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USS Ward (DD-139)
Banderas
Historial
Astillero	Mare Island Yard building.
Clase	Wickes
Tipo	Destructor-explorador
Iniciado	mayo 1918
Botado	junio 1918
Asignado	julio 1918
Destino	Hundido por impacto kamikaze el 7 de diciembre de 1944.
Características generales
Desplazamiento	1154 t estándar • 1247 t apc
Eslora	95,82 m
Manga	9,43 m
Calado	2,74 m
Armamento	• 4 cañones de 102 mm/50 • 1 cañón AA de 76,2 mm/23 • 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm
Propulsión	• 4 calderas de vapor saturado de 300 psi (2100 kPa) • 2 turbinas de vapor Parsons • 2 hélices
Potencia	24 610 hp (18,350 kW)
Velocidad	35,3 nudos
Autonomía	5500 millas náuticas 15 nudos
Tripulación	100 marinos

El USS Ward (DD-139) fue un destructor-explorador de la clase Wickes, comisionado en 1918. Durante la Segunda Guerra Mundial, en la apertura del llamado Frente del Pacífico en diciembre de 1941, fue la primera unidad naval americana en entrar en acción durante el ataque a Pearl Harbor.

Diseño y construcción

El USS Ward fue bautizado en remembranza del marino James Harmon Ward, primer oficial de la Armada de los Estados Unidos. Construido en un acelerado programa de destructores durante la Primera guerra mundial en los astilleros de la Armada en Mare Island, fue colocado en quilla en mayo de 1918 y botado apenas un mes después siendo comisionado el 24 de julio de 1918.

De construcción ligera, con pocos mamparos estancos, cubierta corrida y empotrada y cuatro distintivas chimeneas. Fue propulsado con 4 calderas de carbón y 2 turbinas Parsons que le conferían la apreciable velocidad de 35 nudos. Con un blindaje muy pobre, estaba diseñado como un crucero explorador más que como concepto de un destructor. Portaba 4 cañones de 102 mm como artillería principal y 1 cañón AA de 76,2 mm mas dos montajes de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. Posteriormente se le agregaron montajes para operar como minador y lanzadores de cargas de profundidad.

Su casco a pesar de la ligereza de la construcción resultó resistente, marinero y adecuado para alta velocidad en mar gruesa; pero la disposición del puente y el cañón proel en esas condiciones de navegación pasaban mojados.

Historial operativo

El USS Ward sirvió en apoyo a operaciones aeronavales como barco-faro en el océano Atlántico en la post guerra, y en 1921 fue enviado a la costa oeste de Estados Unidos y dado de baja operacional ese mismo año, pasando a la reserva en la base de San Diego, California.

Segunda Guerra MUndial

En enero de 1941, fue puesto en activo y subordinado al 14º Distrito Naval, y enviado a las aguas de las islas Hawái como un destructor de patrullaje costero en previsión del deterioro de las relaciones entre Japón y los Estados Unidos. Su misión era patrullar las aguas de la entrada de la boca de Pearl Harbor. Su configuración no había sido actualizada en 20 años. Su tripulación estaba compuesta por 85 reservistas y la oficialidad de carrera, al mando del teniente William W. Outerbridge.

El almirante Husband E. Kimmel había instruido a la patrulla costera rechazar cualquier unidad naval no identificada que se acercara a la costa emitiendo reglas de uso de la fuerza o reglas de enfrentamiento (ROE). Cualquier submarino sumergido no identificado en la zona marítima defensiva debía ser atacado inmediatamente a total independencia sin necesidad de obtener permiso de una autoridad superior. Además, cualquier transmisión de radio activa de persecución submarina debía realizarse en voz clara (no codificada) en una frecuencia específicamente establecida para ese propósito, y con vigilancias de comunicaciones establecidas las 24 horas.

El 6 de diciembre de 1941, a las 00:40 horas AM, una unidad de ataque especial japonesa compuesto por los submarinos oceánicos I-16, I-18 e I-22 se acercaron a 10 millas náuticas de la entrada a Pearl Harbor y lanzaron sus 5 unidades llamadas submarinos enanos, entre ellos estaba el submarino HA-16, al mando del teniente Iwasa.

El 6 de diciembre de 1941, el USS Ward inició su patrulla en su cuadrante defensivo frente a la boca del canal que conduce a Pearl Harbor, en la amanecida del 7 de diciembre operaban los dos dragaminas USS Condor (AMc-14) y USS Crossbill (AMc-9), ambos estaban realizando un barrido de minas de rutina justo fuera del canal mientras el destructor patrullero USS Ward operaba pocas millas mar afuera. EL USS Condor navegaba en paralelo con el USS Crossbill. Esa misma hora, el USS Antares (AKS-14), buque insignia del Escuadrón de Entrenamiento 8, regresaba de la isla Palmyra con una balsa-blanco artillero a remolque. A eso de las 6:30 de la mañana el USS Antares quedo al pairo en espera de marea alta y la apertura de las mallas de protección antisubmarina. El submarino japonés HA-16 que había seguido al USS Antares vio una oportunidad de ingresar simulado a la boca del canal de Pearl Harbor y cuando el USS Antares se puso en marcha a unos 8 nudos, este se situó entre el buque y el blanco que arrastraba. Entonces, los vigías americanos detectaron la estela del periscopio del submarino, el USS Antares dio la alarma al USS Ward que navegaba a pocas millas al sur. A las 6:37 Outerbridge subió al puente y dio orden de zafarrancho de combate y cargó contra el desconocido a una velocidad de 25 nudos.

En ese momento la torreta cónica del submarino japonés asomó en la superficie y Outerbridge a las 6:40 horas dio la orden de cañonear el objetivo, el cañón n°1 disparó y su tiro resultó largo, el cañón n°3 disparó desde una distancia de 512 m y su tiró dio un poco más arriba de la unión de la torreta con el casco, no hubo explosión por lo que se dedujo que fue atravesada de lado a lado. El submarino japonés escoró a estribor y se sumergió. El USS Ward pasó por popa el punto de inmersión y lanzó 5 cargas de profundidad con regulación a 30 m. Luego lanzó un segundo ataque con 3 cargas. Se observó una mancha de petróleo y se suspendió la acción ofensiva a las 8:40 horas dándose por hundido el submarino desconocido. Para mientras, el ataque a Pearl Harbor comenzaba.

Outerbridge radió un mensaje al Centro de control del 14°distrito naval:

-"Hemos atacado, disparado y arrojado cargas de profundidad sobre un submarino que operaba en zonas marítimas defensivas".

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Incidente de la Cuarta Flota

Fuente URL: http://www.combinedfleet.com/Fourth-Fleet-Incident.htm
https://worldofwarships.com/es-mx/news/history/asashio-history-1/ Del 12 de noviembre de 1921 al 6 de febrero de 1922: el Tratado de Washington: Washington DC. El Memorial Continental Hall de la Sociedad Nacional de las Hijas de la Revolución Americana (DAR) acoge la Conferencia Naval de Washington, también conocida como la Conferencia sobre la Limitación de Armamentos o Conferencia de Armas de Washington. Japón, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia e Italia acuerdan limitar el desplazamiento y el armamento principal de sus naves capitales, portaaviones y cruceros y limitar el tonelaje total y la edad de sus naves capitales y transportistas. Los acorazados y portaaviones se establecen en una proporción de 5: 5: 3 para las armadas de Gran Bretaña, Estados Unidos y Japón. Aunque los políticos lo consideran necesario, los términos no se ajustan bien a la Sección de la Armada del Estado Mayor. Se embarcan en un programa de diseño e investigación para hacer que sus cruceros pesados, destructores y submarinos sean más poderosos que otras marinas para compensar los números. Nominalmente, se intentará mantener estos diseños bajo las limitaciones del tratado según el tipo. En esto, los burócratas de la Armada no retroceden al presionar a la Sección de Diseño para seguir adelante con innovaciones potencialmente imprudentes, así como con las sólidas. Uno de los resultados más memorables de la reconciliación de estos factores son los famosos destructores de clase FUBUKI. Verdaderamente un logro innovador que atrae la atención mundial, la clase FUBUKI se conoce como destructores de 'Tipo especial'. Catalogadas como 1,680 toneladas, son una expresión concreta del enfoque de la IJN para los límites de tamaño de flota de tratados.

Londres. El Tratado para la Limitación y Reducción del Armamento Naval está firmado por Japón, Gran Bretaña y Estados Unidos. Es una extensión del Tratado Naval de Washington de 1922. Se eliminará o desmantelará una serie de naves capitales existentes o casi terminadas. (Por ejemplo, los acorazados TOSA y KAGA. TOSA es una víctima del tratado y se somete a una famosa serie de pruebas que contribuyen al diseño de YAMATO; mientras que la propia KAGA, con AKAGI, se convierte de barcos de grandes cañones a transportistas para esto). razón.) Los firmantes acuerdan no construir nuevas naves capitales hasta 1937. Quizás más importante en ese momento que sus límites de tonelaje por barco es que sus límites de tonelaje total permitieron un tipo dado de barco. Este último aspecto del tratado produce resultados notables para superarlo.

Un ejemplo sorprendente surge con respecto a la construcción del destructor. Aunque la clase FUBUKI no excede el límite de tonelaje por barco impuesto, que en realidad se había elevado a 1,850 toneladas, la captura-22 para los japoneses es que el tonelaje total del destructor está limitado a 105,500 toneladas, o un poco menos del 71% de La Marina de los Estados Unidos. Además, solo el 16% de ese número puede superar las 1.500 toneladas.

En respuesta, los japoneses participan en una serie de intentos creativos para eludir los límites. Varios de estos diseños para todas las clases de barcos se elaboran de acuerdo con los principios formulados. Para describir un ejemplo que puede servir para otros: dado que los términos limitan el tonelaje del destructor a 1,500 toneladas, pero la Armada quiere destructores de potencia de fuego comparable a la clase FUBUKI de 'Tipo Especial', encuentran una forma de empacar esto en un encendedor Diseño de casco. El resultado son los destructores de clase HATSUHARU que tienen solo un arma de 5 pulgadas menos que los FUBUKI. Se sacrifica una de las torretas gemelas de popa, pero a cambio, por primera vez con un destructor japonés, se coloca una torreta superimpuesta en la proa, con un arma simple en lugar de doble para reducir el peso. El casco se hace un poco más ancho y con un calado menos profundo. El resultado final es un diseño que, al menos en papel, coincide con los `FUBUKI y se ajusta a los límites del tratado.

Al mismo tiempo, los japoneses participan en otro tipo de finalización; el de ampliar el papel y el poder de los tipos de buques no cubiertos o muy limitados por los dos tratados. Un caso se refiere a torpederos. Como el IJN considera que el límite de tonelaje total del destructor es demasiado limitado para sus necesidades, experimenta con un nuevo tipo de gran torpedero de 600 toneladas. Dado que este tipo de pequeño buque de guerra no está limitado en su tonelaje total por el tratado, los japoneses intentan crear un `` mini destructor , empacando el golpe más pesado que pueden obtener en un casco de 600 toneladas. Se harán cargo de la patrulla y los deberes portuarios de los destructores de flota, liberándolos para operaciones. El resultado son los torpederos de la clase CHIDORI. Surgen con un armamento increíble (para su tamaño) de cuatro tubos de torpedos de 21 pulgadas y tres cañones de 5 pulgadas, comparable a muchos destructores y en un desplazamiento registrado con solo 565 toneladas.

El ingenio de los japoneses en estos logros al adherirse y al mismo tiempo vencer las limitaciones de los tratados fue ampliamente, aunque de mala gana, elogiado en el extranjero en ese momento. Sin embargo, el resultado con naves que siguen estos principios, como la clase HATSUHARU y CHIDORI, son naves cuya área sobre el agua era muy grande en relación con la superficie inferior. Incluso para los laicos, parecen algo torpes y pesados. Esa impresión recibirá una confirmación devastadora el año después de que los primeros barcos de ambas clases hagan su debut en 1933.

25 de febrero de 1933: Japón se retira de la Liga de las Naciones: Ginebra, Suiza. La Comisión Lytton informa a la Liga que Japón violó la soberanía china y que debería devolver Manchuria a China. En una Asamblea Especial, 40 naciones votaron que Japón debería retirarse. Solo Japón vota en contra. En lugar de regresar a Manchuria, Japón ordena a su representante Matsuoka Yosuke (luego Ministro de Relaciones Exteriores) que abandone la Liga.

Después de retirarse de la Liga, Japón decide que ya no seguirá de cerca las restricciones como el Tratado de Washington de 1922 y el Tratado de Londres de 1930 que imponen limitaciones en el número y el tamaño de sus buques de guerra. Inicialmente, el servicio de labio se pagará según los términos, pero los japoneses ahora sienten que, por ejemplo, pueden agregar unas 2,000 toneladas a un diseño de destructor dado sin ser especialmente provocativos.

Este aspecto se aplica a los nuevos torpederos clase CHIDORI. Los senderos marinos de CHIDORI indican que es inestable y tiende a enumerarse de manera bastante pronunciada por turnos. Con la restricción del tonelaje menos crítico, se agregan protuberancias al casco en un intento de resolver el problema. Esto aumenta el desplazamiento y reduce la velocidad a 29 nudos, pero reduce el listado a 20 grados en las curvas. Esto es aceptado CHIDORI es comisionado y la construcción de su clase, incluida TOMORUZU, continúa. No se realizan cambios en el armamento todavía demasiado pesado.

El 24 de febrero de 1934, TOMOZURU es puesto en comisión. Ella también tenía las nuevas protuberancias agregadas antes de la puesta en servicio. Pero en unas pocas semanas, los japoneses descubrirán que el ambicioso intento de vencer las limitaciones de los tratados ha sido demasiado proverbial a la mitad.

DESASTRE DE TOMOZURU: marzo de 1934

En las primeras horas del 12 de marzo de 1934, IJN TOMORUZU, ahora asignada con sus hermanas al 21 ° Escuadrón de barcos de torpedos, opera desde Sasebo cerca del estrecho de Terajima para entrenar torpedos nocturnos con su hermana CHIDORI y el crucero ligero TATSUTA. El crucero es el buque insignia y sirve como objetivo. Los mares están aumentando y los vientos del sureste están soplando. Al principio, los japoneses persisten con el ejercicio y los simulacros de ataques, ya que se debe esperar mal tiempo en el mar. Sin embargo, las condiciones del mar se deterioran mucho. El viento acelera hasta 39 nudos y las olas crecen tanto que incluso TATSUTA está rodando 15 grados mientras que los dos torpederos alcanzan constantemente 30 grados peligrosos. Parece ser el clima del tifón. Esta es la situación cuando a las 0325 TATSUTA cancela el ejercicio y todos los barcos se dirigen a Sasebo de inmediato. Los tres barcos luchan por su hogar en un rumbo noreste que apenas alcanza los 14 nudos. Pero la tormenta sopla aún más fuerte desde el suroeste, con vientos que aumentan a 20 metros por segundo. Mucho antes del amanecer, las ráfagas ponen los torpederos en sus babor hasta 45 grados. Sin previo aviso, justo después de 0412, las luces de TOMOZURU desaparecen cuando de repente se vuelca completamente a babor. La visibilidad entre las olas y la oscuridad de la noche era tan pobre que hasta el amanecer TATSUTA y CHIDORI se dan cuenta de que TOMOZURU no se encuentra.

Se inicia una búsqueda, obstaculizada por chubascos y mares aún pesados. A las 1405 de ese mismo día, la búsqueda descubre la quilla de TOMORUZU, pero aún a flote y a la deriva. Más importante, se pueden escuchar golpes desde el interior del casco. El vuelco había sido tan repentino que había suficiente aire atrapado en el casco para mantenerlo flotante y a los hombres vivos. El tiempo es esencial, pero pasan algunas horas antes de que las circunstancias permitan a TATSUTA atar los cables de remolque en los ejes de la hélice del barco volcado y arrastrar su popa primero a Sasebo. Llegan al puerto después del amanecer del 13 de marzo. Los esfuerzos hercúleos para rescatar a los marineros atrapados y llevar la nave volcada al muelle tienen éxito, pero solo un oficial y doce hombres son rescatados a tiempo. El último de ellos es sacado del casco atracado en las horas previas al amanecer del 14 de marzo. Los cuerpos de CO LtCdr. Iwase Okuitsu y cinco oficiales se encuentran entre los setenta y dos hombres encontrados ahogados o asfixiados dentro del naufragio; faltan otros 28, que se cree que fueron barridos por la borda la noche del vuelco y perdidos en el mar.

Un comité de investigación, encabezado por el almirante Nomura Kichisaburo (26), más tarde embajador en los Estados Unidos en el momento de Pearl Harbor, es nombrado e investiga el naufragio, informando al Ministro de la Marina el 2 de abril de 1934. La investigación determina la causa del vuelco de TOMORUZU ser de altura metacéntrica alta. La reducción del diseño del peso del casco y la maquinaria mientras se transportaba armamento pesado en la parte superior había elevado peligrosamente el centro de gravedad. En el momento de su zozobra, tenía poco combustible y agua, que de lo contrario habrían ayudado a mantener esta métrica más baja y a un nivel más seguro. La carga completa de municiones que llevaba agravaba el gran problema.

5 de abril - 14 de junio de 1934:

Con estas consideraciones en mente, un comité de investigación, encabezado por el almirante Kato Hiroharu (18) (ex jefe, NGS), establece una serie de medidas para mejorar su navegabilidad. Los cuatro barcos completados tienen que ser reconstruidos: se retiran dos de los tubos de torpedos de 21 pulgadas, se transportan municiones y se reduce la superestructura. Las tres pistolas de 5 pulgadas dan paso a torretas más ligeras de 4.7 pulgadas. Estas degradaciones reducen tanto su capacidad ofensiva que ya no pueden considerarse adecuadas para su papel de estilo de "mini destructor". El diseño es, por lo tanto, un fracaso. (Aunque los primeros cuatro más tarde brindan servicio de libras esterlinas en papel de convoy y defensa costera). Los 16 torpederos planeados de la clase CHIDORI se cancelan antes de que se establezcan y las lecciones se incorporan en la clase OTORI subsiguiente.

El desastre, que se conoce como el "Incidente de TOMOZURU", posiblemente se debió principalmente a las demandas poco realistas de los burócratas del Estado Mayor de la Armada que intentan eludir los límites de los tratados, pero la culpa recae en el Contralmirante Fujimoto Kikuo, jefe del Departamento Técnico del IJN. Sección de Diseño Básico. Particularmente reveladora fue la crítica de su predecesor y mentor, el todavía influyente Vicealmirante Hiraga Yuzuru (1878-1943). Hiraga afirmó que las ambiciones de Fujimoto lo habían llevado a adoptar tecnologías no probadas y no probadas (como la soldadura eléctrica) y permitir valores excesivos de centro de gravedad (OG) para nuevos diseños de buques de guerra. Los dos hombres ya tenían una amarga disputa sobre el diseño de la futura clase YAMATO y otros temas. Ahora el incidente de TOMOZURU inclinó la balanza en el favorito de Hiraga

Con las medidas en curso para corregir la gran pesadez de algunos de los nuevos diseños demasiado audaces, se supone que los problemas de diseño se están moviendo cómodamente hacia la resolución para el próximo año, 1935. Sin embargo, esa impresión se ve afectada por otros "incidentes" en su totalidad prueba de poder corre de nuevos buques de guerra que la primavera y el verano.

El 20 de marzo de 1935, el potente y ambicioso MOGAMI, el primero de cuatro de una nueva clase con un casco totalmente soldado, comenzó las pruebas a toda velocidad en el estrecho de Bungo. El diseño había sido modificado después del incidente de TOMOZURU, pero lo que ahora ocurre es otro revés importante. Después de la finalización de los recorridos a principios de abril, se descubrió que los marcos de la cola de milano se distorsionaron, se aflojaron las placas y se rompieron los tanques de combustible. Las placas de proa se han doblado y el casco en sí está deformado por la acción de las olas, de modo que las torretas N ° 3 y N ° 4 no pueden entrenar. Se realizan reparaciones de emergencia, pero no se introducen cambios importantes.

Un evento similar ocurre el 12 de agosto de 1935 cuando el destructor de clase FUBUKI MURAKUMO de Desdiv 12 está ejecutando las pruebas estándar de alta velocidad en la Bahía de Tokio. Con poca advertencia, se escuchó el ruido de la molienda y el pandeo, y es necesario reducir la velocidad. La ejecución de prueba se abandona y MURAKUMO vuelve al puerto. Cuando llega, es obvio que hay acaparamientos peligrosos en el medio del barco y las juntas en la proa del puente se han partido. El examen muestra integridad aparentemente longitudinal en el diseño del casco hacia adelante y hacia atrás, y la resistencia en la proa y en el medio del barco es inadecuada, lo que resulta en compresión y pandeo hacia adelante. Por una razón u otra, aparentemente se concluye que es un caso de construcción defectuosa para MURAKUMO en particular, ya que no se hizo ningún movimiento para mirar el programa general de construcción y no se llevaron a cabo las soluciones limitadas propuestas. La advertencia dada por el incidente no se atiende adecuadamente. Queda a la Madre Naturaleza volver a aplicar y conducir a casa la lección decisivamente solo siete semanas después.

Septiembre de 1935: las grandes maniobras de la flota combinada: El 26 de septiembre, 58 barcos de la Flota Combinada parten de Hakodate y se dirigen hacia las aguas agitadas del noroeste del Pacífico para llevar a cabo las rondas finales de los ejercicios que comenzaron el 20 de julio. Los simulacros de enfrentamiento se llevarán a cabo entre Honshu y los Kuriles. Para el ejercicio, la Primera y Segunda Flotas como Flota Azul se enfrentarán contra una 'Cuarta Flota' temporalmente organizada como Flota Roja.

26 de septiembre de 1935: Cerca del amanecer, la Red o "Cuarta Flota" se encuentra a unas 100 millas de la costa este del norte de Honshu y se dirige hacia el sur cuando se le alerta de que un gran tifón ha volado hacia el sur y avanza hacia ellos a 70-80 km / hora durante un 200 millas de frente. No hay tiempo ni espacio para escapar de una tormenta tan amplia, por lo que la Flota no tiene más remedio que cerrar las escotillas e intentar salir. El curso se mantiene yendo oblicuamente hacia la tormenta, y la velocidad se reduce a 10 nudos. Ahora se produce una situación análoga al famoso tifón Cobra que golpeó a la Fuerza de Tarea 38 de la USN frente a Luzón en diciembre de 1944. Moviéndose rápidamente hacia el noreste, el centro envuelve a la flota a las 1300 horas aproximadamente. Se registran velocidades de viento sostenidas de 79 nudos con alturas de olas de 45-60 pies.

Las condiciones están hechas a medida para poner a prueba la fuerza de los nuevos diseños estructurales y métodos de construcción de la Armada Imperial. Desde los grandes transportistas de la flota hasta sus destructores, ambas categorías son deficientes. La parte delantera de la cubierta de vuelo de HOSHO está destrozada, y el puente ubicado debajo del voladizo está destrozado. HOSHO también pierde la dirección por un tiempo. El puente del nuevo y más grande RYUJO, también en la cabecera del barco y debajo de la cubierta de vuelo, está estufa. Las ventanas están deformadas en las esquinas, tanto en el puerto como en el lado de estribor. Los mares fuertes también rompen las costuras en el revestimiento de conchas, y la cubierta del hangar de RYUJO experimenta inundaciones.

No había buques de guerra presentes, pero los nuevos y pesados ​​cruceros pesados ​​MYOKO y MOGAMI también sufren daños estructurales importantes. MYOKO hizo soltar remaches en medio del barco y, en consecuencia, varios compartimentos se inundaron. Sin embargo, el daño fue relativamente menor, y se notaría cómo el remachado había soportado mejor el estrés de la tormenta. MOGAMI nuevamente tiene una distorsión similar a lo que sucedió en marzo: la parte delantera del barco se dobla por las soldaduras rotas, por lo que las torretas delanteras se volvieron inutilizables. La nave hermana MIKUMA sufre de forma similar, pero menos grave. El casco de la gran licitación submarina TAIGEI - (en el futuro convertida en portaaviones RYUHO) - desarrolla serias grietas en su casco totalmente soldado eléctricamente. El marco de Minelayer ITSUKUSHIMA está tan abrochado que se acerca a ser una pérdida total constructiva. Como es, las reparaciones son tan extensas que casi constituyen una reconstrucción completa, ya que su soldadura se reemplaza por remachado.

Lo peor de todo fue el estrés y la terrible experiencia soportada por los destructores. Algunos de los informes de la clase FUBUKI de la flota alcanzan los 75 grados. Que no se hayan volcado como TOMOZURU es un milagro. Pero, sin embargo, se sufre un daño terrible. La tormenta había estado en su apogeo durante casi una hora y media cuando a las 1410 una ola aplasta el puente de MUTSUKI, daña los tubos delanteros y el embudo No. 2. La nave hermana MOCHIZUKI también tiene su puente aplastado. El puente de AKIKAZE también está deformado por las olas. Sorprendentemente, a la clase FUBUKI de "Tipo especial" más grande le va peor. Alrededor de 1400 las ventanas del puente de YUGIRI también se rompen. Sigue luchando, pero en 1602 toda la sección de proa hacia adelante del puente se rompe limpiamente como si fuera cortada por un cuchillo. Ella pierde 21 hombres. HATSUYUKI es golpeado de manera similar y en 1729, mientras cabalga sobre una alta ola piramidal, el arco de HATSUYUKI también se corta. Al igual que con YUGIRI, la torreta delantera y todo arrastrado justo por delante de la base del puente y el bote salvavidas del puerto quedan colgando de sus pescantes precariamente sobre una caída vertical hacia el mar. Veintiocho de su compañía están desaparecidos. El punto de quiebre en ambos destructores de clase FUBUKI es tan idéntico como para verse igual en las fotografías; Un claro indicador de un punto débil común. Después de perder sus arcos, ambos destructores tienen que revolcarse indefensos en los comederos hasta que la tormenta disminuya. Solo entonces se pueden organizar remolques y los dos destructores sin arco pueden remolcarse a casa, primero en popa. Otra de la clase, USHIO, tuvo una llamada cercana: toda su cola estaba tan debilitada que era probable que se hubiera interrumpido si el tifón hubiera durado más. Hasta otros trece destructores (SHIRYUKI, USUGUMO, MURAKUMO, SHIRAKUMO, AMAGIRI, OBORO, AKEBONO, KIKUZUKI, MINATSUKI, HOKAZE, YUZUKI, HARUKAZE y ASAKAZE) están dañados y golpeados por el viento y el viento. Un total de 54 marineros faltan o se pierden entre todos los barcos, la mayoría de ellos de YUGIRI y HATSUYUKI, y cinco de otros barcos. Unos 60 hombres resultaron heridos, incluido el ComDesdiv 30 a bordo del MUTSUKI.

2 de octubre de 1935: La Flota Azul no queda atrapada en el camino de la tormenta, pero como daño a la Flota Roja [Cuarta] se evalúa un

Durante su participación en maniobras juego de guerra en 1935 la Cuarta Flota se quedó atrapado en un clima extremadamente falta. El tiempo continuó deteriorándose y el 26 de septiembre había alcanzado el estatus de tifones. Dos de los más nuevos, grandes tipo especial destructores, el Hatsuyuki y la Yugiri , tenían sus arcos arrancados por los mares pesados. Un número de cruceros pesados de reciente construcción, también sufrió daños estructurales significativos. El Myoko , el Mogami y la oferta del submarino Taigei desarrollaron serias grietas en sus cascos, y la luz de los portaaviones Hosho y Ryūjō sufrieron daños en sus cubiertas de vuelo y la superestructura, con el Ryujo también tener su sección hangar inundado. El minador Itsukushima sufrió daño que requiere varios meses de reparaciones más importantes, lo que exige una completa reconstrucción de cerca. Casi todos los destructores de la flota sufrieron daños en sus superestructuras, y se perdieron cincuenta y cuatro tripulantes, arrastrados por la borda o murieron en el acto.

El Ministerio de marina japonesa realizó una audiencia sobre el daño sufrido por la Cuarta Flota de la tormenta, dando lugar a recomendaciones de cambios en el diseño de barco de guerra japonés y construcción. Se encontró un número de nuevos diseños que utilizan armas más pesadas y superestructuras más altos que ser de primera pesada, y se hicieron esfuerzos para estabilizar estos buques mediante la reducción de peso por encima de la línea de flotación. Además, las grietas en los cascos de los nuevos cruceros indican la práctica adoptada recientemente de las costuras del casco de soldadura eléctrica era sospechoso, y la práctica fue cancelada en todas las nuevas construcciones buque de guerra japonés. El evento se mantuvo en secreto para el público.

El incidente de la Cuarta Flota

Fue un incidente ocurrido entre el 26 al 27 septiembre de 1935 y que afectó a la denominada 4a. flota de la Armada Imperial Japonesa en maniobras de simulacro de combate a unos 185 km de la costa este del norte de Honshu. Durante este incidente de origen climático muchos buques de guerra japonesas resultaron afectados con daños estructurales y la perdida de 54 marinos.

Antecedentes previos

El Tratado Naval de Washington de 1930 al que Japón adhirió condicionaba a la Armada Imperial Japonesa a una serie de restricciones de tonelaje en la construcción de buques de guerra. Estas restricciones obligaban a Japón a reducir el numero de buques de guerra en un 60% lo que obligó a potenciar a los destructores los cuales no estaban dentro de dicho tratado. El Plenipotenciario de Japón en la conferencia fue su Ministro de Marina, el Barón, almirante Kato Tomosaburo.

Para ello, Japón se embarcó en un programa de diseño e investigación en construcción naval para hacer que sus acorazados, cruceros pesados, destructores y submarinos fueran más poderosos que otras marinas a pesar de las restricciones impuestas. Nominalmente, se intentará mantener estos diseños bajo las limitaciones del tratado según el tipo de buque de guerra; pero estos cambios podían traer consecuencias. La Clase Tosa que era parte del proyecto 8 x 8 fue la mas afectada como consecuencia de estas restricciones ya que se cancelaron estando en grada dos cascos de los cuales solo el Kaga fue reconvertido a un portaviones, el Tosa quedó como casco a flote para pruebas.

En esto, el departamento Técnico de la Armada presionó a la Sección de Diseño, entre los que estaba el ingeniero Yuzuru Hiraga para seguir adelante con innovaciones en construcción naval que satisficieran estas solicitudes. Como resultado de esta etapa aparecen en el escenario una clase de destructores de tipo especial, la Clase Fubuki la cual fue un logro innovador de 1,680 t que se encuentran al borde de las imposiciones del Tratado. Luego de esta clase, aparecieron derivados como la clase Akatsuki, la Clase Hatsuharu y la Clase Chidori. No obstante a pesar del aspecto innovador, estos buques conllevaban serios problemas de centro de gravedad y deficiencias estructurales que no soportaban las tensiones longitudinales.

La manifestación de una de estas falencias, la inestabilidad transversal, fue protagonizada el 12 de marzo de 1934 por el torpedero clase Chidori, Tomozuru (botado el 1 de octubre de 1933). Esta unidad estaba en entrenamiento nocturno junto al en el estrecho de Etajima junto a su gemelo, líder de clase, el Chidori apoyados por el crucero Tatsuta, la agrupación se vio sometida amar gruesa y los torpederos escoraron peligrosamente alcanzando los 30° de inclinación, hasta que el Tomozuru dio la vuelta de campana y quedó flotando quilla arriba con un saldo de 72 marinos perdidos y 13 que quedaron atrapados al interior y pudieron ser salvados. A este desastre se le conoció como el incidente del Tomozuru. La investigación reveló que el centro de gravedad del torpedero se vio gravemente afectado debido al elevado peso de armamento en cubierta y con combustible y agua casi vacíos lo que contribuyó al volcamiento. Los cuatro buques de esta clase tuvieron que ser modificados para bajar la altura metacéntrica y aumentar la estabilidad lateral y se canceló la construcción de otras 16 unidades. Las mejoras debido a este incidente se proyectaron para la siguiente clase, la clase Otori. En marzo de 1935, el crucero (por entonces ligero) Mogami presentó serias averías estructurales cuando fue sometido a tensiones longitudinales, lo que obligó a su reforzamiento, estas modificaciones afectaron a toda la clase.

RV Petrel
El RV Petrel arribando a Surigao en octubre de 2017.
Historial
Astillero	Fincantieri, Brattvåg
Tipo	Buque oceanográfico
Botado	19 de diciembre de 2002
Asignado	23 de abril de 2003
Características generales
Desplazamiento en inmersión	3,37 toneladas
Eslora	76,45 m
Manga	15 m
Puntal	7,5 m
Propulsión	motor eléctrico (2 impulsores)
Velocidad	11,5 nudos
Profundidad	11,000 m
Tripulación	20 tripulantes incluido técnicos
Número OMI	9268629
MMSI	235102789

El RV petrel es un buque de investigación oceanográfico propiedad del estadounidense Paul Allen, cofundador de Microsoft cuya finalidad es descubrir pecios navales históricamente relevantes, en especial del escenario del Frente del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Equipamiento

El RV Petrel cuenta con dos vehículos de inmersión profunda (6 km), un ROV (equipo remoto) y un AUV (equipo autónomo) capaces de operar a grandes profundidades en el lecho marino, asimismo esta equipado con un sonar EdgeTech 2205 batimétrico, iteromométrico de barrido lateral del alta definición único en el mundo de 230 Kilo Hertz acoplado al casco.

Colaboración oceanográfica

El RV Petrel esta patrocinado por diferentes organizaciones arqueológicas y oceanográficas, principalmente de los Estados Unidos.

Contribuciones

El RV Petrel ha contribuido al descubrimiento de al menos 22 pecios navales de Japón, Inglaterra y Estados Unidos.

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Tanque de un reactor MBR alimentado por un estanque ecualizador.

Reactores biológicos de membrana MBR Es una biotecnología utilizada en el tratamiento de aguas residuales.

Descripción

Los reactores MBR son un sistema que une un lecho biológico con un sistema de ultrafiltración mediante membranas semipermeables. Esta tecnología fue desarrollada en la década de los años 70´s en laboratorios de universidades y en la década de los 90´s se llevó a planta piloto industrial revelándose como una tecnología eficiente en el tratamiento de aguas, en especial de aguas servidas.

Membranas MBR

Tren de membranas de un reactor MBR

Las membranas MBR son filtros semipermeables que operan en forma similar la los filtros de Osmosis inversa, están construidos materiales de distinta configuración: membrana plana, hueca (más comunes); de tubos, de pliegues y en espiral. La configuración dependerá del tipo de agua a tratar. _____________________________________________________________________________________________________

USS Harder (SS-257)
USS Harder (SS-257)
Banderas
Historial
Astillero	Electric Boat Company yard, Groton, Connecticut.
Clase	Clase Gato
Tipo	submarino diésel-eléctrico
Autorizado	1940
Iniciado	o1 de diciembre de 1941
Botado	19 de agosto de 1942
Asignado	01 de junio de 1943
Baja	24 de agosto de 1944 (sexta patrulla)
Destino	Hundido por cargas de profundidad del Buque de patrulla 102 (ex-USS Stewart (DD-224)
Características generales
Desplazamiento	1549 t
Desplazamiento en inmersión	2463 t
Eslora	95 m
Manga	8,3 m
Calado	5,2 m
Armamento	• 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm (21") (6+4) • 24 torpedos • 1 cañón en cubierta de 76,2 mm (3") • 1 cañón Bofors de 40 mm y 1 ametralladora Oerlikon de 20 mm.
Propulsión	• 4 motores diésel Fairbanks-Morse Model 38D8-⅛ 9-cilindros • 2 baterías Sargo de 126 celdas • 4 motores eléctricos Elliott • 2 hélices
Potencia	5400 cv
Potencia en inmersión	2740 cv
Velocidad	21 nudos (39 km/h)
Velocidad en inmersión	9 nudos (17 km/h)
Profundidad	90 m (nominal) 130 m (profundidad de ruptura)
Autonomía	• 11 mn a 10 nudos en superficie • 48 horas a 2 nudos sumergido • 75 días de patrulla
Tripulación	• 6 oficiales • 54 tripulantes

El USS Harder numeral (SS-257) fue un submarino estadounidense de la Clase Gato y fue uno de los mas famosos del Frente del Pacífico cuyas acciones agresivas en sus seis patrullas le hicieron merecedor de una citación presidencial.

Historial operativo.

El USS Harder fue iniciado tan solo 7 días antes del ataque a Pearl Harbor, fue botado en agosto de 1942 y comisionado en junio de 1943 al mando del capitán Samuel D. Dealy. El USS Harder fue enviado con una tripulación de traslado a Pearl Harbor y preparado para realizar su primera patrulla la cual comenzó el 7 de junio de 1943. Su misión era atacar convoyes japoneses que abandonaban Japón hacia sus bases en el Pacífico. El 22 de junio detectó en superficie mediante radar a dos buques de guerra y disparó cuatro torpedos, el resultado del ataque fue el desmantelamiento de un transporte de hidroaviones, el Sagara Maru, finalizó su patrulla el 7 de julio de ese año.

Banderilla de combate del USS Harder.

El 24 de agosto inició su segunda patrulla con destino a las afueras de Honshū con la misión de atacar convoyes de abastecimiento. El 9 de septiembre, atacó y hundió a Goyo Maru que solo resultó dañado mas no hundido y más tarde esa noche se camufló bajo superficie junto a un barco de escolta a una distancia de 1,100 m sin ser detectado por los escoltas. El 11 de septiembre, el submarino detectó un nuevo convoy donde el Koyo Maru estaba presente. Alcanzó su posición de disparo y finalmente hundió al carguero Koyo Maru con tres torpedos. Continuando con su patrulla, el capitán Samuel D. Dealy vio dos barcos y escoltas más el 13 de septiembre, pero cuando se disponía a asegurar su posición de disparo fue detectado por aviones enemigos mientras disparaba torpedos y fue obligado a sumergirse. Los escoltas mantuvieron el submarino en constante acoso con un sostenido ataque de carga de profundidad que duró más de dos horas sostenidas y casi agotó sus baterías que alimentaban el motor eléctrico. Después de evadir los barcos japoneses, el USS Harder detectó su próximo objetivo el 19 de septiembre; un torpedo hundió al transporte Kachisan Maru el cual se hundió casi de inmediato. El 23 de septiembre detectó otra formación y hundió a un pequeño carguero de 4.500 t, el Kowa Maru y el petrolero de 5.800 toneladas Daishin Maru frente a las costa de Nagoya. Ya agotado sus torpedos, abandonó la zona de acción no sin antes ametrallar y destruir en superficie a dos pesqueros de alta mar transformados patrulleros armados de alerta temprana. Repostó en Midway y finalizó en Pearl Harbor el 8 de octubre.

El 30 de octubre de 1943, el alto mando naval ordenó al USS Harder formar manada de lobos emulando la táctica alemana de los U-boot, junto a los submarinos USS Snook (SS-279) y el USS Pargo (SS-264), estando frente a las islas Marianas, el 12 de noviembre hundió un minador y el 19 de noviembre empleando la táctica de manada se fueron a pique tres transportes nipones totalizando unas 28.000 t. Terminada la tercera patrulla fue enviado a los astilleros de Mare Island en Caliifornia para mantenimiento hasta quedar operativo en febrero de 1944.

El USS Harder en mantenimiento en Mare Island.

El 16 de marzo comenzó su cuarto patrullaje en pareja con el USS Seahorse (SS-304) con destino al atolón de Woleai en las islas Carolinas, el 1 de abril de 1944 rescató a un piloto estadounidense cuyo hidroavión Curtiss Seagull había amarizado en los bajíos del atolón y estaba bajo fuego enemigo. El 13 de abril, el USS Harder fue detectado visualmente bajo el vítreo mar por un avión japonés cuando se disponía a tomar posición de torpedeamiento contra un transporte nipón, el explorador radió el informe de avistamiento al destructor Ikazuchi quien estaba en misión de escolta del Sanyō Maru, Samuel D. Dealy tomó la decisión de atacarlo en vez de intentar escapar, el USS Harder pudo colocarse en el flanco del enemigo y lo hundió con 4 torpedos reventando literalmente a su enemigo sin dejar sobrevivientes. El 17 de abril hundió al Matsu Maru y daño gravemente al destructor escolta. El 20 de abril volvió a Woleai y cañoneo instalaciones japonesas bajo el amparo de una torrencial lluvia, finalmente se retiró a Freemantle, Australia.

El 26 de mayo de 1944 fue asignado al área de Tawi-Tawi donde el 6 de junio de 1944, se ganó bien merecidamente el apodo de mata destructores al atacar y hundir a uno de los dos destructores de escolta, el Minazuki mientras que otro destructor lo asediaba con cargas de profundidad. Al dia siguiente, el USS Harder hundió al destructor de la Clase Yūgumo, el Hayanami el cual andaba al acoso del submarino de Samuel D. Dealy. El 8 de junio rescató a 8 comandos australianos desde la costa de Borneo, ese mismo día atacó al destructor Tanikaze cerca de Tawi-Tawi. El 10 de junio, estando aún en las inmediaciones de Tawi-Tawi, el USS Harder divisó a tres acorazados y cuatro cruceros con destructores en anillo móvil defensivo, se dispuso a atacar intentando alcanzar la posición de disparo, pero uno de los destructores se destacó para atacar y Samuel D. Dealy le envió sus torpedos al destructor atacante el cual aparentemente fue hundido casi estando encima del submarino (el destructor pudo evitar los torpedos), el USS Harder tuvo que bajar a profundidad limite para escapar de las cargas de profundidad. Las acciones del agresivo capitán Deadly hicieron pensar al alto mando japonés que el atolón de Tawi-Tawi estaba rodeada de submarinos enemigo lo que influyó en trastornos de sus planes en el mar de las Filipinas.

Samuel D.Dealy en 1944.

Samuel D. Deadly fue condecorado con la Medalla de Honor del Congreso, su submarino fue honrado con una citación presidencial.

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Heinz Bernard Lammerding
Heinz Lammerding (post guerra)
Lealtad	Alemania nazi
Rama militar	SS
Mandos	2.ª División SS Das Reich
Rango militar	General de brigada (Brigadeführer)
Conflictos	Segunda Guerra Mundial Holocausto

Heinz Bernard Lammerding (Dortmund, Alemania; 27 de agosto de 1905- Bad Tölz, Baviera, Alemania Occidental, 27 de agosto de 1971) fue un general de brigada (Brigadeführer) de la 2.ª División SS Das Reich durante la Segunda Guerra Mundial, participó con su unidad en casi todos los frentes europeos, principalmente en la represión contra los partisanos.

Biografía

Heinz Lammerding nació en Dortmund, Alemania en 1905, se graduó como ingeniero civil constructor y en 1931 se unió a las SA, permaneció en las filas hasta abril de 1935 para unirse a las SS con el número 247.062 siendo ascendido al mes siguiente a Obersturmführer. Estuvo como director de escuelas de formación de las SS en Berlín, Grunewald y Dresden.

En 1940 fue oficial de Estado Mayor en la 3.ª División SS Totenkopf participando en acciones en Polonia y en el frente soviético. Estuvo bajo el mando de Erich von dem Bach-Zalewski en la lucha antipartisana soviética efectuando numerosas acciones contra civiles y poblaciones en el territorio conquistado, destacando por su ambición, falta de escrúpulos y la dureza de sus acciones, logró ser un cercano a Heinrich Himmler. En 1943, Himmler lo nombró comandante en la 2.ª División SS Das Reich realizando numerosas acciones contra los partisanos y poblaciones en Ucrania, principalmente en Kiev y Járkov. Despúes de la Batalla de Kursk en agosto de 1943, la División Das Reich sufrió más del 50% de bajas y fue enviada a Europa para reagruparse frente al desembarco de tropas aliadas en Sicilia. En mayo de 1944 fue enviado con su unidad a Montauban, en espera de refuerzos y equipos cerca de las costas de Normandía, en previsión a una invasión aliada. Las fuerzas de Lammerding entretanto se dedicaron a la lucha interna y se involucran en escaramuzas, redas y ejecuciones de civiles en la zona de Tulle. En una de esas redadas fue capturada la agente del SOE, Violette Szabo, Lammerding ordenó su envío a la oficina de la Gestapo para interrogatorios.

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SS Ohio (OH 10)
Modelo del SS Ohio en su configuración de guerra.
Banderas
Historial
Astillero	Sun Shipbuilding Yard Company-Chester, Pensilvania.
Clase	Kentuky
Tipo	buque petrolero
Operador	Texas Oil Company
Iniciado	7 de septiembre de 1939
Botado	20 de abril de 1940
Asignado	10 de julio] de 1942
Baja	1946
Destino	Operación Pedestal
Características generales
Desplazamiento	8.264 t
Eslora	157 m
Manga	13,56 m
Calado	6,86 m
Propulsión	2 máquinas de vapor de triple expansión
Potencia	1700 cv
Velocidad	16 nudos (30 km/h)
Tripulación	55 hombres en tiempo de paz/ 77 hombres en tiempo de guerra
Capacidad	27.000 m3 petróleo
armamento: 1 cañón de 5 pulgadas (popel) 1 cañón AA x 3 pulgadas 1 cañón Bofors de 40 mm. 6 ametralladoras de 20 mm Oerlikon.

El USS Ohio fue un barco petrolero perteneciente a Texas Oil Company, construido en 1940 y fue partícipe principal en la llamada [Operación Pedestal]] cuyo objetivo fue abastecer a la Isla de Malta durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño

El SS Ohio (OH 10) fue botado en 1940 en el astillero Sun Shipbuilding Yard Company para la compañía petrolera Texas Oil Company, su construcción tardó tan solo 7 meses y al momento de su botadura era considerado como un petrolero de gran tamaño en cuyo diseño se consideró la posibilidad de servicio en tiempos de guerra. Tenía un buque gemelo denominado SS Kentucky.

Considerado su tamaño, sus maquinas de turbinas Westinghouse le suministraban una potencia capaz de alcanzar los 16 nudos, pero en las pruebas de mar logró 19 nudos y su velocidad ferry era de 17 nudos. Su casco asignado con el nº 190 estaba súper compartimentado en 21 secciones y era enteramente en acero soldado, se le montaron plataformas para montajes de armamento. Podía a plena capacidad transportar 27.000 m³ de petróleo equivalente a 170.000 barriles de crudo. Fue destinado a realizar la ruta en tiempo de paz entre Port Arhur y el puerto de Bayona.

Requisamiento

A fines de mayo de 1942, los convoyes destinados a la Isla de Malta habían sido diezmados, uno de estos barcos, el SS Kentucky fue incendiado y hundido por naves de guerra italianas por lo que la capacidad de transporte del gobierno británico se vio mermada.

Por ordenes del Almirantazgo, el SS Ohio que estaba al ancla en la desembocadura del Clyde fue requisado, para suplir el abastecimiento de la asediada Isla de Malta por parte de fuerzas del Eje. Se le desembarcó la tripulación americana y fue reemplazada por una británica, y el SS Ohio fue trasladado a Glasgow, donde fue sometido a modificaciones de refuerzos estructurales de su casco y la instalación de cañones y ametralladoras. Luego fue trasladado a Dunglass donde fue cargado con 11.500 toneladas de combustible.

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Kee Bird
Kee Bird en vuelo.
Fecha	20 de febrero de 1947
Causa	Error de navegación
Lugar	368 km al noroeste de Qaanaaq, Groenlandia.
Origen	Grupo 46, Ladd Field, Alaska
Destino	Reconocimiento aéreo estratégico área del Ártico.
Implicado
Tipo	Boeing B-29 Superfortress tipo 95.
Operador	USAAF
Tripulación	10

Kee Bird es el nombre con el que se conocía a un bombardero de reconocimiento estadounidense, Boeing B-29 Superfortress con base en Ladd Field, Alaska, que resultó estrellado en 1947 en un lugar remoto de Groenlandia.

Historia

El Kee Bird, estaba asignado al 2º escuadrón de Comando Aéreo Estratégico perteneciente al grupo 46 con base en Ladd Field en Alaska. Su tripulación estaba entrenada para realizar reconocimiento aéreo estratégico y cartografía militar en los comienzos de la Guerra fría.

El Kee Bird había sido fabricado en 1945, siendo una de las ultimas unidades en ser manufacturadas dentro del programa del B-29. Su nombre era en alusión a un pájaro ártico llamado Kee, que sobrevive a las duras condiciones climáticas del Circulo Polar Ártico.

Se le destinó al Comando Aéreo Estratégico para labores de reconocimiento y cartografiado, para ello la bahía de bombas se había modificado para almacenar combustible adicional con el objetivo de aumentar su alcance, se le había implementado con un radar tipo Loran, cámaras fotográficas de alta resolución y se le había mantenido con su equipamiento y armamento original. Su tripulación estaba compuesta por 10 hombres entrenados para el reconocimiento en altura, su misión era detectar intrusiones soviéticas en zonas deshabitadas del norte Ártico de Groenlandia y cartografiar dichas zonas con el objetivo de facilitar rutas probables para el bombardeo estratégico en la Unión Soviética.​

Su tripulación estaba compuesta por:

• Vern Arnett, piloto.
• Russel S. Jordan, copiloto.
• Talbert Gates, copiloto.
• John G. Lesman, navegante.
• Burl Cowan, navegador.
• Robert Luedke, ingeniero de vuelo.
• Howard Adams, operador de radar.
• Lawrence Yarborough, artillero remoto dorsal.
• Ernie Stewart, Artillero remoto lateral.
• Paul McNamara, Artillero remoto lateral.
• Robert Lider, operador de radio.

Accidente

El 20 de febrero de 1947, aproximadamente a las 22 horas, el Kee Bird despegó en su séptima misión de rutina hacia el Circulo Polar Ártico con dirección al Polo Norte geográfico, la misión transcurrió sin problemas. La misión estaba pensada para 24 horas a plena carga de combustible en un vuelo de ida y vuelta a la base. Al iniciar el retorno el 21 de febrero a las 8 AM (hora de Alaska), volando a una altura de 7.300 m, la tripulación se enfrentó a una fuerte tormenta que desorientó la navegación, iniciando un rumbo errático, el Kee Bird comenzó a radiar mensajes de alarma los cuales fueron captados por la radio de Barrow Point y un avión comercial. El Kee Bird realizó un rumbo errático que lo hizo devolverse a su punto de inflexión en el Polo geográfico y luego retornó por una ruta que lo hacía dirigirse a la Tierra de Daugaard-Jensen, Groenlandia, situando su ultima posición conocida en las coordenadas geográficas en la latitud 80º Norte, 61º Oeste. Con el sol crepuscular y agotado su combustible, la tripulación del Kee Bird tomó la decisión de aterrizar en un pequeño lago helado a eso de las 10 AM, ya agotado su combustible. El aterrizaje resultó exitoso dada las condiciones del terreno y el avión quedó a decenas de metros de tierra firme con solo daños en sus hélices y su bahía de bombas al rodar en hielo delgado. Ningún tripulante resultó herido en la emergencia.

El Kee Bird quedó en posición 80°15′54″N 60°32′47″O a aproximadamente 450 km al noroeste de la base de Thule. Gracias a los mensajes radiados, los equipos de rescate sobrevolaron el lugar del accidente lanzando suministros mediante paracaídas, el capitán Vern Arnett fue instruido de destruir aquellos equipos de reconocimiento aéreo clasificado y recopilar los mapas y películas para el rescate.

El 24 de febrero, la tripulación y documentos fue rescatada del lugar del accidente mediante un avión C-54 Skymaster equipado con esquíes y cohetes JATO, el rescate se realizó sin problemas y los tripulantes fueron enviados a Thule para revisión médica. El Kee Bird quedó intacto en el lugar, abandonado y a merced de las inclemencias del tiempo. El Comando Estratégico dio por descartado el aparato del servicio activo.

Operación de rescate

Para 1978 el gobierno danés se contactó con la Fuerza Aérea de Estados Unidos para obtener los permisos de recuperación del aparato caído; sin embargo, solo en 1993 se obtuvieron los permisos para Darryl Greenamyer quien cofinanció el proyecto junto con el patrocinio del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos.

En julio de 1994, 47 años después, una empresa llamada Kee Bird Limited Liability Co.​ compuesta por un equipo de privados dirigidos por el ex-aviador Darryl Greenamyer, junto al ingeniero aeronáutico altamente calificado Rick Kriege ubicaron el aparato accidentado. Se contrataron los servicios de un avión de transporte de Havilland Canada DHC-4 Caribou y se estableció la base de Thule como punto de partida. Ya en el sitio del accidente, Rick Kriege evaluó técnicamente la recuperación del bombardero y se encontró que era posible realizar una pre-restauración in situ para poder colocarlo en condiciones de vuelo. La tarea era titánica pero abordable y se trasladaron al lugar, un bulldozer, una grúa mecano y se instaló un precario campamento. El verano boreal en esa latitud es muy corto y se trabajó contra el tiempo, posteriormente se trasladaron tambores de combustibles y petroquímicos.

Las tareas comenzaron por jalar el aparato mediante el bulldozer hacia tierra mas firme, reparar sus superficies de control tales como alerones y timón de cola. Se despejó la bahía de bombas desechando las compuertas en mal estado. Se realizó el vaciado de estanques y aceites usados. Greenamyer y su equipo trasladaron al lugar un nuevo juego de hélices y motores reacondicionados para reemplazar los originales, los neumáticos fueron sustituidos por unos nuevos. Rick Kriege realizó las conexiones y el ensamblado de los motores. Los paneles de control eléctricos fueron reparados. Los aceites lubricantes e hidráulicos fueron introducidos laboriosamente. Al realizar las pruebas de motores, estas resultaron exitosas y el Kee Bird estuvo en condiciones de moverse por si mismo carreteando algunos metros.

Referencias

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Obús tipo 3 antiaereo con munición incendiaria (Museo Yamato en Kure)

Sanshiki-dan (三式弾) o munición tipo 3 antiaérea, fue un tipo de obús empleado por la Armada Imperial Japonesa para la defensa antiaérea de sus buques. Se fabricaron para diferentes calibres pirncipales, incluido los calibres de las piezas principales de los Clase Yamato.​

Construcción

El proyectil antiaéreo tipo 3 o San-shiki dan consistía en un obús que contenía en su interior desde 996 a 1200 tubos de cobre, el número variaba dependiendo del calibre, estos tubos contenían a su vez material explosivo incendiario, cada tubo inflamaba a los 0,5 segundos después que el explosivo dispersante explosara en el aire creando por 5 segundos, una barrera de fuego de 3000 ºC por un radio de dispersión de 54 m sumado a una proyección de metralla en forma de bolas incendiarias. Su objetivo era dañar a los aviones en formación y romper su formación de ataque.

Se abasteció con este tipo de munición a los principales acorazados de la Armada incluido los Clase Yamato. Los obuses de este tipo de munición se pintaban de rojo y en su tercio inferior tenía un cuerpo de cobre con anillas.

Fotografia de estudio japonesa para los obuses tipo 3 (San-shiki dan)

Efectividad

Su efectividad de este tipo de munición resultó muy pobre en batalla, a pesar de la impresionante pirotecnia que proyectaba, su accionar provocaba una tupida barrera de humo que impedía que los artilleros antiaéreos pudieran fijar sus blancos y además las bandas de cobre de los obuses dañaban gravemente por abrasión las animas de los cañones. Se encontró que si se regulaba la detonación a 1000 m de altura, el radio de dispersión aumentaba a 100 m.

Referencias

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José Miguel Varela Valencia
Coronel José Varela Valencia
Lealtad	Chile
Rama militar	Ejército
Mandos	3.ª Compañía del Regimiento Cazadores del desierto Capitán del Regimiento Húsares .
Rango militar	Coronel de Ejército
Conflictos	Campaña de Tarapaca Batalla de Tacna *Campaña de Lima Batalla de San Juan y Chorrillos Batalla de Miraflores

José Miguel Varela Valencia ( Chile, 23 de septiembre 1856-15 de agosto de 1941), fue un abogado y oficial del Ejercito de Chile que participó en la Guerra del Pacífico de 1879, Pacificación de la Araucanía y en la Guerra Civil de 1891. Su historia es conocida gracias a la transcripción de su diario de vida y publicación del escritor Guillermo Parvex que traslado las experiencias de vida del militar en su libro "Un Veterano de tres guerras" de 2014.

Biografía

José Miguel Varela Valencia nació en la ciudad de Concepción (Chile) en septiembre de 1856, cursó estudios en el Liceo de Concepción y siguió la carrera de leyes en la misma institución, rindió sus exámenes en la Corte de Apelaciones de Concepción, titulándose como abogado en diciembre de 1877 a sus 22 años. José Miguel Varela aceptó un cargo de rector en la Escuela Superior de Hombres de Puerto Montt y en 1878 se trasladó a Santiago para ejercer su profesión atendiendo temas legales agrarios.

Guerra del Pacífico

El inicio de la Guerra del Pacífico lo llevó a presentarse como voluntario al Regimiento Granaderos a caballo en abril 1879 siendo enlistado como alférez de caballería. Varela como alférez pudo elegir su corcel al cual llamó "Carboncillo", quien sería su compañero de miles de kilómetros de desierto. Fue embarcado junto a su regimiento en el transporte Matías Cousiño el 20 de septiembre y trasladado a Antofagasta.

Una vez desembarcado, Varela fue destinado a Calama para integrarse al 2º escuadrón de Granaderos quienes vivaqueaban con parte del regimiento Cazadores del Desierto. En noviembre de 1879 fue destinado con un destacamento a San Pedro de Atacama donde ejerció como Juez militar de la región por tres meses. Posteriormente fue destinado para reconocer la ruta Calama-Quillagua-Pozo Almonte recorriendo 600 kms a caballo hasta llegar a Iquique en febrero de 1880 sin ver al enemigo.

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Sistema de Aumento de Características de Maniobra

Estabilizadores horizontales de cola de un Boeing 737

Propulsor CFM LEAP-1B de un 737 MAX instalado.

Grafico del ciclo fugoide del Vuelo 610 de Lior Air.

Fotografía de un Sensor de ángulo de ataque

Panel de control de un Boeing 737, el MCAS va instalado al lado del copiloto tras la rueda (TRIM)

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra o MCAS es un sistema de software de control de estabilización en modo automático que fue creado por ingenieros de la empresa Boeing para compensar las perdidas de velocidad en el nuevo Boeing 737 MAX versión 8 y 9.​

Contexto

El Boeing 737 MAX fue el resultado de una competencia comercial entre Airbus y Boeing, en que este avión fue desarrollado en un tiempo record para competir con el Airbus 320neo mucho mas eficiente y económico en sus costes de operación. Esto provocó que la junta directiva de Boeing aprobase el 30 de agosto de 2011 un proyecto continuista con el que poder competir con Airbus, que consistía en actualizar el Boeing 737 tradicional. Aunque se calculó que rediseñar el modelo iba a tomar 6 años, estuvo listo en menos de tres meses. Esto se habría debido a que se impuso un ritmo "frenético" para terminar lo más pronto posible para competir con el A320. Sin embargo, esta premura no aseguró todos los aspectos del rediseño del Boeing 737.

Los motores del Boeing 737 MAX desarrollados resultaron ser mas grandes y pesados, presentando no obstante excelentes prestaciones económicas, con ahorros de hasta un 15% de combustible respecto al tradicional Airbus 320 y un 4% menos que la versión Neo. Sin embargo, el mayor tamaño y peso obligó a los ingenieros de la Boeing a empotrar las góndolas en unos pilones mas adelantados que el tradicional 737 cambiando de este modo el perfil aerodinámico del aparato, la nueva disposición motriz creó sustentación adicional.

Creación del MCAS

Esta disposición motriz reveló a los ingenieros mediante simuladores que se podrían presentar alteraciones en la velocidad que afecta la sustentación de la aeronave pudiendo caer en pérdidas de velocidad y desplomarse. Para compensar estas anomalías de diseño, Boeing desarrolló un software denominado MCAS que se implementó en los aviones para mejorar su manejo. EL MCAS es un software instalado en la cabina de comando en un panel detrás del control de estabilizadores horizontales que recibe información de unos sensores de ángulo de ataque (AOA Sensors) que detectan la perdida de velocidad de sustentación si el ángulo de ataque cambia en el vuelo. El sistema actúa en los momentos en que el avión gana altitud y se retractan los flaps en configuración de despegue. La información hace que los microprocesadores controlen automáticamente los estabilizadores para ganar velocidad y recuperar la sustentación cuando ocurre el proceso, el bastón de mando vibra y emite un sonido perturbador característico, las ruedas de los estabilizadores de cola rotan automáticamente mientras ocurre el proceso de compensación, como resultado el avión gana velocidad y la entrada en perdida se evita. Según indica Boeing, el MCAS no controla el avión durante un vuelo normal, pero "mejora el comportamiento del avión" durante situaciones anormales.​

Certificación

Para cuando se presentó la certificación del 737 MAX, el software estaba programada para alterar solo 0.06° de arco en el ángulo de ataque para compensar una eventual perdida de estabilidad horizontal, el Boeing 737 MAX obtuvo esta certificación con esta característica de software; sin embargo los ingenieros de la Boeing descubrieron poco tiempo después que este valor de programación había sido insuficiente para proporcionar una adecuada estabilización y decidieron alterar el programa programando un valor mayor de ángulo de ataque de 2,5° en el software para cuando se detectara pedida de velocidad. Esto no condujo a una recertificación del 737 MAX bajo las nuevas características y se mantuvo la certificación inicial. El aparato entró en proceso de comercialización

Debilidades y fortalezas

Los errores de configuración al proporcionar un valor mas elevado ( hicieron que cuando los sensores detectan esta perdida de velocidad, el avión baja la nariz mas allá de lo necesario lo que resultó mas grave aun es que cuando actúa el MCAS, el control manual deja de operar ya que el software toma el control de los estabilizadores horizontales, la intervención humana del piloto no compensa suficientemente la desestabilización y el avión comienza un ciclo fugoide y finalmente cae en ángulo de picado.​ El MCAS puede ser desactivado con el selector del panel; pero la mayoría de los pilotos ignoraban este comando.​

Este software se presentó como la tapadera de una mejora en la seguridad de vuelo y fue incorporado a los 737 MAX 8 y 9. Cuando se vendieron las primeras unidades, Boeing no consideró necesario modificar los manuales de vuelo del 737, tampoco se informó a los pilotos de 737 tradicionales de la existencia de este sistema, ya que se consideraba que no debía alterar mayormente el manejo operativo del aparato. Boeing tampoco llevó a cabo un programa de capacitación formal para familiarizar a los pilotos con las diferencias entre los modelos Boeing antiguos y nuevos. Boeing después de los dos accidentes, ha comenzado un proceso de recertificación del 737 MAX que incluye capacitaciones, conferencias y un programa de comunicaciones para recuperar la confianza en este modelo de avión.​