Ferrocarril Central del Perú

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Ferrocarril Central del Perú
FCCA GE C30-7 Chinchan - Ticlio.jpg
Un GE C30-7 del FCCA
llegando a unos 4.710 msnm
entre Chinchán y Ticlio, en el Perú.
Lugar
Ubicación Bandera del Perú Departamentos de Lima, Pasco y Junín, Perú
Descripción
Inicio Callao, Provincia Constitucional del Callao
Fin Huancayo, Junín
Características técnicas
Elevación 4.818 msnm
Esquema
BSicon .svg
Km - Estación -Altura (msnm)
KBHFa
0 Callao3
HST
13 Monserrate150
HST
14 Desamparados150
HST
29 Santa Clara403
BHF
54 Chosica860
TUNNEL1
66 Túnel de Purhuay
STRsl
74 Zigzag de Tornamesa
HST
76 San Bartolomé1.513
BRÜCKE
84 Viaducto de Verrugas o Carrión
HST
91 Surco
TUNNEL1
Túnel Balta
HST
102 Matucana2.390
STRsr
111 Zigzag de Viso (abajo)
STRsl
Zigzag de Viso (arriba)
BRÜCKE
119 Puente Ocatara
HST
120 Tamboraque3.008
HST
Aruri
HST
125 San Mateo
BRÜCKE
129 Puente Infiernillo
STRsr
Zigzag de Cacray (abajo)
d ABZl+l+HSTl
d + lHSTr
BSicon d.svg
Cacray (arriba)
HST
134 Río Blanco3.506
d ABZl+l+HSTl
d + lHSTr
BSicon d.svg
141 Chicla3.733
d + lHST
BSicon d.svg
ABZr+r d
145 Saltacuna
HST
153 Casapalca4.154
d + lHST
BSicon d.svg
ABZr+r d
Backus
d ABZl+l+HSTl
d + lHSTr
BSicon d.svg
Johnston
HST
160 Chinchán4.360
HST
171 Ticlio4.758
BS2+l BS2+r
TUNNEL1 STR
172 Túnel Galera
HST STR
173 Estación Galera4.781
STR HST
Morococha4.538
STRsr STR
111 Zigzag de Rumichaca (sur)
STRsl STR
Zigzag de Rumichaca (norte)
HST STR
193 Yauli4.192
HST STR
198 Arapa4.025
TUNNEL1 STR
196 Mahr Túnel4.025
BS2l BS2r
Cut-Off3.954
BHF
222 La Oroya3.726
BS2+l BS2+r
HST STR
262 Pachacayo3.529
HST STR
275 Llocllapampa3.465
HST STR
299 Tambo3.359
HST STR
301 Jauja3.552
STR KBHFe
Cerro de Pasco
HST BSicon .svg
321 Matahuasi3.265
HST BSicon .svg
324 Concepción3.252
HST BSicon .svg
330 San Jerónimo de Tunán3.245
KBHFe BSicon .svg
346 Huancayo3.261
Puente o Viaducto de Verrugas.

El Ferrocarril Central del Perú puede considerarse entre los ferrocarriles más notables del mundo, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo a por la cordillera de los Andes, debe ser considerado sin lugar a dudas el que partiendo del Callao arriba a la pintoresca ciudad de Huancayo, en la región central andina del Perú.

Es el único tren en Sudamérica, entre los de trocha normal de 1,435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 msnm en el túnel de Galera. El punto más alto es La Cima, 4.835 msnm que se halla situado en el ramal minero de Tíclio a Morococha. Este punto excede en 17 m hasta Collahuasi, lugar más elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 msnm. Así que durante muchos años este fue el ferrocarril que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar, solo recientemente fue sobrepasado por el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072 msnm.

Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 58 puentes, 69 túneles, y alrededor de 6 zigzags. Empleando casi 8 h para el recorrer la distancia de 172 km que separan al Callao de Galera.

La línea remonta el curso del río Rímac y sus afluentes hasta Chinchán, como 7 km más allá de Casapalca, parada importante establecida en la falda occidental de la cordillera andina, destinada a la concentración de minerales y continúa ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que atraviesa por el túnel de Galera. Desde allí desciende hacia el lado opuesto siguiendo el curso del río Yauli, que pertenece a la vertiente Atlántica, hasta La Oroya. Después sigue ya el curso del río Mantaro y lo cruza y llega a la estación de Tambo, pasando por el centro del valle de y por pueblos muy bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción y finalmente Huancayo.

Secciones de la Ruta[editar]

Esta línea poseía originalmente cinco secciones:

El comienzo[editar]

En 1851 el ingeniero polaco Ernest Malinowski, desterrado voluntariamente en el Perú por cuestiones políticas en su país entonces ocupado por Alemania y Rusia, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao abierto dicho año hasta el valle de Jauja.

El gobierno nombró una comisión compuesta por los señores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que informasen detalladamente del proyecto. Esta comisión presentó el plan que debía seguirse al respecto. Aprobado lo propuesto por estos señores se integró al ingeniero Malinowski a dicha comisión, quien procedió a llevar a cabo los primeros estudios.

El Congreso aprobó mediante leyes las propuestas sobre el ferrocarril que el gobierno le había propuesto y se garantizó un interés del 6% sobre los capitales que se invirtiesen. A su vez una nueva comisión fue nombrada para hacer un reconocimiento de las alternativas de construcción. Esta segunda comisión presentó un minucioso informe de las cuatro posibles rutas que había explorado y evaluado:

  • Por la quebrada del río Rímac, partiendo de Lima y pasando por Matucana, San Mateo y Tarma.
  • Por la quebrada del río Chillón, Lima, Caballero, Yangas, Obrajillo, Casachanca y Carhuacancha
  • Quebrada del río Chancay, Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay y Cerro de Pasco
  • Quebrada del río Lurín, Lima, Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma y Jauja.

Según el informe, la construcción era posible pero difícil por la quebrada del Rímac; casi imposible por la del Chillón; imposible por Chancay y muy fácil por Lurín. Quedó elegida esta última opción, cuyo estudio y trazo se encomendó al ingeniero Gerrit Backus, reputado como uno de los profesionales más capaces en el estudio y construcción de vías férreas. Esta tercera tarea se hizo hasta marzo de 1866 en que detuvo sus trabajos debido a la guerra con España. En 1868 don Diego Masías llamó de Chile a Henry Meiggs, norteamericano y contratista en New Jersey y también en Chile.

El audaz Meiggs, después de muchas gestiones, se presentó ante el gobierno en 21 de septiembre del año indicado proponiéndole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos.

El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs el 18 de diciembre de 1869 se firmó mediante escritura pública el 23 de diciembre de 1869. El artículo primero establecía:

1º.- D. Enrique Meiggs, sus herederos, albaceas o legítimos representantes, se obliga a construir la sección del Ferrocarril Central Trasandino, comprendida entre el Callao y Lima a La Oroya; con sujeción al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski, con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”.

Los Ferrocarriles del Perú, Colección de leyes, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs[1]

Los trabajos comenzaron el primero de enero de 1870 con una suntuosa ceremonia en que se colocó la primera piedra en la actual estación de Monserrate en Lima, bajo la dirección del ingeniero Malinowski jefe del Cuerpo Técnico.

Ingeniero del Estado Don Pedro Marzo.

La Construcción[editar]

Para facilitar la construcción de la línea principal se efectuó una división por secciones, las que fueron:

Meiggs solo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Tropezó con muy serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de nuestra deuda externa, después de pasada la guerra con Chile.

La línea fue entregada al tráfico público hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolomé en septiembre de ese mismo año y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un año del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya había fallecido. Como consecuencia del conflicto la construcción quedó paralizada hasta 1890. En ese año los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Llegó la línea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enero de 1893.

Entre las grandes obras de este ferrocarril están el viaducto de Verrugas o Carrión, de 175 m de largo y 80 de altitud y el túnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. También el túnel Balta que tiene forma helicoidal ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 min

La Oroya-Jauja-Huancayo[editar]

Mediante un contrato adicional llamado arreglo celebrado entre el gobierno y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía se hizo cargo de la construcción del tramo entre La Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el Estado con una extensión de 20 km hasta Huari. Se abrió al tráfico a Huancayo el 8 de septiembre de 1908. Había tomado más de 38 años completar el ferrocarril Central.

The Peruvian Corporation Company[editar]

Debido a la deuda que obtuvo el estado Peruano, durante la construcción de ésta red vial, teniendo como base el artículo N°26 de dicho contrato, surge el 20 de marzo de 1890, la empresa The Peruvian Corporation Ltd, cuya labor también era seguir con la construcción de los 160km de línea férrea faltantes. Dos semanas después era registrada en la Bolsa de Londres. Esta transacción se completó debido a que los herederos de Henry Meiggs, sus hijos J.G. Meiggs, H.H. Meiggs y Alejandro R. Robertson, vendiesen a la nueva empresa su parte del ferrocarril central, y de las minas de plata en Cerro de Pasco, acuerdo que se firma el 12 de junio, dos días después se firma el contrato de la construcción de la vía hasta La Oroya. En 1891, la Peruvian Corporation, decide administrar todos los ferrocarriles y convertirlos en filiales dividiendo las acciones entre sí. Surgieron siete empresas, de las cuales cinco eran controladas por sociedades filiales. Las dos restantes se firmaron mediante terceras personas debido que aún habían contratos con el estado y otros encargados. Como era de esperarse ante la crisis económica que el país ya vivía en esos años luego de la Guerra con Chile, hubo problemas para cumplir el contrato. En 1893 no se realizaron los pagos según lo acordado, pretendiendo el Parlamento en suspender los pagos anuales a los acreedores. Definitivamente la Peruvian Corporation, no estaba en condiciones de conseguir los ingresos por otros medios para la construcción de otros tramos, no se llegaría a ningún acuerdo en ambas partes hasta 1899.

En el nuevo siglo XX, se llegó a una nueva negociación de las condiciones a partir de 1904. Pero es el 22 de junio de 1907 que pudo ser firmado el nuevo contrato el mismo que estipulaba

  • La Peruvian Corporation aceptará todos los gastos para las nuevas líneas planificadas hasta una extensión aproximadamente de 300km.
  • La empresa ferroviaria reembolsará al Estado todos los gastos que le habían ocurrido por la construcción parcial de dichas líneas.
  • El uso de los ferrocarriles por la compañía se extenderá 17 años más, bajo la condición de que el fisco comenzara con el pago de las 80.000 Libras Esterlinas. Ésta suma deberá ser recabada del impuesto al azúcar.

Definitivamente el uso de los ferrocarriles a cargo de la Peruvian Corporation no duró hasta 1927, si no se prolongaría hasta el 1 de marzo de 1973.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles "E.N.A.F.E.R"[editar]

Durante el gobierno militar del presidente Juan Velasco Alvarado quien asumiera el poder el 3 de octubre de 1968, emprendió una nacionalización de varias empresas. En el caso de los ferrocarriles peruanos no sería la excepción, para esto contrató a la compañía francesa Sofresrail, para que hiciese un estudio sobre la rentabilidad de las vías férreas del país. El 2 de abril de 1971 se expropian todos los ferrocarriles de las manos privadas que se encotraban, incluidos los de la Peruvian Corporation, cuya sede quedaba en Canadá, culpándose a dicha empresa por la ruina sistemática del servicio ferroviario por sus bajas inversiones en los últimos años. Según aclaró el ministro de Transportes y Comunicaciones de la época, general Aníbal Meza Cuadra, “esto no es una confiscación, ni nacionalización, ni expropiación es un simple embargo a un deudor moroso de acuerdo a los intereses del pueblo”. Es así que el 1 de diciembre de 1972 se crea la Empresa Nacional de Ferrocarriles, más conocida como ENAFER Perú, en la que se reunió a todos los ferrocarriles, excepto la línea La Oroya - Cerro de Pasco ya que ésta era muy rentable ya que hasta ese momento pertenecía a una empresa norteamericana. Luego pasaría a manos de CENTROMIN Perú, la Empresa Minera del Centro del Perú. ENAFER entró recién en operación el 1 de enero de 1973, haciendo funcionar las líneas:

  • Callao - Lima - La Oroya - Huancayo
  • Huancayo - Huancavelica
  • Mollendo - Arequipa - Puno
  • Juliaca - Cusco - Matarani - La Joya
  • Cusco - Quillabamba
  • Arica - Tacna.

En julio de 1973, con crédito internacional se pudo adquirir nuevas locomotoras, material rodante, rieles y otros implementos:

  • En Estados Unidos, se adquirieron repuestos por un total de $/.12,6 millones de dólares.
  • En Rumanía, 300 vagones de carga y 32 coches de pasajeros
  • En Canadá, 12.700 t de rieles.
  • En Japón, 25 locomotoras diésel, 36 vagones para el transporte mineral, y 40 vagones cisterna.

La empresa fue reestructurada en 1976 mediante comisión para su reorganización donde solo participacen los trabajadores ferroviarios. En 1979, el congreso aprobó los préstamos para la modernización del sistema ferroviario nacional. En 1981 con el gobierno de Fernando Belaúnde Terry, convirtió la empresa en anónima y que fuera conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Para ese entonces el kilometraje de líneas era de 1.691. Durante la década de 1980 hasta inicios de 1990, la actividad ferroviaria ha ido en decadencia por la elevada tarifa de transporte, el terrorismo que cundía en el país, las carreteras y las horas de tránsito. En 1990 se decidió cancelar el servicio de pasajeros y solo predominó el servicio de carga. Se declara en emergencia el servicio y se convoca a la privatización en 1991, con la inscripción en los registros públicos de todos sus bienes inmuebles incluida una autoevaluación. Durante toda la década del noventa fue disminuyendo y convirtieron este servicio en un enorme elefante blanco donde habían perdidas de millones de dólares por año, hasta finales de 1998 se pudieron hacer las últimas reparaciones de 12 locomotoras y 100 vagones, como también 41 km de vía.

ENAFER Perú cerró sus operaciones en esta ruta a mediados de julio de 1999. El 20 de septiembre el ferrocarril central pasó a manos de sus nuevos dueños, y la compañía encabezada por Juan de Dios Olaechea la llamó Ferrovías Central Andina S.A, empresa que tendrá la concesión de ésta ruta por 30 años.

Actualmente ENAFER dirije solamente el tren Tacna-Arica.

Ferrovías Central Andino "FVCA"[editar]

La hiperinflación y pérdida monetaria del primer gobierno de García había llevado a éste medio de transporte a la quiebra irreversible. En 1993, durante el primer periodo presidencial de Alberto Fujimori, en una actitud positiva, se lanzó la entidad Cepri-Enafer, dirigida por su presidente del directorio David San Román, la propuesta de concesión por 30 años de los ferrocarriles que operaban en el Perú, no obstante, luego de seis años de las debidas gestiones, las licitación fueron ganadas por la reciente compañía Juan de Dios Olaechea y Cía, que tomaría posesión del Ferrocarril Central el 12 de julio de 1999. Los accionistas que comparten dicha privatización son las empresas: Mitsui, Buenaventura, RDC, Inversiones Andina, y CDC.

Ramales[editar]

Ramal Lima-Ancón[editar]

Formaba parte del antiguo ferrocarril del Nor-Oeste que comprendía, Lima - Ancón - Chancay que se inauguró el 17 de diciembre de 1870. Durante la guerra la sección Ancón - Chancay fue destruida por los chilenos al no poder llevársela íntegramente a su país. Esta sección pasaba por el actual serpentín de Pasamayo. Dicha sección no fue reconstruida.

Finalmente en virtud a un acuerdo con los tenedores de bonos, la sección Lima - Ancón todavía operativa de esta línea pasó a poder de la Peruvian Corporation como un ramal del Ffcc. Central. Fue suspendido su tráfico regular en 1958 dejando solo el esporádico. Se abandonó en 1965 y se levantó toda la línea.

Ramal Ticlio-Morococha[editar]

Por concesión especial otorgada en 1899 a don José (Giuseppe) Falcone Vignolo, minero de Yauli y Morococha y su hermano Juan (Giovanni) Falcone Vignolo, que luego transfirieron a la Peruvian Corporation, se construyó este ramal que se entregó al tráfico en 1903 para servir al asiento mineral de Morococha.

Ramal Cut-Off-Morococha[editar]

La Cerro de Pasco Corporation construyó este ramal en 1921 para servir a sus operaciones. El lugar se conoce como "Cut Off" y está en el km 205 de la línea principal, cercano a Pachachaca. Este ramal acortaba en varios km el mineral acarreado de Morococha hasta la fundición de la Oroya permitiendo reducir el costo del transporte. El ramal poseía 18 km.

Ramal La Oroya-Cerro de Pasco[editar]

Ramal Pachacayo-Chaucha[editar]

Estaciones[editar]

Estaciones km Altitud (msnm)
Patio y factoría Guadalupe 1 3.00
Patio central 2 3.60
Monserrate 13 150.00
Desamparados 14 150.00
Vitarte 26 353.00
Santa Clara 29 403.00
Chosica 54 860.00
San Bartolomé 76 1513.00
Matucana 102 2390.00
Tamboraque 120 3008.00
Rio Blanco 134 3506.00
Chicla 141 3733.90
Casapalca 153 4154.00
Chinchán 160 4360.00
Ticlio 171 4758.00
Morococha 14 (ramal) 4538.00
Galera 173 4781.00
Yauli 193 4192.00
Arapa 198 4025.00
Mahr Túnel 196 4025.00
Cut-Off 206 3954.00
La Oroya 222 3726.00
Pachacayo 262 3529.00
Llocllapampa 275 3465.00
Tambo 299 3359.00
Jauja 301 3552.00
Matahuasi 321 3265.00
Concepción 324 3252.00
San Jerónimo 330 3245.00
Huancayo 346 3261.00

Material rodante[editar]

El ferrocarril ha tenido una impresionante cantidad de locomotoras durante su centenaria historia. Las primeras llegaron en 1870 y eran de origen estadounidense, casi en su totalidad marca Rogers y unas cuantas Danforth. Aquí algunos nombres: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Surco, Junín, Tarma, Rímac, San Lorenzo, Santo Domingo, San Francisco, Matucana, San Mateo, etc. Después de 1890 cuando la Peruvian tomo la línea fueron traídas más máquinas USA marca Baldwin y Alco. Recién en 1908 se trajeron NBL de origen británico.

Véase también[editar]

Notas[editar]

  1. Simón Camacho, editor, Los Ferrocarriles del Perú, Colección de leyes, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs. Tomo I, Lima, Imprenta del Estado, calle de la Rifa Nº 58. 1876, p. 115 y ss.

Referencias[editar]

  • Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú, de Elio Galessio.
  • El Tren del siglo XXI: Vigencia de un sueño colectivo, de Juan de Dios Olaechea.
  • El Ferrocarril Central del Perú, de Isabel Gavilano.
  • El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú, de Klaus Kemp


Enlaces externos[editar]

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