Tren de Alta Velocidad de Argentina

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TAVe
High speed railway map 4 es.jpg
El recorrido del Tren de Alta Velocidad.
Lugar
Ubicación Flag of Argentina.svg Argentina
Descripción
Tipo Tren de alta velocidad
Explotación
Estado Proyecto abandonado
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El tren de alta velocidad en Argentina (TAVe) fue un proyecto anunciado en 2008 sobre la construcción de una línea de alta velocidad que uniera las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Tras superar algunas fases de su tramitación, el proyecto fue suspendido.[1] [2] [3]

Historia[editar]

El proyecto fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner.[4]

El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que emplearía tecnología francesa (Alstom). La obra se calculó con un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significaría dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km; habiendo sido el primer sistema de alta velocidad de América.[5]

Existieron varias alternativas para el trazado. Inicialmente se estableció que el ramal siguiera el trayecto del Ferrocarril General Mitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero más tarde se planteó la posibilidad de que de vuelta a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo el trayecto del Ferrocarril General Belgrano.[6] Una tercera posibilidad fue que el tendido de la vía siga la Autopista Buenos Aires - Rosario.

Características[editar]

TGV Duplex, similar al COBRA que realizaría el servicio Buenos Aires, Rosario, Córdoba.

El ancho de vías propuesto, es del tipo ancho internacional (1.435 mm) en todo el recorrido, de uso exclusivo para los trenes de alta velocidad. El recorrido general se proyectó partiendo de Buenos Aires hacia Rosario saliendo de ambas ciudades por el trayecto del Ferrocarril Belgrano, pero siguiendo un trazado aún no definido y desde Rosario a Córdoba siguiendo el trayecto del Ferrocarril Mitre.

El trayecto de vía única, contaría con una sección de 55km de vía doble entre Buenos Aires y Rosario para permitir a los nueve trenes por día, cruzarse en alta velocidad uno con el otro, y todo el trayecto estaría provisto con espacio suficiente para una segunda vía, con vistas a futuras expansiones.[7]

La velocidad máxima se estimó en 320 km/h en los tramos que lo permitan; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La alimentación eléctrica sería por catenaria, diseñada para 350 km/h de velocidad máxima, en modo 2 x 25 Kv.

La modalidad de ingreso y salida de las ciudades principales aún no ha sido definida (soterrado, ó a nivel de superficie con pasos a nivel), y la ubicación definitiva de la estación de Rosario.

Según las leyes ferroviarias europeas, si un tren excede los 160km/hora, no puede existir ningún paso a nivel en su recorrido, y esto se tendría que aplicar en este caso también.

Estaciones principales e intermedias del trayecto[editar]

Se esperaba que el tren partiera desde la estación Retiro, uno de los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad. Los tiempos de viaje se estimaban en 85 minutos entre Buenos Aires (Retiro) y Rosario (Oeste) y 90 minutos entre Rosario (Oeste) y Córdoba (Mitre).

Se proyectó la construcción y/o remodelación nuevas estaciones en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, Rosario Oeste, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María, Córdoba (Mitre), incluyendo instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento (Rosario).

Material rodante[editar]

Se suministrarían ocho trenes modelo TGV Duplex, fijos (solo se podrán dividir en el taller), formados por dos locomotoras y ocho coches intermedios (200 metros de largo). La capacidad comercial es de 509 pasajeros sentados, en dos clases de servicio, correspondiendo aproximadamente un tercio a primera clase (tres asientos por fila) y los dos tercios restantes a clase turista (cuatro asientos por fila); además de acceso para personas de movilidad reducida.

La configuración interior sería de ambientes de tipo salón con pasillo central, climatizados, con portaequipajes superiores y maleteros, colgadores de ropa y luces individuales de lectura; butacas reclinables, con apoyacabezas, apoyabrazos, apoyapiés y mesas abatibles (en caso de los asientos en filas); enchufes para cargadores de ordenadores portátiles y teléfonos móviles en primera clase. Contaría además con elementos complementarios como cafetería, locales de servicio para el personal del tren, zona de equipajes facturados, cabina telefónica y un aseo cada 37 plazas. Serían fabricados en Francia y su montaje se hará en una planta establecida para tal fin en Los Hornos (La Plata).

La demanda anual inicial de referencia se ha estimado en 4,5 millones de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario y en 1 millón de pasajeros entre Rosario y Córdoba, contemplando un 80 por ciento de ocupación por servicio, de promedio.

Los horarios de prestación de servicio serán desde las 6 horas (para el inicio de viaje del primer tren) a las 22 horas (para el inicio de viaje del último tren). Entre Buenos Aires y Rosario habría un mínimo de nueve servicios diarios (ida y vuelta) y entre Rosario y Córdoba serán al menos cuatro servicios diarios.

Oferentes, costos y financiación[editar]

A fin de ser precalificadas para la construcción de la obra, cuatro firmas europeas adquirieron los sobres respectivos: la francesa Alstom, la alemana Siemens, la española CAF y la italiana Impregilo.

El costo total de la línea completa entre las tres cabeceras se estima entre 1350 millones[1] de dólares En las condiciones precontractuales se establece que el gobierno nacional pagará el monto total, pero la firma a cargo de la construcción financiará el 50%.[8] Los anuncios de llamados a licitaciones han sido realizados durante el gobierno de Néstor Kirchner, difunto marido de la actual presidente de la nación, Cristina Fernández de Kirchner, quien se ha encargado de anunciar el comienzo de obras.

Tras una compleja negociación, cuyos detalles han permanecido en secreto y que, según se ha dicho, estuvo varias veces a punto de fracasar, el titular del Palacio de Hacienda, Martín Lousteau, firmó el 26 de marzo de 2008 la resolución que aprueba la "estructura financiera" de la obra. El esquema de financiación prevé atender la inversión cercana a los 4.000 millones de dólares, con un crédito a largo plazo, que estará garantizado con la entrega de Títulos Públicos. La financiación externa por la totalidad de las obras, la aportará el banco francés Natixis.

El "esqueleto" de la financiación del tren bala quedó conformado de la siguiente manera:

  • La obra se ejecutaría con un crédito a tres décadas, que tendrá un período de gracia de 7 años. La tasa de interés anual en dólares rondaría entre el 11 y 12%.
  • El préstamo se desembolsaría en cuotas anuales, que estarían en línea con el avance de las obras. Los fondos se ingresarían en una cuenta especial del Banco Naciónal y de ahí se pagarían a los constructores y proveedores.
  • El crédito del Natixis se garantizaría con Títulos Públicos, que se entregarán en forma simultánea con el desembolso de la financiación. Los cuales se emitirían en Argentina, pero bajo la legislación de Nueva York y Londres.
  • La cesión de los bonos al banco serían en forma gradual para que no sea considerado como un "pago anticipado" del total de la obra, lo cual está prohibido por las normas locales vigentes.
  • Una vez que reciban los bonos, el banco tendrían dos posibilidades. Retenerlos hasta llegue el momento de cobrar las cuotas del crédito con la devolución simultánea de los bonos al Estado, o salir a venderlos en el mercado internacional bajo ciertas condiciones. En este caso, los títulos que no sean devueltos al Estado serían descontados en la cancelación del crédito que se iniciará al finalizar las obras.[9]

Esquema de trabajo[editar]

  • El 25 de julio de 2006 tres de las empresas interesadas inicialmente presentaron sus antecedentes - Impregilo no se presentó a pesar de haber comprado el sobre respectivo -. Inicialmente las propuestas técnicas podrían ser presentadas hasta el 26 de octubre de 2006 y las propuestas económicas hasta el 21 de noviembre de 2006. Estaba previsto que el contrato se firmara en diciembre de 2006 y las obras comenzaran en el primer trimestre de 2007.
  • Problemas con la obtención de la financiación y el escaso tiempo para elaborar la propuesta técnica hicieron que los plazos fueran prorrogados dos veces hasta el 27 de marzo y 30 de abril de 2007 respectivamente.[10]
  • El 27 de marzo de 2007 se procedió a la apertura de las ofertas técnicas (sobre número 2). La única empresa que se presentó fue la francesa Alstom. Por su parte la alemana Siemens presentó una carpeta en la que explicaba la imposibilidad de finalizar una propuesta integral que cumpla con sus estándares de calidad y responsabilidad. Y CAF dijo que tenía problemas con la financiación en el plazo estipulado.[11]
  • El 27 de abril de 2007 la única empresa que presentó oferta técnica, la francesa Alstom, presentó la oferta econónima prevista en el llamado a licitación. El total de la oferta fue de 1.320 millones de dólares, justo por debajo del presupesto contemplado en el llamado a licitación, que era de 1.350 millones de dólares. La oferta corresponde a la opción de alta velocidad en toda la extensión (Buenos Aires - Córdoba).
  • El 16 de enero de 2008 la presidenta Cristina Fernández firmó el decreto por el cual se adjudicará al consorcio francés Veloxia las obras de construcción, firmándose el contrato en un plazo de 30 días a partir de la adjudicación. Se esperaba que durante las obras se generarán unos 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos. Se esperaba que las obras finalizaran en un plazo de 24 meses.[12]
  • El 26 de marzo de 2008, el Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció que el Ministerio de Economía de la Nación, Martín Lousteau, y el consorcio liderado por la empresa francesa Alstom acordaron la estructura financiera para la ejecución de la obra.

Proyección, metas y objetivos[editar]

Como en otros países actualmente y a lo largo de la historia con acontecimientos innovadores en sistemas de transporte, se esperaba que el proyecto del tren de alta velocidad actúe como un componente esencial en el renacimiento de los ferrocarriles en la Argentina, lo cual tendría un impacto importante en el desarrollo económico de la región.[15] [16]

El tren de alta velocidad tiene otros beneficios menos materiales. Es un símbolo de gran alcance para la nación y para los inversionistas, que ven que el país es serio para la inversión en el futuro en tecnología moderna, lo cual crea un clima favorable para las inversiones.[7] [17]

Hasta Mar del Plata[editar]

Lo último en el TAVe, es la puesta en licitación de un trayecto de alta velocidad a la ciudad de Mar del Plata sumándole 400 Km al ya licitado trayecto Buenos Aires - Rosario - Córdoba, aunque en este caso, el tren saldría desde la Estación Constitución (en el sudeste de la Ciudad).[18] El tren alcanzaría velocidades similares a las del trayecto Buenos Aires - Rosario y uniría a la capital de la nación con la ciudad del mar en tan solo 180 Min teniendo escalas en Chascomús y Dolores.

Críticas al proyecto[editar]

La oposición al gobierno de Cristina Fernández, en su mayoría, se opuso al proyecto, criticando su costo elevado y cuestionando la necesidad de su construcción.[19] [20] Se plantearon también proyectos alternativos[21] para la reconstrucción de una red de ferrocarriles con una velocidad menor, aunque actualmente ninguno es contemplado en los planes oficiales. Algunos políticos, como el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, apoyó la construcción del tren de alta velocidad paralelamente a una recuperación de servicios de carga y pasajeros de velocidades más bajas.[21]

Noticias internacionales sobre el TAVe[editar]

Referencias[editar]

  1. La Nación (22-10-2008). «Admiten en París que el tren bala está parado».
  2. «Confirman que el tren bala se quedó sin financiación por la crisis global». clarín.com (Grupo Clarín). 2 de junio de 2010. Consultado el 23 de febrero de 2012. 
  3. «La Presidenta decide sobre el destino final del tren bala». La Gaceta. 7 de marzo de 2011. Consultado el 23 de febrero de 2012. 
  4. Kirchner anunció la licitación para desarrollar un tren rápido a Retiro
  5. Jesse Fox (08-02-2008). treehugger (ed.): «High-Speed Passenger Rail Comes to the Americas». Consultado el 05-05-2008.
  6. El tren bala a Rosario también tendría una parada en Pilar
  7. a b Briginshaw, David (01-03-2008). International Railway Journal (ed.): «Blazing a trail across the Pampas». Consultado el 21-05-2008 (Ingles).
  8. Puesta en marcha del tren rápido Rosario-Buenos Aires-Córdoba
  9. Finalmente, Lousteau anoche firmó el proyecto del tren bala — La Nación, 27/03/2008
  10. http://www.transporte.gov.ar/licitaciones/tren_alta_velocidad/res965.pdf
  11. Quedó un solo oferente por el tren de alta velocidad — La Nación, 27/03/2007
  12. Cristina Kirchner anuncio la construccion del "Tren Bala" para Marzo de 2008
  13. Adjudican el tren bala
  14. RosarioNet (ed.): «TAVe, Buenos Aires - Rosario - Córdoba» (12-05-2008). Consultado el 12-05-2008.
  15. Arquitecto Pablo Barese (24-04-2008). Fundación Libertad (Evento) (ed.): «Tren de Alta Velocidad: “Una oportunidad de transformación urbana”». Consultado el 15-05-2008.
  16. Rojas Sergio D. (14-05-2007). Rieles Latinoamericanos (ed.): «El Tren de Alta Velocidad fomentará el desarrollo industrial de la Argentina». Consultado el 15-05-2008.
  17. Sabando, Vicente Inglada López (01-03-2006). Universidad Carlos III (Seminario) (ed.): «Reflexiones sobre la rentabilidad social del ferrocarril : El caso Español». Consultado el 15-05-2008.
  18. Clarín - Avanza el proyecto del tren de alta velocidad
  19. Carrió asegura que es "un escándalo"
  20. La oposición, de punta contra el tren bala
  21. a b Rosario/12, 4 de mayo de 2008

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]