Compañía de los Ferrocarriles Andaluces

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Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
Acrónimo CFA
Tipo Sociedad Anónima
Industria Transportes, Ferrocarriles
Forma legal sociedad anónima
Fundación 30 de mayo de 1877
Fundador Jorge Loring y Oyarzábal y Joaquín de la Gándara y Navarro.[1]​
Disolución 9 de mayo 1936
Sede central Málaga (España).[nota 1]​
Productos Transporte ferroviario
Ingresos Crecimiento 11.573.100 pesetas (1888).[2]​
Crecimiento 61.991.000 ptas. (1926).[3]​
Decrecimiento 52.759.300 ptas. (1935).[3]​
Beneficio económico Crecimiento 6.338.100 pesetas (1888).[2]​
Decrecimiento -3.868.200 pesetas (1935).[3]​
Capital social 18 000 000 pesetas (1878).[4]​
Coordenadas 36°43′14″N 4°24′31″O / 36.720561111111, -4.4086111111111
Cronología
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La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, conocida popularmente como "Andaluces", fue una destacada empresa ferrovaria española que destacó durante la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX.

Esta nació la unión de dos pequeños empresarios con la intención de aglutinar las pequeñas compañías ferroviarias que existían en el área andaluza, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II y coincidiendo con el inicio del Sexenio Democrático. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España tras Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también poseyó una pequeña línea entre Murcia y Alicante, aislada de su red principal. Tuvo una próspera existencia hasta finales los años 20, cuando entró en un declive que terminaría en 1936 con su nacionalización por parte del Estado.

Historia

Nacimiento de la compañía

A principios de 1860 la fiebre por la construcción de los ferrocarriles había dejado una importante red ferroviaria a lo largo de España. Sin embargo, con la crisis financiera que se desata a finales del reinado de Isabel II, muchas compañías ferroviarias entraron en una delicada situación que las dejaba al borde de la quiebra. En la zona andaluza ya se habían construido numerosas líneas ferroviarias pero todas en manos independientes y con la crisis económica de 1864-1866 quedaron en una situación aún más grave. De estas líneas, destacaban especialmente el Ferrocarril de Córdoba a Málaga, el Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y el Ferrocarril de Sevilla a Cádiz, pues eran estos los más rentables e importantes de la red en la región andaluza. En 1875, después de la gran inestabilidad durante los años del Sexenio Revolucionario, volvió una época de bonanza, y la situación económica de algunas compañías ferroviarias mejoró.

En este contexto, de la mano de dos empresarios nació la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (también conocida popularmente como "Andaluces"): Por un lado Jorge Loring y Oyarzábal, que ya había disputado el control sobre varios trazados ferroviarios al mismísimo José de Salamanca; por otro lado se encontraba Joaquín de la Gándara y Navarro, que poseía la propiedad de algunos trazados en la Andalucía Occidental. A partir de la unión de esta serie de pequeños trazados ferroviarios se pretendía a posteriori una expansión aprovechándose de la quiebra económica en que se encontraban un gran número de pequeñas compañías. Con esta expansión también se pretendía la creación de un mercado común al unir líneas ferroviarias.[5]​ Desde su fundación contaba con las líneas de Córdoba-Málaga y Granada-Bobadilla por parte de Loring, mientras que De la Gándara aportaba las líneas de Jerez-Sanlúcar de Barrameda y la de Osuna-La Roda de Andalucía. Con esta importante base, los Andaluces comienzan su expansión con la compra de las líneas de Sevilla-Jerez-Cádiz y Utrera-Morón-Osuna, ésta última de capital inglés. La elección de estos trazados fue muy acertada, pues permitía a la compañía competir con la línea estrella de MZA en el sur: Córdoba-Sevilla. La intención de los Ferrocarriles Andaluces habría sido adquirir esta línea pero MZA ya se les había adelantado hacía tiempo con buenas vistas.[6]​

La edad de Oro de la Compañía

Imagen de la antigua estación de ferrocarril de Málaga en 1867, todavía bajo control de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga.

En 1880 los Ferrocarriles Andaluces llevaban una buena racha económica, y con un segundo ejercicio muy aceptable. El rendimiento mayor lo ofrecía la línea de Sevilla-Jerez-Cádiz debido a la llanura existente que permitía un rápido desplazamiento.[7]​ Por otro lado, comenzó una expansión a partir de sus líneas originales y compraron a la familia Larios la línea férrea entre Córdoba y las minas de Bélmez, de gran importancia por el suministro de carbón a las locomotoras de vapor. Debido a los buenos resultados económicos, en 1882 se hizo con la concesión de la línea Murcia-Alicante (siendo esta su única operación fuera del territorio andaluz), líneas que pensaba unir a posteriori con sus líneas férreas de Andalucía. En 1885 inauguró una línea férrea desde Marchena a Córdoba como competidora de la Córdoba-Sevilla bajo control de MZA, y unos años después, 1893, se terminó la línea de Puente Genil-Linares. Esta línea se proyectó como una alternativa al trayecto Linares-Córdoba, también en manos de MZA. No obstante, de esta última línea ya había inaugurado 1881 el tramo entre Espeluy y Jaén, con lo que ya quedaba operativa en su totalidad.[8]​

Con la apertura de esta línea se creó un nuevo acceso a gran parte de Andalucía al estar Puente Genil ya conectado con Córdoba y Málaga. La creación y crecimiento de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces detuvo los planes de expansión en Andalucía de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que ya contaba con una conexión con Córdoba desde la meseta y con la línea Córdoba-Sevilla.[9]​ A pesar de todo, en 1877 MZA ya había adquirido el ferrocarril Sevilla-Huelva terminando con su expansión por el sur.

Había algunas líneas férreas que, sin tener la importancia de las principales, también destacarían como la de Osuna-La Roda, adquirida su concesión por Loring en 1875 y que unía la línea de Córdoba-Málaga con el Utrera-Osuna. Otra construcción fue la ampliación del Jerez-Sanlúcar al Bonanza. La concesión de la línea Murcia-Alicante fue finalmente terminada en 1884 pero nunca pudo unirse con el núcleo de la red de Andaluces y quedó, así, aislada por largo tiempo, aunque su explotación permitía la subsistencia de las infraestructuras[10]​ A pesar de la supremacía de Andaluces en el sur de España, existieron varias compañías de pequeño tamaño que consiguieron mantener su independencia durante largo tiempo hasta la nacionalización en RENFE. Entre ellas cabe destacar: el Ferrocarril Zafra-Huelva y el ferrocarril Guadix-Baza-Murcia de la "Great Southern of Spain Railway Company Ltd".[11]​ Hasta 1890 la situación de la compañía había sido próspera pero al año siguiente ésta se resintió y en los años siguientes no mejoró. En 1895, con la nueva línea de Linares-Puente Genil operativa, las cuentas volvieron a dar un fuerte repunte y la compañía tuvo que retrasar todas las nuevas obras de mejora, como las de las nuevas estaciones de Cádiz o Sevilla. A pesar de las malas cuentas, se pudo subsistir con la mala situación económica hasta que en 1897 se logró el superávit. En 1898 la situación fue aún mejor en tanto que los numerosos transportes militares que pasaban por las líneas de la compañía supusieron grandes ingresos por parte del Estado debido a la guerra de Cuba que tuvo lugar ese año. Entrado el siglo XX, la situación económica no fue mejor y la compañía tuvo que vender las Minas de Bélmez en 1900, las cuales fueron a parar a la Compañía de Peñarroya junto con todas las instalaciones.[12]​

A pesar de la deficiente situación económica, Andaluces acometió numerosas medidas como la renovación del parque móvil mediante la compra de nuevas locomotas y vagones, así como la renovación de las infraestructuras: en 1905 fue inaugurada una nueva estación en Cádiz mientras que al año siguiente se inauguró la nueva estación de San Bernardo en Sevilla. En la línea Córdoba-Málaga se sustituyó el primitivo rail como primer paso para la renovación de las vías en la amplia red que entonces alcanzaba los 1083 km.[13]​ Esta política de renovación ante una buena coyuntura económica también incluyó en 1913 la adquisición de la Línea Bobadilla-Algeciras a partir de la compra de la Algeciras & Gibraltar Railway Company.[14]​

La empresa decae

Locomotora perteneciente a la Serie 401-450 de los Ferrocarriles Andaluces.

Entre 1914 y 1918 tuvo lugar la Primera Guerra Mundial que afectó a España de forma importante, en tanto que supuso el cierre a las importaciones de tecnología extranjera. Las repercusiones en el ferrocarril español no fueron pocas, y todas las compañías entraron en una profunda crisis de la que tampoco fueron inmune los Ferrocarriles Andaluces. A pesar de la mala situación económica, en 1916 ésta tomó en arriendo las líneas Linares-Almería y Moreda-Granada, que eran propiedad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (el arriendo se debía a la desastrosa situación financiera de esta compañía menor). El arriendo de esa compañía no trajo precisamente buenos resultados, pues significó otra importante carga económica. De todas formas, los Ferrocarriles Andaluces no se anexionarían definitivamente la maltrecha compañía hasta 1929.[15]​ Llegados los años 20 la situación de las compañías ferroviarias españolas mejoraría al amparo del Estatuto Ferroviario de 1924 y las ayudas estatales por parte del gobierno de Primo de Rivera, que llevaba instalado en el poder desde 1923. En ese momento, Andaluces controlaba la mayor parte de las líneas ferroviarias del sur de España y logró llevar una situación financiera medianamente decente gracias a las ayudas estatales. Esta situación se volvió inversa después de la proclamación de la Segunda República, cuando los gobiernos republicanos cortaron drásticamente las ayudas estatales a las compañías.

Expropiación estatal y desaparición

Véase también: Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

Andaluces llegó a ser considerada la tercera empresa de transporte ferroviario más grande del país. Sin embargo, durante los años posteriores a la llegada de la II República la situación financiera de la compañía fue empeorando hasta llegar a la situación de déficit en 1935, mientras que al año siguiente se encontraba en una situación cercana a la suspensión de pagos, que amenazaban la continuidad de los servicios públicos. Como resultado de esto, el gobierno del Frente Popular decretó la incautación de los Ferrocarriles Andaluces mediante el Decreto del 9 de mayo de 1936 y así el Estado se hacía cargo de la compañía.[16]​ Pero el volumen de la compañía y la gran extensión de su red no hacían recomendables su traspaso al organismo de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, por lo que se transfirió su administración a la compañía pública de los Ferrocarriles del Oeste;[16]​ Ésta gestionaría las líneas andaluzas de forma poco eficiente durante las escasas semanas antes del estallido la Guerra Civil Española. Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada Compañía de los Ferrocarriles del Oeste y Andaluces.[17]​ Tras el estallido de la Guerra Civil, uno nuevo Decreto con fecha a 15 de agosto de 1936 ordenaba la incautación de las principales compañías ferroviarias en zona republicana, si bien en zona sublevada siguió funcionando su anterior Consejo administrativo.[18]​ La desaparición final llegaría con la creación de RENFE y la desaparición de los últimos vestigios de "Andaluces".

Resultados económicos

En el siguiente cuadro aparece una relación del transporte de viajeros y mercancías por los Ferrocarriles Andaluces entre los años 1882 y 1935, apareciendo un anexo con el porcentaje de los resultados de la explotación sobre los ingresos obtenidos por efecto del tráfico. En el anexo del beneficio porcentual se aprecia un descenso constante a medida que avanza la explotación de la red. Si bien durante el último tercio del siglo XIX se mantiene una estabilidad en las ganancias, desde 1900 se produce un descenso que se acrecentará con la Primera Guerra Mundial entre 1914 y 1918. La intervención estatal durante la Dictadura de Primo de Rivera logrará retrasar durante unos años la crisis definitiva que durante los años 30 haga desaparecer la compañía.

El Palacio de la Tinta, situado en el barrio de La Malagueta (Málaga), fue la sede central de la Compañía entre 1908 y 1936. Después de la Guerra Civil continuó como central pero con RENFE.
Años Viajeros transportados Mercancías transportadas (toneladas) Resultados de la explotación sobre los ingresos
1882 1.514.000 774.600 Crecimiento 53,2%
1888 1.667.700 996.700 Crecimiento 54,8%
1894 1.818.600 1.380.800 Decrecimiento 52,2%
1902 2.395.300 2.560.400 Decrecimiento 43,3%
1907 2.826.900 1.455.500 Crecimiento 44,7%
1914 4.521.700 1.947.900 Decrecimiento 39,7%
1921 6.617.100 2.173.800 Decrecimiento 26,1%
1928 4.069.900 3.012.500 Decrecimiento 23,6%
1935 4.197.600 2.353.100 -

En esta tabla se observa la relación de ingresos, gastos y el excedente resultante de las operaciones económicas, con un intervalo de 5 años. Si bien los ingresos aumentan durante el avance de los años, los gastos también lo hacen y de una manera que no permitirá unos beneficios amplios. A partir del año 1916 se incluirá el arriendo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que resultó más gravosa que beneficiosa para las cuentas de los Ferrocarriles Andaluces. El golpe definitivo para las cuentas de la compañía llegó con las importantes pérdidas en 1935, que se acumulaban a las de ejercicios anteriores y que provocaron la incautación estatal al año siguiente.

La Estación de San Bernardo de Sevilla en 1992, tras ser tras ser desmanteladas las vías.
Años Ingresos Gastos Excedente
1881 11.030.200 ptas. 5.160.000 ptas. Crecimiento 5.870.200 ptas.
1886 11.485.000 ptas. 5.314.100 ptas. Crecimiento 6.170.900 ptas.
1891 14.841.800 ptas. 6.557.400 ptas. Crecimiento 8.284.400 ptas.
1896 16.028.900 ptas. 7.654.600 ptas. Crecimiento 8.374.300 ptas.
1901 19.806.800 ptas. 11.223.000 ptas. Crecimiento 8.583.800 ptas.
1906 20.443.000 ptas. 10.712.100 ptas. Crecimiento 9.730.900 ptas.
1911 24.815.000 ptas. 14.351.200 ptas. Decrecimiento 8.769.000 ptas.
1916 35.795.900 ptas. 21.597.000 ptas. Crecimiento 14.198.900 ptas.
1921 53.986.300 ptas. 39.882.200 ptas. Decrecimiento 14.104.100 ptas.
1926 60.960.100 ptas. 46.562.200 ptas. Crecimiento 14.397.900 ptas.
1931 61.991.000 ptas. 58.889.000 ptas. Decrecimiento 3.102.000 ptas.
1935 52.759.300 ptas. 56.627.500 ptas. Decrecimiento -3.868.200 ptas.

Líneas bajo explotación

Mapa de la red férrea (las vías en color rojo) de los Ferrocarriles Andaluces en 1935. Las líneas en color discontinuo pertenecen a la MZA.
Línea Fecha de adquisición Compañía inicial Inauguración de la línea Notas
Sevilla - Jerez de la Frontera - Cádiz 1877 SJPC 1861
Córdoba - Málaga 1877 CM 1865.
Bobadilla - Granada 1877 CM 1874
Utrera - Morón de la Frontera - Osuna 1877 ? 1875 Completada en 1875, aunque antes ya existían tramos en servicio.
Córdoba - Bélmez 1880 CEM 1874
Osuna - La Roda 1877 1877 Adquirida por Jorge Loring (1875).
Puente Genil - Linares 1881 1893 Construida por Andaluces.
Alicante - Murcia 1882 1884 Construida por Andaluces.
Marchena - Écija - Córdoba 1884 1885 Construida por Andaluces.
Bobadilla - Algeciras 1913 AG ?
Linares - Almería;
Moreda - Granada 		1929 CCHSE 1899

Parque móvil

Notas

  1. ↑ No obstante, la sede social de la compañía se encontraba en Madrid.

Fuentes

Bibliografía

  • Francisco Wais (1867), Historia de los Ferrocarriles Españoles.
  • Ramón Cordero y Fernando Menéndez, Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles.
  • Rafael Anes Álvarez de Castrillón, Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 2: Economía y los ferrocarriles.
  • David Lentisco, Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España.

Referencias

  1. ↑ David Lentisco, pág. 197
  2. ↑ a b Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 2: Economía y los ferrocarriles’’. Rafael Anes Álvarez de Castrillón Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; el nombre «Parte V: Relación entre el Ferrocarril y la economía española (1865-1935). Capítulo 3: Análisis del Transporte efectuado por las Compañías Norte, M.Z.A. y Andaluces (1865-1888), pág. 412» está definido varias veces con contenidos diferentes
  3. ↑ a b c Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 2: Economía y los ferrocarriles. Rafael Anes Álvarez de Castrillón Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; el nombre «Parte V: Relación entre el Ferrocarril y la economía española (1865-1935). Capítulo 5: Análisis del Transporte efectuado por las Compañías Norte, M.Z.A. y Andaluces (1921-1935), pág. 447» está definido varias veces con contenidos diferentes
  4. ↑ Francisco Wais, pág. 361
  5. ↑ David Lentisco, pág. 197
  6. ↑ Ramón Cordero y Fernando Menéndez, pág. 265
  7. ↑ Francisco Wais, págs. 362-363
  8. ↑ David Lentisco, pág. 202
  9. ↑ Francisco Wais, págs. 344-355
  10. ↑ Francisco Wais, pág. 366
  11. ↑ Francisco Wais, págs. 365-366
  12. ↑ Francisco Wais, págs. 366
  13. ↑ Francisco Wais, pp. 366-367
  14. ↑ Martínez Selva, Manuel Jesús; Tracción vapor en el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras
  15. ↑ Francisco Wais, págs. 369-370
  16. ↑ a b Gaceta de la República, núm. 133 (Publicado el 12 de mayo de 1936)
  17. ↑ David Lentisco, pág. 260
  18. ↑ Gaceta de la República núm. 229 (16 de agosto de 1936)

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