British Motor Corporation

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The British Motor Corporation Limited
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Tipo Privada
Industria industria automotriz
Género Automoción
Fundación 1952
Fundador(es) Austin Motor Company
Disolución ver British Motor Holdings
Sede Longbridge, England, United Kingdom
Personas clave Leonard Lord
George Harriman
Matriz Austin
Nuffield Organization
Filiales Austin Motor Company
Austin-Healey
Morris Motor Company
Wolseley Motors Limited Riley (Coventry) Limited
The M.G. Car Company Limited
Morris Commercial Cars Limited
The S.U. Carburetter Company
Limited Nuffield (Australia)
Pty Limited
Nuffield Mechanizations Limited
Nuffield Metal Products Limited
Nuffield Tools and Gauges Limited
The Nuffield Press Limited Jaguar Cars Limited
Pressed Steel
Cronología
Morris Motors Limited
Austin Motor Company Limited
The British Motor Corporation Limited British Motor Holdings
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British Motor Corporation Limited (BMC) fue un conglomerado británico surgido en 1952 fruto de la fusión de los fabricantes de automóviles Morris Motor Company y Austin Motor Company. Tras varios intentos frustrados, el acuerdo de fusión se hizo mediante el intercambio de acciones por las de la nueva sociedad, facilitado por las cifras de producción y ventas de ambas empresas, prácticamente idénticas en 1951. Sin embargo los términos del acuerdo no incluían la desaparición de las compañías ni sus subsidiarias, que mantedrían sus propias identidades y producirían productos diferenciados.

Este sistema fue forzado por la diferente composición de los holdings que formaban las dos compañías.

Austin pasaría a ser el socio dominante, con el cuartel general situado en Longbridge, cerca de Birmingham donde Austin tenía centralizada su producción en la modernísima planta del mismo nombre.

Marcas de la Nuffield Organization en 1951

Morris por su parte pertenecía a la Nuffield Organization, que producía además las marcas MG, Riley, Wolseley, junto a diversos productos de industria pesada, su producción estaba diseminada en dieciséis plantas en las Midlands con la planta principal en Cowley Oxford.

En septiembre de 1965, BMC tomó el control sobre su mayor proveedor, Pressed Steel Company que producía carrocerías para BMC y Jaguar Cars Limited.

En 1966 adquiere Jaguar y cambia su nombre por el de British Motor Holdings Limited (BMH).

En 1968 se fusiona con Leyland Motor Corporation, poseedora de Triumph Motor Company, Rover y de los vehículos industriales Leyland, dando lugar a British Leyland Motor Corporation.

La unificación y los BMC "Farina"[editar]

La herencia de cada marca[editar]

Modelos unificados[editar]

Los BMC "Farina"[editar]

En 1958, BMC contrató al diseñador italiano Battista Farina para rediseñar la gama de todas sus marcas. A partir de ese momento la diferencia entre marcas será fruto de detalles sobre una misma base aunque las redes de distribución y las plantas se mantienen separadas. El resultado fue la creación de los conocidos como los tres Farina, tres berlinas de tamaño pequeño -A40-, medio -A55/A60- y grande -A99/A110- que se comercializaron bajo todas las marcas del grupo y constituyeron el grueso de su producción entre 1958 y 1968 con la excepción de algunos modelos como el Morris Minor previos a la unificación que se mantuvieron en producción a lo largo de los años sesenta.

  • El A40 Farina. Modelo compacto considerado el primer automóvil del mundo con portón trasero. En realidad era un coche pequeño en versión familiar muy similar a los "hatchback" actuales y su base era el antiguo Austin A40. El Austin A40 apareció en 1958, con la versión Mark II comercializada entre 1961 y 1968. Utilizaban e motor A-Series que popularizó el ADO15"Mini" años después aunque dispuesto longitudinalmente y con tracción a las ruedas traseras. Fue sustituido por el ADO15 y derivados de tracción delantera

La diposición Issigonis y el camino a la racionalización de marcas[editar]

La nacionalización del Canal de Suez en 1956, en contra de los intereses británicos y franceses puso fin a las veleidades imperiales británicas, sustituidas por un espíritu de cooperación internacional en el ámbito político y económico con las naciones que compartían lazos históricos con el Reino Unido, plasmado en la New Commonwealth of Nations.

En este contexto de sustitución del modelo imperial por el de metrópoli tecnológica, el cierre del canal durante la Guerra del Sinaí supuso por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mudial el desabastecimiento de productos petrolíferos. El racionamiento de los combustibles inclinó el interés del público británico hacia los microcoches de producción extranjera, a menudo con humeantes mecánicas de dos tiempos muy alejados del modelo de gran coche a escala que el Morris Minor había contribuido a difundir.

Para enfrentarse a la crisis Leonard Lord, carísmatico y autoritario presidente de British Motor Corporation, encarga al equipo de diseño de Morris el proyecto ADO15 (Amalgamated Drawing Office project number 15), en el que reúne a parte del equipo que diseñara el exitoso Morris Minor bajo una serie de premisas: las dimensiones del futuro coche deberán contenerse en una caja de 10x4x4 pies(3.0×1.2×1.2 m); de las que el habitáculo ocupará 6 (1.8 m) de los 10 pies (3.0 m) length; con una mecánica preexistente por razones de coste que terminaría siendo el Motor Serie A del Austin A-35.

Al frente del proyecto se sitúa Alec Issigonis, junto al experto en suspensiones Alex Moulton y reducido grupo de expertos en coches pequeños, procedentes del proyecto "mosquito" (Morris Minor) y de la marca de coches pequeños Alvis . El resultado final fue el Morris Mini-Minor, cuyas revolucionarias características terminarían vertebrando la gama de tracción delantera de B.M.C; Mini, 1100/1300, Landcrab, Maxi, Allegro, Princess y Ambassador en contraposición a la gama de tracción trasera; Morris Minor y derivados (Morris Marina y Morris Ital).

Características técnicas de los B.M.C de tracción delantera[editar]

Características técnicas de los B.M.C de propulsión trasera[editar]

  • Un caso especial fue el Austin 3-Litre, (AD061), que utilizaba la célula central C-Cell del Austin 1800 ADO17 aunque a diferencia de este utilizaba un motor longitudinal con tracción a las ruedas traseras, con la suspensión posterior mediante brazos tirados con bloques hydrolastic y corrector de altura.

Los otros B.M.C, modelos heredados[editar]

Los "tres Farina" fueron sustituidos por los ADO15, ADO16, 17 y por los ADO 61, mientras que el incombustible Morris Minor se mantuvo como alternativa al ADO16, y su derivado el Morris Marina como alternativa al ADO14. Sin embargo otros modelos previos a la fusión de 1952 se mantuvieron en producción durante periodos de tiempo mayores o menores:

  • Austin
   Austin A125 Sheerline 1947–54
   Austin A135 Princess 1947–56
   Austin A40 Sports 1950–53
   Austin A70 Hereford 1950–54
   Austin A30 1951–56
   Austin A90 Atlantic 1949–52
   Austin A40 Devon 1947–52
  • Morris
   Morris Minor 1948–71 (1972 in New Zealand)
   Morris Oxford MO 1948–54
   Morris Six MS 1948–53
  • MG
   MG TD 1949–53
   MG Y-type 1947–53


  • Riley
   Riley RM series 1945–55
  • Wolseley
   Wolseley 4/50 1948–53
   Wolseley 6/80 1948–54
   Nuffield Oxford Taxi 1947–55


Referencias[editar]