm (3 pulgadas) que mantuviese el mayor ancho anterior hasta el día del cambio, momento en el cual fue retirado.[10]​ Cada brigada estaba formada por 25 hombres, que debía transformar 13 kilómetros. Los trenes de mercancías estuvieron sin circular dos días y los de viajeros solo 36 horas. Decenas de miles de trabajadores (muchos de ellos presos) estrecharon el ancho de más de 20.900 kilómetros durante esas dos jornadas, mientras que otros 2.400 kilómetros de ramales y vías secundarias fueron estrechados durante los días previos y siguientes; sin embargo el cambio de ancho de 1.800 locomotoras y 40.000 coches y vagones duró algunos meses.[14]​[15]​ Según el Diario de la Asociación de Sociedades de Ingeniería los costes fueron “económicos”.[10]​

En realidad el cambio de ese día consistió en mover un carril 76 mm (3 pulgadas), desde los 1524 mm (5 pies) hasta los 1448 mm (4 pies con 9 pulgadas) que era el ancho del limítrofe Ferrocarril de Pensilvania.[16]​ Sobre ese ancho podían circular, aunque con un gran movimiento de lazo, los trenes, tanto los de ancho 1448 mm como los de 1435 mm (4 pies con 8 pulgadas y media). Después, con la creación de la Southern Railway se fue cambiando el ancho poco a poco hasta los 1435 mm definitivos.

Esta operación tuvo un precedente en julio de 1881, cuando más de tres mil obreros cambiaron los 885 km de la línea East Cairo-Nueva Orleans en un solo día.[17]​

Red de ancho internacional en España

Es el utilizado por la red de alta velocidad (AVE), así como en numerosas líneas metropolitanas, como las del Metro Ligero de Madrid, la línea Barcelona - Vallés Occidental de los FGC, los tranvías de Tenerife, Murcia, Zaragoza, Parla, el futuro tranvía de Jaén y el desaparecido de Vélez-Málaga, como así también en los metros de Sevilla, Málaga y Granada. También antiguamente hubo algunas líneas administradas por FEVE que posteriormente fueron reformadas al ancho métrico, como el Ferrocarril de Langreo.[18]​[19]​

Red de alta velocidad en España

Evolución de la longitud de las líneas para alta velocidad con ancho internacional

Fecha
Longitud (km)[20]​
% del total
Diferencia (km)
 Longitud (km) ADIF[21]​
Nuevas líneas
31/12/1992 483,031 — Madrid-Sevilla
31/12/1993 480,831 16,98% -2,200 Eliminación del ramal de La Cartuja
31/12/2003 1.008,653 18,64% 527,822 Madrid-Lérida y Zaragoza-Tardienta
31/12/2005 1.030,946 0,79% 22,293 La Sagra-Toledo
31/12/2006 1.232,317 7,11% 201,371 1.237 Lérida-Roda de Bará y Almodóvar-Antequera
31/12/2007 1.472,093 8,47% 239,776 1.563 Madrid-Valladolid y Antequera-Málaga
31/12/2008 1.562,730 3,20% 90,637 1.589 Roda de Bará-Barcelona y Olmedo-Tramo de ancho mixto hacia Medina
31/12/2009 1.568,983 0,22% 6,253 1.584 Variante de Perales (Barcelona-Andalucía)
31/12/2010 2.101,599 18,81% 532,616 2.094 Torrejón V.-Valencia, Mollet-Gerona y Figueras-Frontera Francesa
31/12/2011 2.107,299 0,20% 5,700 2.099 Variante de Yeles (Levante-Andalucía)
31/12/2012 2.108,799 0,05% 1,500 2.158 Cambio de ancho del Túnel de Montmeló
31/12/2013 2.327,501 7,73% 218,702 2.322 Barcelona-Mollet, Gerona-Figueras y Albacete-Alicante
31/12/2014 2.327,501 0,00% 0,000 2.320 —
31/12/2015 2.591,268 9,32% 263,767 Nuevas líneas Valladolid-León, ramal Medina AV-Cambiador de Medina AV (hacia Salamanca) y Olmedo km 3,312-Cambiador de Zamora AV
31/12/2016 2.830,894 8,46% 239,626 Nuevas líneas Monforte del Cid-El Reguerón (Murcia), Antequera Santa Ana-Granada y Nudo de Venta de Baños-Burgos

Fuentes para la segunda columna: Consignas serie A y Perfiles de las líneas, restando los tramos que ya no están en servicio. Incluye 19,766 km administrados por TP Ferro.

Nuevas líneas en ancho internacional anunciadas por Fomento: Valladolid-León (+168,831 km, ya en servicio), Olmedo-Zamora (+94,890 km), ramal Medina AV-Cambiador de Medina AV (hacia Salamanca: 1,117 km), Monforte del Cid-El Reguerón (Murcia) (58,069 km), Antequera Santa Ana-Granada (89,996 km) y Nudo de Venta de Baños-Burgos (91,561 km).

Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad

Artículo principal: Anexo:Líneas de la Red Ferroviaria de Interés General

Véase también

Referencias

  1. ↑ López Pita, pág. 41.
  2. ↑ Francesco FALCO (31 de diciembre de 2012). «2007-ee-27010-s». TEN-T Executive Agency. Archivado desde el original el 27 de febrero de 2012. Consultado el 20 de agosto de 2013. 
  3. ↑ «Japan». Speedrail.ru. 1 de octubre de 1964. Archivado desde el original el 29 de junio de 2012. Consultado el 20 de agosto de 2013. 
  4. ↑ Francesco FALCO (23 de enero de 2013). «EU support to help convert the Port of Barcelona's rail network to UIC gauge». TEN-T Executive Agency. Archivado desde el original el 11 de febrero de 2013. Consultado el 20 de agosto de 2013. 
  5. ↑ «Spain: opening of the first standard UIC gauge cross-border corridor between Spain and France». UIC Communications. Consultado el 20 de agosto de 2013. 
  6. ↑ «Displaceable rolling bogie for railway vehicles». IP.com. Archivado desde el original el 29 de junio de 2013. Consultado el 20 de agosto de 2013. 
  7. ↑ [1] Thirty-Seventh Congress Session III Chap CXII March 3, 1863 Retrieved on 2019-01-08.
  8. ↑ Vía Libre abril de 2010 nº 540 página 47.
  9. ↑ "Prehistoria del ferrocarril", del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
  10. ↑ a b c «Southern.railfan.net». 
  11. ↑ «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge». 
  12. ↑ «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 15». 
  13. ↑ Véase Pacific Railroad Acts
  14. ↑ «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 24». 
  15. ↑ Christian Wolmar: The Great Railway Revolution.
  16. ↑ {Véase Track gauge in the United States
  17. ↑ Carlton J. Corliss: The Story of The Illinois Central Railroad.
  18. ↑ «Los anchos de Vía y sus cambios en los ferrocarriles españoles. Vía Libre». 
  19. ↑ «Minería y FC minero en Asturias. Paz García Quirós». 
  20. ↑ Consignas serie A de cada línea.
  21. ↑ Declaraciones sobre la Red de ADIF.

Enlaces externos

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