Arquitectura naval

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a la navegación Ir a la búsqueda
Plan de voilure de los tres-mástiles cuadrado escocés Balclutha de 1886
y plan de forma del mismo velero, dibujos por Mark Starr (2000)

La arquitectura naval es el arte de concebir estructuras capaces navegar por mar o en los ríos y lagos, que pueden desplazarse sobre el agua y bajo el agua, es decir haciendo referencia principalmente a todos los tipos de barcos y naves.

En su concepción moderna, la arquitectura naval levanta dos grandes dominios : la Arquitectura y la Ingeniería.

También se refiere al campo de todo el conocimiento del arte del diseño realizado por arquitectos navales y la construcción en los astilleros de estos medios de navegación.

El hombre ha imaginado y creado dispositivos que le permiten navegar por el elemento líquido desde los albores de la humanidad, pero la definición de arquitectura naval para esta actividad tan antigua solo data del siglo XVII . , cuando comenzamos a recopilar el conocimiento de los artefactos náuticos.

Trabajo del Arquitecto[editar]

Un arquitecto naval debe diseñar una nave ( barco, barco, plataforma petrolera, submarino ...) que debe cumplir con unas especificaciones . Por ejemplo :

  • ser capaz de llevar una carga determinada : X mil toneladas de tal mineral o Y pasajeros,
  • ser capaz de hacer un viaje determinado en un tiempo dado;
  • respetar unos presupuestos de fabricación y explotación dados,
  • tener la seguridad :
Cumplir con la normativa vigente.
Resiste condiciones normales y accidentales de operación ( tormentas, etc.) ).

Llegar a un compromiso entre un gran número de restricciones técnicas y reglamentarias es la esencia misma de la arquitectura naval.

Pasos típicos[editar]

En primer lugar, el armador presenta sus especificaciones al arquitecto. Las especificaciones pueden ser muy detalladas, por ejemplo, al elegir la marca del motor, o por el contrario, muy sucintas (una carretera, una velocidad, una capacidad).

De este modo, el arquitecto puede crear un boceto, dando algunas dimensiones, una silueta general, a veces capacidades. Para esto, generalmente utiliza los datos existentes en embarcaciones similares, así como sus propios logros pasados.

Si el propietario del buque está satisfecho, el arquitecto pasa al anteproyecto, que fijará las dimensiones, el diseño general de los volúmenes, los materiales utilizados y dará una estimación del precio total. En este nivel, el propietario todavía puede intervenir, pero rara vez en la etapa del proyecto en sí. Desde esta primera etapa, interviene la parte reguladora (bandera del barco, sociedad de clasificación elegida ...) de manera decisiva. El trío arquitecto / armador / sociedad de clasificación debe funcionar bien.

El arquitecto finalmente va al proyecto en sí, que tiene como objetivo producir planes suficientemente detallados para la construcción. También es durante esta fase que el arquitecto verifica la conformidad del proyecto con los reglamentos y las normas de seguridad . Las regulaciones nacionales y las recomendaciones de las sociedades de clasificación guían con precisión los detalles del diseño, así como los aspectos generales. En muchos casos, el arquitecto se basará en firmas consultoras especializadas, en el sitio de construcción o en los proveedores para llevar a cabo los estudios específicos (cálculos de estabilidad, cálculos estructurales, seguridad contra incendios, optimización de las formas del casco para reducir el impacto). Consumo, motor y hélices ...).

Hoy en día, para la construcción de grandes buques (buques de línea, petroleros ...), los astilleros son compañías muy grandes cuyo arquitecto es a menudo un empleado que actúa como un gerente de proyecto.

Elementos de un proyecto[editar]

El proyecto terminado consta de una serie de planos y documentos. :

  • un plano de formas, que representa la forma exterior de la nave en tres dimensiones, así como sus dimensiones principales;
  • un plan general, que detalla todas las áreas de la nave (la disposición de bunkers, bodegas, tanques), la ubicación de las cabinas y áreas de navegación, el diseño de la maquinaria, etc. ;
  • planos de construcción, incluido el muestreo, el grosor de los materiales necesarios para la construcción y el detalle de las áreas particulares (timón, maquinaria, etc.);
  • Una especificación general, documento que detalla todos los componentes de la nave. : tipo de material, modelo de motor, peso de pintura, etc.

Además, un proyecto podrá también incluir los elementos siguientes :

  • diferentes esquemas : circuitos eléctricos, ventilación, circuitos de control;
  • especificaciones especificas por ejemplo, calibre, índice de freeboard, registro de estabilidad.

Aspectos a tratar[editar]

El proyecto de un buque tiene que tener en cuenta diferentes elementos imprescindibles :

  • Flotación e inclinación : la nave debe flotar en sus líneas (o, para un submarino, poder mantener su inmersión);
  • hidrostático : Estabilidad en estado intacto (¿puede volcar la nave?), ¿Después del daño (qué espacios son invasivos? );
  • hidrodinámica : la nave moviéndose en el fluido. Cálculos de arrastre y potencia, ( bulbo arco, sentadilla )
  • evacuación : en caso de daños graves, ¿cómo evacuar a la tripulación y los pasajeros?
  • estructura : ¿Cómo hacer una embarcación tanto ligera como fuerte?
  • Medio ambiente : Contaminación, olas, hielo ...
  • Energía y propulsion
  • maniobrabilidad
  • Celebrado en el mar
  • costo : construcción, mantenimiento y explotación.
  • Normativa nacional e internacional.
  • Funciones especiales de la nave.

Herramientas[editar]

Los arquitectos navales utilizan actualmente herramientas informáticas. : CAD / CAM, incluidos los programas especializados (cálculo de peso y balance, cálculos de casco, cálculos de estabilidad, cálculos estructurales y restricciones ...).

Por ejemplo, para la parte hidrodinámica naval del bucle del barco, el arquitecto naval cuenta con herramientas CFD (dinámica de fluidos computacional) cada vez más eficientes, con el modelado cada vez más complejo ( Flujo inestable de Navier-Stokes con superficie libre). ), que le permiten elegir entre docenas de formas de barcos que corresponderán a sus especificaciones. Este formulario será luego, en su mayoría para proyectos de barcos grandes (barco de línea, velero de carrera, buque militar, de investigación, comercial, de pesca), y se probará a pequeña escala en tanques de prueba de casco para confirmar Predicciones de cálculos numéricos.


Naves de guerra y naves mercantes[editar]

El sistema de construcción de forro primero, basado en los machihembrados fenicios y complementado por un refuerzo de cuerdas para resistir los esfuerzos longitudinales, permitió la construcción de naves relativamente grandes a partir de piezas de madera de dimensiones limitadas. Fenicios, cartagineses, griegos, romanos y bizantinos (y algunos otros) dispusieran de barcos de guerra y de naves mercantes relativamente similares.

Un resumen simplificado de este largo período se puede presentar a partir del trirreme griego y de la navis Oner romana.

Ejemplos de barcos concretos[editar]

Barcos medievales[editar]

Articulo principal: Barcos medievales
Disposición de las llates "tinglades" (izquierda) y "yuxtapuestas" (derecha).

Las dos variantes más importantes de la construcción naval medieval hacen referencia a la construcción de los cascos. Atendiendo al aspecto cuantitativo hay dos sistemas predominantes: cascos con forro tinglado y cascos con forro liso (formado por planchas yuxtapuestas sobre una estructura de cuadernas).

Forro trincado[editar]

Sin tener en cuenta las excepciones, el forro trincado se usaba a las costas del mar Báltico y del océano Atlántico.

Forro liso[editar]

El forro designado como liso (en este artículo) resume el sistema típico de construcción de barcos en el área mediterránea. Primeramente se construía una estructura o esqueleto (formado por la quilla, la rueda de proa, el codaste y las cuadernas) y se forraba con planchas yuxtapuestas. Las planchas se orientaban en sentido longitudinal y en posición horizontal. La superficie exterior -a diferencia del caso anterior de forro tinglat- presentaba un aspecto liso.

Distribución geográfica[editar]

A grandes rasgos, hacia el siglo XV la construcción tinglada predominaba al Atlántico hasta Lisboa. La construcción lisa se emprava a todo el Mediterráneo y llegaba, continuando por el Atlántico, hasta Lisboa.

Barcos predominantes[editar]

De manera parecida a las épocas anteriores, los barcos medievales pueden clasificarse en tres grupos:

Ejemplos concretos[editar]

  • 1204. Nave pisana corsaria con 500 combatientes. [2]
    • Llamada Leopardo fue vencida por la nave genovesa carrocería. [3]
  • 1205. Nave veneciana con 900 hombres armados. [4]
    • Dos naves venecianas. [5]
      • Il Falcone
      • La Rosa.
  • Pedro el Grande encarga a Ramon Marquet la pintura de barcas y galeras, en varios colores. [6]
Petrus Dei gratia, Rex Aragonum, fideli suo Raymundo Marcheti salutem et gratiam : Manam vos que fasats pintar les Galees et les Barches de les Galees so es á saber; les dues Galees blanques et dues bermeles, et dues grogues, et dues berts, et dues blaves, et dues seyal de Barchelona, e puys sobre tot lo pint aya Escuts Reyals en cascuna Galea et Barca. En cara manam que la Nau que fo den Vilar et una Barcha de Sanert que hom hi fassa sien pintes á senyal Reyal...
Marina Espanola de la Edad Media. F. Javier de Salas.
  • 1313. Coca San Clemente
  • 1417. Nave corsaria catalana de 900 barricas y 500 hombres. [7][8][9][10]
  • 1435. En la Batalla de Ponza (1435) algunas naves tuvieron un papel importante. [11]
    • Según algunos cronistas italianos, el rey Alfonso el Magnánimo iba en una nave muy grande llamada la Magnani o Campo Retondo. Probablemente se trata de la gran nave mencionada por Melchor Miralles en 1419, propiedad de Campredó. [12]
  • 1458. Según la crónica del francés Enguerrand de Monstrelet, el Magnànim tenía una nave muy grande. La nave embarrancó y se destruyó justo a la muerte del rey. [13]
  • 1490-97. Negrón, nave genovesa de 4000 barricas. [14]

Astilleros medievales y métodos de construcción[editar]

Muchas ciudades medievales disponían de astilleros estables para construir barcos con regularidad. Son famosos los casos de Venecia, Ragusa, Pisa, Génova,. . . En nuestras costas: Mallorca, Valencia, Tortosa, Barcelona ,. . .

  • En ciertas ciudades los barcos podían construirse bajo tejado.
  • Había que asegurar el suministro de maderas adecuadas, la producción de cuerdas (de cáñamo), de velas (de cañamazo o algodón), de remos, de pegamento para calafatear ,. . .
  • Había que disponer de una multitud de artesanos cualificados. Principalmente de carpinteros de ribera. Considerando todos los trabajadores implicados había que contar unos cuantos miles por astillero.
  • Sólo los mejores carpinteros de ribera podían dirigir la construcción de una galera, una nave u otro tipo de barco. El sistema de construcción era secreto, a partir de gálibos y sistemas de trazado de todo el casco que pasaban de padres a hijos.

La arquitectura naval entre los años 1500 y 1800[editar]

Los rasgos a destacar de este largo periodo podrían ser muchos. La tendencia general fue la de construir barcos más grandes, más pesados y reforzados, con capacidad de resistir la artillería (la propia y la del enemigo) y los largos viajes oceánicos.

Marina de guerra[editar]

Barcos de vela y remos[editar]

  • Galera . Más reforzada que la galera medieval. Con artillería de pólvora. Remeros a la galotxa.
    • La Reale (1694). Galera francesa.
  • galeazas
  • bergantín
    • Los bergantines antiguos eran más pequeños que las galeotas
  • fragata
    • Las fragatas antiguas eran más pequeñas que los bergantines antiguos.

Barcos de vela[editar]

  • carabela
  • nave
  • Carraca
  • galeón
  • Navío de línea
  • bergantín
    • Los bergantines de vela se definían a partir de su aparato (dos árboles de tres piezas con velas cantos). Pasaron designar barcos más pequeños que las fragatas de vela.
  • fragata
    • Las fragatas de vela se definían por su aparato (tres árboles de tres piezas, con velas cantos)

Marina mercante[editar]

A partir del siglo XVI una parte significativa del comercio con barcos mercantes se basaba en las importaciones y exportaciones de los varios imperios con sus colonias americanas, africanas, de la costa índica o del Pacífico.

Imperio portugués[editar]

Los portugueses empraren carabelas, galions y carraques (naos de carreira da India). Las carraques de Portugal eran de grandes dimensiones.

  • Copiando las técnicas orientales, las naves portuguesas transportaban el agua potable en tanques formando cuerpo con el barco.
  • 1501. La Charente. [15]
  • 1507. La nave musulmana Mogarbina (probablemente con el sentido de magrebíes) fue capturada por los caballeros hospitalarios de Rodas y rebautizada Santa María. [16][17]
  • 1511. Great Michael (Escocia). [18]
  • 1514. Henry Grace à Dieu
  • 1527. La Grande Françoise. [19][20]
  • 1568. Galera Real de Juan de Austria
  • 1588. Naufragio de la nave Juliana a las costas de Irlanda. Se trataba de una nave mercante de Mataró que fue requisada en Lisboa para integrarse en la Armada Invencible. Los propietarios nunca fueron indemnizados. [21][22][23]
  • 1589. Madre de Deus. Gran nave o carraca portuguesa varada en Lisboa.
  • 1627. Vasa (barco)
  • 1694. Galera francesa La Reale
  • 1765. HMS Victory

La carrera por la velocidad[editar]

Pride of Baltimore II. Reproducción de un famoso barco corsario. [24]

La velocidad de los barcos propulsados a vela siempre había sido considerada importante, pero nunca se había procurado buscarla por todos los medios posibles. Un velero resultaba veloz casi por casualidad, pero los carpinteros de ribera no sabían construir otro similar. La Guerra anglo-estadounidense de 1812-1815 fue el detonante que inició una verdadera carrera en busca de la velocidad. Los barcos corsarios americanos, a menudo con armadores y capitanes franceses, demostraron que un barco rápido podía capturar muchas tomas y recuperar el capital invertido de manera rápida. [25][26][27]

Los clippers[editar]

Article principal: Clíper

Los primeros clípers eran de madera [28]​ con la obra viva forrada de plancha de cobre o de metal Muntz . Algunos clípers famosos se construyeron con el sistema compuesto (cuadernas de hierro forjado industrial, quilla y ruedas de madera, y forro de madera. En pocos años todo el casco fue de plancha de acero. E incluso los machos de los árboles se fabricaron de hierro forjado en forma tubular.

Construcción de barcos metálicos[editar]

Remaches macizos
casco de construcción remachada. Con remaches visibles, proyectando las cabezas remachadas hacia el exterior.

La primera embarcación con el casco completamente de hierro fue la gabarra Vulcan, en 1819. [29]​ Las planchas, de hierro forjado industrial (wrought iron en inglés), fueron forjadas manualmente. Aún no existían las máquinas laminadoras.

En cuanto a los barcos de guerra, la fragata de madera francesa Gloire fue acorazada con una banda de hierro forjado de 121 mm de espesor (1859). El primer barco acorazado de hierro, botado en 1861, fue el barco inglés HMS Warrior con un casco de 114 mm de espesor. [30]

Construcción remachada[editar]

Las primeras uniones fijas de piezas metálicas utilizaron uniones remachadas . [31]​ Los remaches pueden disponerse de varias maneras, en frío o en caliente.

  • El caso más sencillo es el de dos planchas y un único remache. Cada plancha está agujereada y los agujeros en posición coincidente. Hay que introducir el remache en los agujeros hasta que la cabeza con la expansión casi semi-esférica quede bien presionado contra una de las planchas. Lo único que hace falta es remachar la parte cilíndrica del remache que sobresale por el otro lado. Una vez remachado el remache, el jefe que antes era cilíndrico queda de la misma forma que el otro jefe, aprisionando las dos planchas a unir.
  • En el remachado en frío, cada remache actúa proporcionando un cierre de forma, sin provocar fuerzas adicionales sobre las piezas unidas.

Remachado en caliente[editar]

Remachado en caliente con una remachadora neumática.

En las primeras épocas de reblament manual, eran necesarios dos operarios. El remache se posicionaba en caliente (al rojo cereza-blanco) y se introducía en los agujeros. El operario que hacía esta operación sostenía firmemente un contra-punzón para permitir el remachado por el otro lado. Desde el otro lado, el segundo operario martilleaba para deformar el extremo cilíndrico que sobresalía de forma aproximada. Este segundo fin se repicaba con un mazo y una matriz o punzón para que adoptara la forma regular definitiva redondeada. [32]​ En los cascos de barcos era frecuente interponer, entre las dos planchas a unir, un papel untado con mini para asegurar la estanqueidad. En el reblament en caliente, una vez enfriado el remaches, su contracción provoca unas fuerzas de compresión entre las piezas unidas. La unión de las piezas queda asegurada por las fuerzas de rozamiento resultantes entre las superficies en contacto.

Construcción soldada[editar]

Con algunos precedentes desde la Primera Guerra Mundial (gabarra AC 1,320; barco de 420 toneladas Fullagar, en 1920) el primer uso masivo de cascos soldados fecha de la Segunda Guerra Mundial en los barcos de transporte del tipo Liberty. [33]​ La construcción soldada era un 11% más económica que la construcción remachado y permitía un forro un 30% más ligero.

Al principio hubo problemas de ruptura frágil que hubo que resolver.[34][35][36]

La arquitectura naval en la actualidad[editar]

Resumen del proceso[editar]

En la construcción naval moderna cada barco se construye de acuerdo con un proyecto previo. En función de las prestaciones deseadas los ingenieros-arquitectos navales determinan y calculan todos los detalles del futuro construcción.

El casco de un barco tradicional (que navega parcialmente sumergido) debe ser estanco, tener una forma adecuada (que minimice la resistencia al avance) y debe ser estructuralmente resistente a los esfuerzos previstos. También hay que tener en cuenta la estabilidad en todas las condiciones de servicio. En la actualidad la Arquitectura naval es una tecnología científica consolidada que permite el proyecto de barcos con un nivel de garantía suficientemente alto.

  • Una de las fases típicas en proyectos importantes, es la fase de pruebas en un canal. Varios modelos del casco, previamente diseñados por ordenador, se someten a pruebas prácticas que permiten comprobar su comportamiento en condiciones reales (con mar plana y con ondas).

Propulsión[editar]

El sistema de propulsión, generalmente formado por motores y hélices (o unidades de reacción a base de un chorro de agua), es responsabilidad de un ingeniero naval.

Sistemas complementarios[editar]

Cada proyecto incluye los detalles de los alojamientos, servicios generales, camarote, bodegas de carga, depósitos de reserva, ... etc. El sistema eléctrico (generador, red de distribución), sistema de agua potable, sistema de aguas residuales y otros, también están incluidos en el proyecto general.

Planos constructivos[editar]

Un barco consta de muchas piezas. A menudo, de muchos miles de piezas. Cada pieza queda determinada por un plano dibujado previamente.

  • En piezas de gran tamaño la escala de los planos debe ser muy grande.
    • Desde los inicios de la Arquitectura naval moderna, había que trazar planos y piezas a escala natural (1: 1). Esta operación requería salas de gran tamaño, llamadas salas de gálibos. [37][38][39]
    • Desde la generalización de los sistemas CAD-CAM, se puede prescindir del sistema de trazado anterior. Cada pieza se puede cortar o mecanizar directamente a partir de su plano digital.

Grandes astilleros[editar]

Los grandes astilleros son las que permiten la construcción de barcos de gran tamaño. Una clasificación arbitraria, basada en la eslora, podría definir una gran astillero a partir de la capacidad de construir barcos de más de 200 metros de largo. Otras consideraciones son posibles.

  • Hay que recordar que hay una multitud de barcos de más de 300 metros de eslora. Y algunos de más de 400 metros.

Aspectos tecnológicos[editar]

Una gran astillero ocupa una superficie muy grande, con espacios al aire libre y numerosas naves auxiliares que permiten trabajar en el interior. Los espacios destinados a almacenes también son muy importantes.

  • La necesidad de mover piezas o conjuntos de grandes dimensiones y pesos elevados implica la presencia de grúas adecuadas.
  • El consumo de energía eléctrica es muy elevado.
  • La presencia de muchos trabajadores efectuando tareas potencialmente peligrosas implica una organización adecuada con planes de seguridad muy estrictas.

La construcción moderna se basa a menudo en la fabricación de grandes módulos que pueden ser construidos en instalaciones relativamente lejanas. El montaje final se efectúa al astillero principal.

  • El uso de rampas tradicionales ( varaderos ) o diques secos es opcional. Cada astillero está pensada para seguir un sistema determinado.

Desde la Segunda Guerra Mundial el sector de la construcción naval ha experimentado varias crisis. Una gran astillero exige inversiones muy grandes y requiere unos costes de producción competitivos para sobrevivir. Algunas industrias navales europeas, a pesar de importantes ayudas oficiales (por parte de los estados respectivos) no han podido resistir la competencia.

  • En España podría analizarse el paso de una construcción naval muy importante en los años 70 del siglo pasado hasta la práctica desaparición de los grandes astilleros. [40]
  • En Polonia, combinado con otros factores, el detonante de una revolución se inició con las protestas y huelgas de los trabajadores de los astilleros de Gdansk y la creación del sindicato Solidarność .

Astilleros para barcos de desplazamiento moderado[editar]

Los astilleros con capacidad para construir barcos de entre 100 y 200 metros en longitud, en escala reducida, los mismos problemas y características que el astillero más grande.

Pequeños astilleros[editar]

Las pequeñas astilleros, clasificadas en este artículo con capacidad de construir barcos inferiores a los 100 metros de eslora, presentan una variedad muy grande.

A diferencia de los barcos más grandes, construidos de planchas de acero soldado, las embarcaciones más pequeñas pueden ser de madera, de aluminio o de PRFV (fibra de vidrio).

Tipos de barcos[editar]

Los barcos más grandes son muy similares en cuanto a las formas de los cascos. Las embarcaciones pequeñas comercializadas actualmente tienen aspectos y concepción muy diferentes entre sí.

Construcción artesanal[editar]

Junto a los astilleros modernas hay constructores artesanos que, tanto en países tecnológicamente avanzados como en sociedades más atrasadas, siguen fabricando embarcaciones de acuerdo con las técnicas tradicionales. Entre los muchos ejemplos posibles pueden recordarse los siguientes:

Cifras de producción[editar]

Construcción naval mundial
Rango País Tonelaje construido el 2015 (en miles de toneladas)[41] Pedidos futuros el 2015[42]
1 Bandera de la República Popular China China 25,160 35 %
2 Bandera de Corea del Sur Corea del Sur 23,270 21 %
3 Bandera de Japón Japón 13,005 27 %
4 Otros 5,000 17 %

Astilleros especiales[editar]

Según el tipo de embarcaciones construidos hay astilleros con características especiales. Algunos de los tipos de los barcos particulares son los siguientes:

Referencias[editar]

  1. Dolors Pifarré Torres (2002). El comerç internacional de Barcelona i el Mar del Nord, Bruges, a finals del segle XIV. L'Abadia de Montserrat. p. 42–. ISBN 978-84-8415-341-2. 
  2. Pedralbes. Departament d'Història Moderna, Facultat de Geografia i Història, Universitat de Barcelona. 1984. 
  3. Antonio de Capmany Surís y de Montpalau (1779). Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona publicadas... y dispuesta por D. Antonio de Capmany y de Montpalau.... En la imprenta de D. Antonio de Sancha. p. 39–. 
  4. Antonio de Capmany Surís y de Montpalau (1779). Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona publicadas... y dispuesta por D. Antonio de Capmany y de Montpalau.... En la imprenta de D. Antonio de Sancha. p. 39–. 
  5. M. Girolamo Serra (1834). La storia dell'antica Liguria e di Genova. Pomba. p. 16–. 
  6. F. Javier de Salas (1864). Marina Espanola de la Edad Media. p. 531–. 
  7. Muratori (1733). Rerum italicarum Scriptores ab anno aerae ... ad millesimum quingentesimum, quorum potissima pars nunc primum in lucem prodit ... Ludovicus Antonius Muratorius. p. 232–. 
  8. Memorias de la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona. Academia. 1901. 
  9. Pedralbes rebista dhistoria moderna. Edicions Universitat Barcelona. p. 179–. GGKEY:HKFS24QWT7K. 
  10. Antonio de Capmany y de Montpalau (1779). Memorias historicas sobre la marina comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona: Publicadas por disposicion y a expensas de la Real junta y consulado de comercio de la misma ciudad. En la Imprenta de D. Antonio de Sancha. p. 120–. 
  11. Davide Bertolotti (1834). Viaggio nella Liguria marittima. Dai tipografi Eredi Botta. p. 100–. 
  12. Mateu Rodrigo Lizondo (28 novembre 2011). Melcior Miralles: Crònica i dietari del capellà d'Alfons el Magnànim. Universitat de València. p. 168–. ISBN 978-84-370-8296-7. 
  13. Enguerrand de Monstrelet (1826). Chroniques ; Tome XIII.. Verdière. p. 281–. 
  14. Fernand Braudel (30 març 2016). El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II. Tomo 1. Fondo de Cultura Económica. p. 324–. ISBN 978-607-16-3460-3. 
  15. Émile Grimaud (1866). Revue de Bretagne, de Vendée & d'Anjou. J. Forest, aîné. p. 396–. 
  16. Francisco Bueno Pimienta; Ángela Madrid Medina; Fernando Suárez Bilbao (25 setembre 2015). La Orden de Malta en España (1113-2013): Volumen II. Editorial Sanz Y Torres S.l. p. 638–. ISBN 978-84-16466-06-1. 
  17. Histoire des Chevaliers de L'Ordre de S. Iean de Hiervsalem. 1643. p. 221–. 
  18. Alan W. Ertl (novembre 2013). Scotland's Road to Independence: The Makings of a State Identity. Universal-Publishers. p. 149–. ISBN 978-1-61233-286-4. 
  19. Walter Simon Melion; Lee Palmer Wandel (2010). Early Modern Eyes. BRILL. p. 181–. ISBN 90-04-17974-7. 
  20. Amédée Gréhan (1853). La France maritime. Dutertre. p. 101–. 
  21. La "Juliana", descubierta la nave catalana que naufragó en Irlanda.
  22. UNA NAVE mataronina A LA ARMADA INVENCIBLE. Antoni Martí Coll.
  23. Contrato de ampliación de la nave Juliana.
  24. Otmar Schäuffelen (2005). Chapman Great Sailing Ships of the World. Hearst Books. p. 384–. ISBN 978-1-58816-384-4. 
  25. Lindley S. Butler (1 desembre 2015). Pirates, Privateers, and Rebel Raiders of the Carolina Coast. University of North Carolina Press. p. 13–. ISBN 978-1-4696-2598-0. 
  26. Donald R. Hickey (13 novembre 2012). The War of 1812, A Short History. University of Illinois Press. p. 85–. ISBN 978-0-252-07877-4. 
  27. Edgar Stanton Maclay (3 febrer 2011). A History of American Privateers. Cambridge University Press. p. 20–. ISBN 978-1-108-02628-4. 
  28. John Fincham (1825). An Introductory Outline of the Practice of Ship-building, &c. &c. W. Woodward. 
  29. Fred M Walker (5 maig 2010). Ships and Shipbuilders: Pioneers of Design and Construction. Seaforth Publishing. p. 63–. ISBN 978-1-84832-072-7. 
  30. Paul J. Hazell (29 juliol 2015). Armour: Materials, Theory, and Design. CRC Press. p. 9–. ISBN 978-1-4822-3830-3. 
  31. Hunt's Yachting Magazine. Hunt. 1858. p. 2–. 
  32. Cours de construction de machines: 1. J. Gothier. 1875. p. 91–. 
  33. Mike McCarthy (14 setembre 2005). Ships' Fastenings: From Sewn Boat to Steamship. Texas A&M University Press. p. 158–. ISBN 978-1-58544-451-9. 
  34. John M. Henshaw (23 març 2006). Does Measurement Measure Up?: How Numbers Reveal and Conceal the Truth. JHU Press. p. 28–. ISBN 978-0-8018-8375-0. 
  35. Yasuhisa Okumoto; Yu Takeda; Masaki Mano (25 març 2009). Design of Ship Hull Structures: A Practical Guide for Engineers. Springer Science & Business Media. p. 318–. ISBN 978-3-540-88445-3. 
  36. Alan Jennings (22 juliol 2004). Structures: From Theory to Practice. CRC Press. p. 235–. ISBN 978-0-415-26842-4. 
  37. Joan Monjo i Pons (1856). Curso metódico de arquitectura naval: aplicada a la construcción de los buques mercantes. José Tauló. p. 139–. 
  38. Mazaudier & Lombard (1853). Curso completo y tratado practico de arquitectura naval.... Impr. y Libr. de Ricardo Pita, impr. y librero de Marina del Departamento. p. 44–. 
  39. Diccionario geográfico universal, 3: dedicado a la Reina Nuestra Señora .... José Torner. 1831. p. 615–. 
  40. Mónica Crespo; Beatriz Miranda; Beatriz Vázquez (2 desembre 2011). 50 años de construcción naval: Rotación 500. TPI Edita SA. GGKEY:9XCFSD6AE6K. 
  41. Statista (ed.). «Largest shipbuilding nations based on gross tonnage 2015 - Ranking». 
  42. Statista (ed.). «Global shipbuilding market by region: contracting 2015 - Statistic». 
  43. Chris Woodford (2003). Titanium. Marshall Cavendish. p. 27–. ISBN 978-0-7614-1461-2. 

Véase también[editar]

Bibliografía[editar]

  • Dominique Paulet y Dominique Presles, Arquitectura naval, conocimiento y práctico [detalle de las ediciones]
  • Duhamel del Montón - Élémens de la arquitectura naval (1758)

Enlaces externos[editar]