Suspensión independiente

Suspensión independiente McPherson en el tren delantero de un Opel Vectra C

La suspensión es junto con los neumáticos el único componente que separa a los ocupantes del vehículo de la carretera. Está constituida por un sistema de resortes metálicos (o menos frecuentemente de goma, hidráulicos, neumáticos o magnéticos) que aíslan de las irregularidades de la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores que transforman la energía cinética en calorífica. Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza un conjunto de elementos estructurales tales como brazos, triángulos, tirantes o pilares, encargados de guiar las ruedas en su recorrido, accionando resortes y amortiguadores.

Históricamente, las suspensiones evolucionaron desde sistemas dependientes a las suspensiones independientes utilizadas mayoritariamente en la actualidad, aunque su implantación ha sido tradicionalmente desigual en Europa y EEUU.

Suspensión independiente

El término Suspensión independiente se refiere a cualquier sistema de suspensión de automóvil que permita a cada rueda del mismo eje moverse en sentido vertical, p. ej. reaccionando a un bache en la carretera independientemente de la otra rueda. Se opone a los sistemas dependientes como el eje rígido o el eje De Dion en los que las dos ruedas de un mismo eje están sólidamente enlazadas de modo que el movimiento de una afecta a la otra. El término "independiente" se refiere únicamente al movimiento descrito por las ruedas en el recorrido de la suspensión; tanto en suspensiones dependientes como independientes es habitual limitar la inclinación de la carrocería trasmitiendo a las ruedas interiores parte de la fuerza de compresión ejercida por la fuerza centrífuga sobre las ruedas exteriores mediante barras estabilizadoras u otros mecanismos, sin que ello suponga ligar directamente los movimientos de un lado al otro.

La suspensión independiente ofrece ventajas relacionadas con la capadidad de cada rueda de de mantenerse aislada de la actividad de la otra y a un peso no suspendido inferior, sin embargo requiere un esfuerzo de ingeniería adicional, un gasto en desarrollo importante y en el caso de los ejes de propulsión unos costes de fabricación tradicionalmente altos frente a las transmisiones convencionales.

Ventajas frente a las suspensiones no independientes

Los sistemas de suspensión independiente proporcionan ventajas frente a otros sistemas de suspensión relacionadas con la dinámica de vehículos. Su característica principal es aislar cada rueda del tren del funcionamiento de la otra, lo que redunda en un mayor confort para los ocupantes y un mejor comportamiento del vehículo, aumentando su capacidad direccional y mejorando el tacto de conducción. Sin embargo, estas ventajas incontestables en el tren delantero no son tan evidentes en el tren trasero, donde los sistemas de suspensión independiente más sencillos presentaban problemas de guiado frente a los sistemas dependientes, capaces de mantener de modo natural las ruedas paralelas con la carretera en todo momento. Por esta razón mientras que en el tren delantero las supensiones dependientes han quedado relegadas a aplicaciones industriales u "off road", aún es posible encontrar suspensiones traseras dependientes en vehículos en los que el confort es secundario frente a cosideraciones de costo, espacio o robustez.

La segunda característica del sistema es la drástica reducción de la masa no suspendida asociada a la transmisión cuando se emplea en ejes motrices. La presencia de juntas cardánicas permite fijar el diferencial al chasis, de modo que a diferencia de las transmisiones clásicas empleadas en vehículos con eje rígido motriz, tanto el diferencial como el eje de transmisión forman parte de la masa suspendida del vehículo.

Tipos

Pilar Deslizante

Un Sizaire-Naudin de 1908 con suspensión por pilar deslizante

Fue el primer tipo de suspensión independiente utilizado en ejes directrices, empleado ya en 1898 por la compañía Decauville, fue mantenido por Lancia hasta la década de 1950, con el Lancia Appia como último exponente. En la actualidad se utiliza en vehículos recreativos y en algunos modelos de la marca Morgan [2].

A diferencia de todos los sistemas de suspensión desarrollados posteriormente no estaba basado en brazos transversales ni longitudinales sino que era evolución de un eje de pivote o kingpin, adaptado para permitir movimiento vertical. Constaba de dos ejes rígidos superpuestos, unidos en sus extremos por dos pilares verticales en los que se instalaba el mecanismo deslizante que soportaba el eje de pivote y comprimía el resorte y amortiguador. Otras variables emplearon una ballesta transversal como resorte que actuaba de eje superior, o un solo eje rígido con los pilares en sus extremos en forma de H mayúscula.

Sus principales ventajas estaban en su simplicidad y en la similitud con los ejes rígidos, lo que permitió su fácil adaptación a vehículos con chasis separado de la carrocería. Sin embargo el nulo ángulo de caída de las ruedas a lo largo del recorrido de la suspensión, adecuado para terrenos accidentados y bajas velocidades, provocaba que los ejes y pilares fijados a la carrocería transmiteran la inclinación a las ruedas​, haciendo el sistema inadecuado para ejes motrices que requieren un sistema capaz de variar el ángulo de caída, como por ejemplo el eje oscilante. Este motivo, junto al hecho de que la vía o distancia entre el centro de las dos ruedas del tren variase notablemente a lo largo del recorrido de la suspensión, originó su paulatina sustitución por sistemas basados en brazos.

Suspensión Dubonnet

Alfa Romeo P3 Tipo B con suspensión frontal Dubonnet

Sistema empleado durante las décadas de 1930 y 1940, se trataba también de la modificación de un eje rígido delantero, al que podía sustituir fácilmente en vehículos con chasis independiente de la carrocería.

Diseñada por el prolífico ingeniero francés André Dubonnet, alcanzó su máxima expansión cuando General Motors compró la patente y la adaptó bajo el nombre knee-action ride [3] [4] inicialmente como opción y luego de serie en sus marcas Chevrolet y Pontiac. El sistema, precursor en la introducción de brazos longitudinales, colocaba las vástagos de las ruedas en el extremo de unas bielas similares a las del mecanismo de pedaleo de una bicicleta [5], tiradas o empujadas en el sentido de la marcha según el fabricante. Mediante un mecanismo de manivela, cada biela comprimía un conjunto de muelle y amortiguador bañados en aceite y encapsulados en un contenedor fijado al eje que giraba con la dirección [6]. De este modo se reducía al mínimo la masa no suspendida procedente de la suspensión/dirección -únicamente las bielas- y se conseguía que los reenvíos de la dirección no estuviesen sujetos a ningún movimiento que debiera absorber la suspensión, haciendo imperceptibles las vibraciones al volante.

Sin embargo el sistema no estaba exento de problemas; dinámicamente era propenso a provocar "shimming" (pérdida de capacidad direccional) por rebotes bajo ondulaciones continuadas, mientras que funcionalmente requería un mantenimiento constante al que muchos usuarios no estaban acostumbrados, por lo que dejó de utilizarse ante el avance de las suspensiones basadas en dobles triángulos, nuevo standard de la industria. Su última aplicación en un vehículo convencional fue probablemente el Vauxhall Velox de 1948, retorno de tecnología de preguerra del grupo G.M a su filial inglesa, utilizándose después en algunos microcoches como el BMW 600.

Ejes Oscilantes

Fue el primer sistema independiente utilizado en ejes motrices, empleado desde los años 30 en las suspensiones traseras de Mercedes-Benz [7], tuvo su apogeo con la difusión de vehículos con motor y propulsión trasera como el Escarabajo o el 4/4, limitándose después a algunos vehículos deportivos como el Triumph Spitfire o el Pontiac Tempest. Menos común, también se utilizó en ejes motrices delanteros, caso del raro Lightburn Zeta. [8] y en ejes no motrices como el Twin I-Beam de Ford.

Originariamente consistía en un eje rígido motriz modificado mediante la introducción de articulaciones entre el diferencial y las trompetas [9], que a semejanza de un eje rígido actuaban de brazos transversales, comprimiendo resorte y amortiguador y portando la rueda a la que se acoplaban perpendicularmente sin ninguna articulación.

Característico efecto de la variación del ángulo de caída en baches o al levantar el coche

De este modo se conseguía no solo el movimiento relativo de las ruedas, sino también que el pesado diferencial -o el conjunto motor cambio en los vehículos con motor trasero- pudiera fijarse al chasis, pasando a formar parte del peso suspendido del vehículo. Para unir el diferencial con los semiejes se utilizaban juntas cardánicas, que permitían a estos oscilar, formando un arco con centro en el diferencial que forzaba a las ruedas a variar su caída a medida que seguían el recorrido de la suspensión. Esta característica suponía una importante ventaja de cara a la geometría de la suspensión, pues en curvas la inclinación del diferencial solidario con la carrocería, inducía una caída prácticamente cero en ambas ruedas, óptima para mantener las ruedas en contacto con la carretera [10].

El sistema proporcionaba buenos resultados en terreno bacheado, hacía posible el uso de motores traseros e inducía caídas óptimas de modo natural, por lo que obtuvo una gran difusión hasta los años 50 del pasado siglo. Sin embargo en vehículos ligeros producía un efecto indeseable conocido como "tuck under" -meterse debajo- que levantaba la parte trasera del vehículo en curvas tomadas a cierta velocidad. Este efecto era debido a que a diferencia de otros sistemas no empleaba brazos para enfrentarse a la fuerza lateral que empuja la parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva, sino que era simplemente la inclinación del diferencial respecto al semieje la que mantenía a este paralelo a la carretera. Como resultado, cuando la fuerza lateral superaba el peso del vehículo, la rueda exterior pasaba súbitamente a adquirir caída positiva apoyándose sobre su flanco [11] -tuck under-, inclinando el semieje al que estaba unida perpendicularmente lo que elevaba la carrocería.

Para evitar este problema surgieron sistemas de compensación de caída, que se enfrentaban a la fuerza lateral conectando la parte inferior de las ruedas con el diferencial mediante una ballesta transversal, por ejemplo el Chevrolet Corvair de 1964 incorporó el sistema tras la publicación del libro Unsafe at any Speed que ponía en cuestión su seguridad, para terminar adoptando una suspensión independiente convencional [12] un año después. Mercedes-Benz por su parte desarrolló un sistema totalmente distinto denominado low-pivot swing-anxle [13] utilizado en las series W-110/112/112/114/115. Similar a un eje rígido, transmisión y diferencial formaban parte del peso no suspendido al ir el diferencial fijado a una de las trompetas y unido a la otra mediante una única junta. A cambio el punto de pivote se desplazaba a una articulación bajo diferencial para rebajar el centro de balanceo crítico en estas suspensiones. Posteriormente se añadió un muelle espiral compensador que evitaba la caída positiva del semieje interior.

Ruedas tiradas/Brazos tirados oblicuos

Un eje motriz con brazos tirados, nótese el anclaje oblicuo de los brazos para inducir caída al inclinase la carrocería

Fue uno de los sistemas más populares y su uso no es exclusivo de las suspensiones independientes, utilizándose también para guiar ejes rígidos en algunos tipos de transmisión. En suspensiones independientes se utiliza ocasionalmente en el tren delantero –caso del Volkswagen Escarabajo– y principalmente en el trasero de todo tipo de vehículos, desde en la segunda generación de "todo atrás" –como el seat 600 [14]–, hasta en casi todos los vehículos de propulsión trasera de las décadas de 1970 y 1980 o en el tren trasero de muchos de vehículos de tracción delantera de esa época –particularmente franceses en combinación con barras de torsión–. En la actualidad el sistema ha sido sustituido por sistemas multilink en ejes motrices y por ejes torsionales en vehículos de tracción delantera.

El este caso también se utilizan solo dos brazos o triángulos inferiores que comprimen muelle y amortiguador contra el chasis del vehículo o su propio subchasis. La novedad es que los brazos son longitudinales, de modo que el arco que describe la rueda siguiendo el recorrido no afecta a la caída de las ruedas. A cambio, en ejes de propulsión los semiejes necesariamente deben contar con juntas en ambos extremos para seguir el recorrido de la suspensión -habitualmente sustituidas por patines y flectores en los vehículos con motor trasero-.

Esta falta de caída respecto al chasis del vehículo no es siempre es deseable, puesto que cuando el chasis se inclina en una curva, la rueda se inclina con él, perdiendo el paralelismo con la carretera. Para evitarlo se introdujeron los brazos semitirados con ángulo de oscilación oblicuo, p. ej. en los Fiat 600 o en los Peugeot 504 y 505, en los que el eje del anclaje del brazo era oblicuo con lo que se conseguía que la caída variase a lo largo del recorrido de la suspensión, de modo que al inclinase la carrocería la caída inducida a las ruedas permitiese que permaneciesen paralelas a la carretera.

Una variate del sistema es la suspensión Moulton diseñada para el tren trasero del Austin Mini original, empleaba unos brazos tirados que comprimían conos de goma encapsulados en contenedores [15], sistema que daba al coche su característico andar a saltos similar al de un Go-kart. Los conos de goma en ambos trenes [16] se emplearon como sistema de transición a las famosas suspensiones hidráulicas hidrolástica e hydragas del grupo British Leyland. Citröen también utiliza suspensiones por brazos tirados en el tren trasero de sus vehículos con suspensión hidroneumática.

Brazos empujados

Citröen 2cv 1949

Sistema muy poco utilizado, similar al anterior también utiliza brazos longitudinales, con la diferencia de que el punto de pivote está detrás del brazo en sentido de la marcha. Se utilizó en el tren delantero de las supensiones interconectadas del Citroën 2CV que utilizaba ruedas tiradas en el tren trasero. En esta configuración [17] brazo delantero y brazo trasero estaban sujetos longitudinalmente por sus extremos del chasis y conectados mediante varillas a unos resortes helicoidales dispuestos también longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera.

Este diseño único dotaba al 2CV de su característico andar cabeceante, muy práctico para una utilización rural como se describiera en las condiciones de diseño, al tiempo que permitía que la batalla de las ruedas exteriores aumentase en función de la inclinación de la carrocería, consiguiendo una estabilidad sorprendente pese a la exagerada inclinación que adoptaba la carrocería.

Dobles triángulos

Suspensión por triángulos superpuestos en funcionamiento

Desde el punto de vista de la geometría de suspensión, la suspensión por triángulos superpuestos – también conocida como dobles triángulos o double wishbone en países de habla inglesa – se ha considerado tradicionalmente como el sistema ideal, empleándose desde antes de la aparición de muchos de los otros sistemas. Empleada por primera vez en los años 30, se populariza tras la segunda guerra mundial en las primeras suspensiones independientes de Ford (1949), así como en el grueso de la producción de los grupos G.M tras el abandono del sistema Dubonnet y de Chrysler. En Europa fue introducida por Citröen ya en el Rosalie y posteriormente en el Traction, mientras que Fiat la utiliza por primera vez en el Fiat 1400/1900 también en sustitución del sistema Dubonnet, adoptándose posteriormente por prácticamente todos los fabricantes mundiales.

El sistema consiste en dos brazos transversales superpuestos, ambos de forma triangular similar a una "A" mayúscula. El resorte y el amortiguador son comprimidos entre ambos, mientras que el cubo de la rueda está fijado a una mangueta conectada por rótulas a los vértices de los dos brazos, formando un paralelogramo deformable con estos y con el propio chasis que actúa de lado fijo. Geométricamente esta disposición tiene la cualidad de permitir que los desplazamientos verticales de la mangueta sean prácticamente rectos, pudiendo además inducirse la caída deseada en función de la diferencia de longitud entre ambos brazos.

Existen múltiples variaciones del sistema colocando muelle y/o amortiguador sobre el triángulo superior, utilizando el semieje de la transmisión como brazo, etc. Cuando los brazos o triángulos son de desigual longitud el sistema se denomina trapecio articulado en referencia a la forma geométrica que adopta el paralelogramo deformable cuando el brazo superior es más corto, lo que es común para forzar a las ruedas exterior e interior a adoptar caídas negativa y positiva respectivamente.

En la actualidad su uso está limitado por generalización del sistema Mcpherson en el tren delantero de vehículos con motor transversal y del sistema multilink (un derivado de los dobles triángulos) en vehículos con motor longitudinal, manteniéndose en el tren delantero de algunos modelos de los grupos PSA y Fiat/Chrysler y en el trasero de muchos Honda.

Conjuntos MacPherson

Vista lateral y superior de conjunto mac Pherson

Es con diferencia el sistema más común, utilizado en el tren delantero de la inmensa mayoría vehículos de origen europeo y japonés como alternativa eficaz y económica a los dobles triángulos [18]-. Se diseñó y patentó en el curso del desarrollo del Chevrolet Cadet -diseño de G.M para un automóvil pequeño con carrocería autoportante que no llegó a ver la luz-, no siendo utilizado hasta la marcha de su diseñador Earle MacPherson a Ford, donde se empleó por primera vez en la suspensión delantera de los Ford ingleses de los años 50, popularizándose inmediatamente.

Utiliza un único triángulo o brazo transversal inferior (originalmente la propia estabilizadora y un simple tirante), sustituyendo el brazo superior por un conjunto de muelle-amortiguador con funciones portantes colocado en posición semi-horizontal. La mangueta se sitúa entre el vértice del brazo inferior y la conexión del conjunto, que es comprimido entre esta y un alojamiento en el paso de rueda del vehículo, razón por la que el sistema vio la luz junto con las carrocerías autoportantes.

Desde el punto de vista de la geometría de suspensión el sistema es inferior a los triángulos superpuestos puesto que en lugar de un paralelogramo deformable, aquí el brazo, el conjunto y el propio chasis forman un triángulo deformable, lo que fuerza a la rueda a describir un arco. Sin embargo mediante la inclinación del conjunto se puede conseguir que en curvas este arco se traduzca en caída negativa en la rueda exterior, consiguiendo un resultado aceptable a costa de ocupar espacio habitable. Se utiliza en ambos trenes aunque la ubicación horizontal-inclinada de los conjuntos condiciona mucho el espacio del maletero en vehículos pequeños. Cuando se utiliza en suspensiones delanteras el conjunto es soportado en su parte superior por un rodamiento de agujas de modo que gira con la dirección o bien la mangueta gira sobre un portamanguetas que incluye rótulas que permiten a la dirección girar.

Un sistema similar es el denominado Conjunto Chapman, empleado únicamente en el tren trasero motriz de algunos vehículos deportivos. Utiliza unos conjuntos muy inclinados para inducir caídas negativas en ambas ruedas al tiempo que sustituye el triángulo inferior por un ligero tirante de reacción, siendo el propio semieje de la transmisión equipado con una junta en cada extremo el encargado de portar la rueda.

Ballestón Transversal

Ballestón transversal con doble apoyo en un Chevrolet Corvette

Fue un sistema muy utilizado por Fiat en ambos trenes, visto por primera vez en el tren delantero de sus populares todo atrás –Fiat 500, Fiat 600, etc.,– se empleó hasta bien entrados los años 80 en el tren trasero de los vehículos de tracción delantera del grupo como el Fiat Regata. Actualmente lo utiliza el Chevrolet Corvette, la marca Smart y varios modelos de Volvo como el XC-90.

Muchos diseños de suspensión independientes han utilizado ballestas transversales, el sistema es básicamente una evolución económica del sistema de triángulos superpuestos, que utiliza como brazos superiores cada una de las mitades de una ballesta dispuesta transversalmente –como por ejemplo en el AC Cobra–, o bien como en el caso de su contemporáneo el Chevrolet Corvette de 1963 un sistema de dobles triángulos propio, con el ballestón como mero resorte acoplado al brazo inferior.

La ventaja del sistema está bajar el centro de gravedad del vehículo reduciendo peso y volumen respecto al sistema McPherson, con un control del caída aceptable cuando se utiliza el propio ballestón como brazo superior -caída negativa en ambas ruedas-.

En los ejemplos anteriores la hoja de la ballesta estaba sujeta por el centro, de modo que el desplazamiento de una rueda no afectaba a la otra, actuando en la práctica como dos ballestas cuartoelípticas independientes.

Fiat sin embargo utilizó un sistema de apoyo en dos silentblocks rectangulares de goma, que dividían la ballesta en tres partes, dos "brazos", cada uno aislado del otro y una zona central comunicada con ambos, de modo que la ballesta no solo funcionaba como resorte sino también como elemento estabilizador, con la ventaja añadida de poder jugar con la longitud del "brazo superior". Una variante de este sistema adaptada al brazo inferior pasó a utilizarse en el Corvette a partir de la generación de 1984.

Si bien la mayoría de las aplicaciones utilizaron ballestas multihoja de acero, diseños más recientes de fabricantes como Volvo o el Corvette a partir de 1981 utilizan fibra de plástico reforzado (FRP, fibra de vidrio) que reduce peso y elimina la fricción entre ballestas en comparación con un sistema multihoja metálico.​​​

Eje Torsional

El brazo derecho permanece relativamente aislado ante una irregularidad absorbida por el brazo izquierdo

Se utiliza exclusivamente en suspensiones traseras, siendo el sistema más utilizado en el eje trasero de vehículos económicos de tracción delantera. Pese a su simplicidad permite un excelente comportamiento en vehículos de referencia como el Volkswagen Golf IV. Se trata de una suspensión semiindependiente, puesto que consta de dos brazos longitudinales tirados (arrastrados en el sentido de la marcha), unidos por un eje torsional que permite únicamente cierto grado de libertad entre ellos, lo que por otra parte le dota de capacidad antivuelco haciendo innecesaria la barra estabilizadora. Otras ventajas son su reducido tamaño y que permite colocar los amortiguadores muy inclinados en comparación con una suspensión trasera macPherson con lo que se gana espacio para el asiento posterior en vehículos compactos, un ejemplo es el eje omega del Fiat Panda MKI que apenas ocupaba más espacio que el eje rígido original del modelo.

En su contra está cierta pérdida de calidad de rozadura al afectar el movimiento de una rueda a la otra y el hecho de ser más difícil conseguir que el eje adopte la caída correcta. Un caso especial de eje torsional que se enfrenta a ambos problemas es el sistema utilizado por General Motors en el Opel Astra K [19] como respuesta al control blade de Ford. El eje torsional, muy flexible, actúa como barra estabilizadora sin comprometer el confort, mientras que para guiar transversalmente el puente y para controlar los ángulos de caída en apoyos se emplea un paralelogramo de Watt, con una efectividad comparable a la de un sistema multibrazo.

Multilink

Suspensión multilink.

Es el sistema más utilizado en la actualidad en el eje motriz de vehículos de tracción trasera y se está popularizando en suspensiones tanto delanteras como traseras de todo tipo de vehículos. Sus primeras aplicaciones proceden del tren trasero del Mercedes-Benz W201 y de los Mercedes-Benz w124, así como de modelos japoneses, particularmente de la marca Nissan, por primera vez en un tren delantero motriz en el Nissan Primera P-10 y en ambos trenes en los Infiniti Q45.

El sistema va más allá en el concepto de paralelogramo deformable de los triángulos superpuestos, al estar la mangueta soportada no solo por dos brazos transversales sino también por otros brazos longitudinales u oblicuos, lo que permite controlar más exactamente los ángulos que adopten las ruedas durante el recorrido de la suspensión, al tiempo que se reduce sustancialmente el peso no suspendido, particularmente frente a pesados brazos tirados a los que prácticamente ha sustituido en vehículos de propulsión trasera.

El diseño y número de brazos varía de un fabricante a otro. Por ejemplo Audi emplea un sistema de cuatro brazos en el tren delantero denominado Quadralink, similar a un doble triángulo con dos brazos superiores y dos inferiores, mientras que Honda añade un quinto brazo en sus suspensiones traseras, o BMW utiliza un eje trasero denominado Z-axle por su similitud con la letra Z.

Pese a sus ventajas, su alto costo de producción y desarrollo junto con el espacio que necesita frente a sistemas más compactos, especialmente en suspensiones traseras, han lastrado su uso. Un uso tipo especial de suspensión multilink es el control blade de Ford, diseñado para ocupar el menor espacio posible. Este sistema utiliza unos largos brazos tirados longitudinales -control blades- que controlan lateralmente el puente, de modo que los brazos transversales -en realidad unos dobles triángulos muy compactos montados en su propio subchasis- son dedicados exclusivamente a la amortiguación y control de los ángulos de las ruedas.

Bibliografía

• Arvinmertitor Inc. "Suspensión independiente para Fuera-Uso de carretera." LexisNexis Académico.
• Longhurst, Chris. "Biblias automovilísticas : La Página de Biblia de Suspensión Automovilística 1 de 5." Las Biblias de Mantenimiento Automovilísticas. Biblias automovilísticas, 14 Oct. 2011. Web. 14 Nov. 2011. <http://www.carbibles.com/suspension_bible.html>.
• "Suspensión independiente." Dictionary.com Léxico de siglo XXI. Dictionary.com, LLC. 14 Nov. 2011. <Dictionary.com
• Pintado, Publio, y Miguel-Ángel Castell. "Suspensión independiente." Dinámica de Sistema del vehículo 31.3 (1999): 137-55. EBSCO Anfitrión. Web. 14 Nov. 2011.

Enlaces externos

• [20] Lancia Appia restoration
• [21] Aficionados a la mecánica, suspensiones independientes
• [22] How it works suspension
• [23] Front-Suspension-Designs* http://www.carbibles.com/suspension_bible.html
• [24] AutoZine Technical School.
• [25] Car Bibles - Suspension.
• [26] white smoke wikifoundry.com Suspension geometry
• [27] HP Books How to make your car handle
• [28] Daimler-Benz