Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara

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Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara
Logo del SITEUR.svg
Linea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara en Zapopan.jpg
Unidad del Tren Eléctrico modelo Barcelona Metro 9000 Series en Zapopan por la Línea 3.
Lugar
Ubicación Flag of Jalisco.svg Jalisco
Área abastecida Guadalajara, Tlaquepaque y Zapopan
Descripción
Tipo Metro, metro ligero y tren suburbano
Sistema Mi Movilidad
Correspondencia Mi Macro
Trolebús
Inauguración 1 de septiembre de 1989 (32 años)
Estaciones principales Ávila Camacho, Guadalajara Centro, Juárez y Plaza Universidad.
Características técnicas
Longitud 47 km (29,2 mi)
Estaciones 48
Ancho de vía 1435 mm (4' 81/2") (Ancho estándar)
Electrificación 750 Vcc Catenaria aérea flexible (Línea 1 y 2)
1500 Vcc Catenaria aérea flexible (Línea 3)
Características 24 subterráneas, 13 elevadas y 11 superficiales
Velocidad máxima 70 km/h (43,5 mph)
Propietario Gobierno de Jalisco
Explotación
Estado En servicio
Líneas Logo de la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svgLogo de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svgLogo de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svgLogo de la Línea 4 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg
N.º de líneas 3 y una en construcción
N.º de trenes 60
N.º de vagones 2 (L1 y L2) ó 3 (L1 y L3) vagones por tren
Pasajeros 382,142 al día (2022) [1]
Frecuencia De 4 a 6 min.
Flota Véase en la sección: parque vehicular
Velocidad media 35 km/h (21,75 mph)
Operador Sistema de Tren Eléctrico Urbano
Autoridad Juan Carlos Holguín Aguirre (Director general del SITEUR)
Mapa
Mapa del SITEUR.svg
Mapa de la red
Notas
Sitio web http://siteur.gob.mx

El Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara, conocido coloquialmente como Tren Ligero o Mi Tren, es un sistema de transporte colectivo ferroviario metropolitano, financiado en su totalidad por el gobierno federal y operado por el organismo público descentralizado Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), que presta su servicio a la ciudad de Guadalajara (México) y los municipios conurbados. Actualmente opera con tres líneas, cada una con un número y color distintivo. La Línea 1, (rojo) que corre de norte a sur, cuenta con 20 estaciones en sus 16.6 km; mientras que en el recorrido de la Línea 2, (verde) que corre de centro a este, hay 10 estaciones en sus 9 km, y la Línea 3, (rosa mexicano) que corre de noroeste a sureste, tiene 18 estaciones y 21.5 km.

Historia[editar]

Los tranvías[editar]

La historia de los tranvías inició el 21 de julio de 1866, los cuales eran tirados por mulas, haciendo el recorrido entre el centro de la ciudad y el Santuario de Guadalupe. Un par más de líneas de tranvía fueron abiertas un tiempo después, Tranvías de Mexicaltzingo y Tranvías de San Pedro. Con el tiempo los tranvías se fueron extendiendo a zonas como Oblatos, Los Colomos, Atemajac y Zapopan.

En 1905 fue creada la "Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Guadalajara" (CTLFG) formada por operarios y la compañía de electricidad de Guadalajara. Sin embargo, la CTLFG fue adquirida por la "Compañía Hidroeléctrica e Irrigadora del Chapala" (CHIC) en 1909, que comenzó a introducir unidades de dos pisos y de doble carro que permitían transportar un mayor número de usuarios.[2]

El tranvía continuó en operación hasta 1940 para dar paso a la Alianza de Camioneros de Jalisco.

Primer proyecto[editar]

En 1973, la ciudad enfrentaba ya serios problemas en cuanto a transporte público, se habían rebasado los dos millones de habitantes, habían pasado más de treinta años sin tranvías y solo operaba el mismo monopolio camionero, que, por intereses particulares, provocó el fin de la circulación del tranvía en la década de 1940.

Se planeó introducir un metro a Guadalajara, trazándose tres líneas y se decide comenzar con la primera. Sin embargo, no había ninguna vialidad lo suficientemente amplia para que ésta pasara, y en el centro de la ciudad la mayoría de las calles eran muy angostas y necesariamente debía pasar por ahí.

Desaparecieron las calles Moro y Escobedo, junto a cientos de casas y se crea la Calzada del Federalismo[3]​ en la cual comienza a construirse el túnel que albergará al metro. Sin embargo, se presentó un problema: el templo de Nuestra Señora del Refugio estorbaba, se planea derribarlo para construir ahí la estación, pero los feligreses impiden su derribo y la estación es ubicada unos metros adelante del templo, quedándose este en el camellón al centro de la avenida.

Del proyecto del metro a una red de trolebús[editar]

Red del trolebús en 1976.

Para el año de 1974 el túnel para el metro presentaba ya significativos avances. Sin embargo, por falta de presupuesto, se decidió introducir trolebuses, siendo compradas 100 unidades Marmon-Herrington modelo 1958 a la CTA de Chicago, los cuales fueron rehabilitados entre 1975 y 1976.

Finalmente en octubre de 1976, se inauguraron 2 rutas de trolebús, que usaban parte del túnel de 6.6 km construido para el metro, con 5 estaciones subterráneas y 2 superficiales.

Nuevos intentos para construir un sistema de transporte masivo[editar]

En 1978 se presentó el proyecto para la introducción de un tren eléctrico como metro o premetro para la ciudad de Guadalajara.

El 18 de julio de 1980, se presentó un estudio técnico sobre el funcionamiento del premetro en Guadalajara ante el Secretario de Programación y Presupuesto, que junto con Secretaría de Hacienda y Crédito Público integró una comisión para el análisis del proyecto.

En 1985 se presentó nuevamente el proyecto para la introducción de un tren eléctrico para la ciudad, concretándose el proyecto en 1988.

El 14 de febrero de 1986, el gobernador del estado Enrique Álvarez del Castillo decidió ampliar un 70% el sistema de trolebuses, con lo que este programa sustituiría al proyecto del tren eléctrico, por ser incosteable.

Se concreta el proyecto[editar]

El 7 de marzo de 1988, comenzaron a ser retirados los trolebuses del túnel para iniciar las obras del metro, con lo que se modifican las rutas de trolebuses existentes en aquel entonces, e inicia su decadencia hasta casi desaparecer. Se planeó que en octubre de ese mismo año fuera inaugurado.

La empresa mexicana Concarril fue la encargada de fabricar los trenes modelo TLG-88 (Tren Ligero Guadalajara 1988). Las primeras unidades llegaron en agosto y casi de inmediato empezó a realizar pruebas en los tramos terminados. Se entregaron 16 unidades.

El mes de octubre llegó, pero las obras solo presentaban poco más del 50% de avance (desde Periférico Norte hasta Washington).

En enero de 1989 se tenía ya terminado el tramo entre las estaciones Santa Filomena y Periférico Sur, por lo que se hizo una preinauguración, la cual solo prestó servicio gratuito durante unos cuantos días debido a dificultades técnicas.

El 4 de febrero de 1989, estaban en proceso de remodelación las 6 estaciones subterráneas pertenecientes al sistema de trolebús, para adaptarlas a la construcción del metro. Así mismo, fueron demolidas dos estaciones superficiales (División del Norte y Colón) para reconstruirlas como subterráneas, aunque la estación Colón fue renombrada como Washington.

El 11 de marzo de 1989, el gobernador del estado Guillermo Cosío Vidaurri anunció un plan futuro para el metro, que consistía en construir 4 líneas más con lo que se conformaría una red de 85 km.

Finalmente el 1 de septiembre de 1989 es inaugurada la Línea 1, con 15.5 km de extensión y 19 estaciones, 12 superficiales y 7 subterráneas.

Construcción de la Línea 2[editar]

A principios de la década de 1990 se anunció la construcción de la Línea 2, cuyas obras comenzaron el 6 de enero de 1992 y tras 2 años de construcción, se inauguró el 1 de julio de 1994 con 10 estaciones, todas subterráneas. Esto incluyó la construcción de 9.6 km de túnel, entre ellas la cola de maniobras de Juárez y Tetlán, el túnel de conexión con Línea 1 y el que lleva a los talleres de Tetlán.

La empresa alemana Siemens y la canadiense Bombardier suministraron los sistemas de señalización, electrificación, telecomunicación y un total de 32 trenes modelo TEG-90.

SAE (Sistema Auxiliar de Enlace)[editar]

El 1 de febrero de 1995 SITEUR comenzó un proyecto encaminado a incrementar la captación de usuarios, basados en la capacidad de su Red, que se denominó Sistema auxiliar de enlace o SAE. Este proyecto contemplaba integrar rutas alimentadoras que serían repartidas entre ambas líneas.[4]

Tras 2 años de servicio, las rutas alimentadoras del SAE dejaron de operar el 28 de noviembre de 1998, por falta de unidades y personal por parte de SITEUR y la empresa paraestatal de Servicios y Transportes.

La llegada del SITREN[editar]

Autobús Ayco Cosmopolitan, el cual operó mientras el servicio se denominó Pre-Tren, entre 2007 y 2011.

Tras el fracaso del SAE (Sistema Auxiliar de Enlace), no hubo otro sistema de rutas alimentadoras, hasta que a mediados de 2006 se anunció una nueva modadlidad de servicio de autobús deniminado Pre-tren, que contemplaba la puesta en operación de 3 rutas que complementarían las 2 líneas del tren eléctrico. De éstas rutas solo la primera fue puesta una en operación a principios de 2007 que sería al Poniente de la Ciudad de Guadalajara y Zapopan. En 2015 el servicio fue renombrado como SITREN, poniéndose en operación la Línea 2 de la estación Tetlán hacia el municipio conurbado de Tonalá, renovando además la flotilla de unidades de la primera línea. En febrero de 2016, la antigua ruta 400 del trolebús pasó a ser operada por SITEUR y quedó integrada como la tercera línea del servicio.

Operación[editar]

De acuerdo con datos del INEGI, las primeras dos rutas del SITREN operan con 38 unidades entre semana y 25 los sábados y domingos. En 2017 las unidades recorrieron 2,096,255 kilómetros, es decir, un promedio de 175 mil kilómetros por mes; y ese año transportaron a 4,901,737 personas (de las cuales 34,608 fueron por cortesía), 408,478 por mes en promedio.[5]

Operación[editar]

En 2016, el Tren Eléctrico de Guadalajara transportó a un total de 98,446,000 personas, unas 8.2 millones al mes. Por ello, los ingresos por pasaje de ese año ascendieron a 502.5 millones de pesos. En total, los trenes recorrieron 5.7 millones de kilómetros.[6]

Uso del Tren Eléctrico por año[6]
Año Kilómetros recorridos Pasajeros Ingresos por pasaje
1997 4,705,000 47,098,000 75,765,000
1998 4,725,000 48,969,000 91,732,000
1999 4,739,000 46,865,000 100,632,000
2000 4,757,000 48,488,000 123,493,000
2001 4,958,000 51,621,000 130,151,000
2002 5,306,000 51,623,000 150,571,000
2003 5,476,000 53,577,000 157,764,000
2004 5,372,000 57,036,000 186,547,000
2005 5,458,000 58,769,000 229,412,000
2006 5,379,000 61,672,000 244,390,000
2007 5,544,000 68,208,000 289,434,000
2008 5,691,000 72,644,000 325,061,000
2009 5,700,000 74,850,000 347,627,000
2010 5,662,000 73,686,000 386,720,000
2011 5,719,000 76,111,000 393,767,000
2012 5,735,000 81,353,000 400,993,000
2013 5,757,000 87,929,000 415,663,000
2014 5,780,000 89,245,000 425,136,000
2015 5,732,000 94,625,000 450,990,000
2016 5,715,088 98,268,174 475,509,126
2017 5,707,000 98,446,000 502,534,000

Red[editar]

Mapa geográfico del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.

El sistema SITEUR cuenta actualmente con 3 líneas en servicio. De las 48 estaciones en servicio, 45 son de paso y 3 de transferencia (Juárez, que además es terminal, Ávila Camacho, y Guadalajara Centro/Plaza Universidad), así como seis terminales en los seis extremos lineales; hay 11 estaciones superficiales, 13 elevadas y 24 subterráneas.

Línea Tramo inaugural Tramo actual Longitud Estaciones Inauguración Tipo de recorrido Tipo de estaciones Tipo de tren
Logo de la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg Periférico Norte - Periférico Sur Auditorio - Periférico Sur 16.5 km 20 1 de septiembre de 1989 (32 años) Subterráneo y superficial 9 subterráneas y 11 superficiales Metro ligero
Logo de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg Juárez - Tetlán 8.5 km 10 1 de julio de 1994 (27 años) Subterráneo 10 subterráneas Metro ligero
Logo de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg Arcos de Zapopan - Central de Autobuses 21.5 km 18 12 de septiembre de 2020 (1 años) Subterráneo y elevado 5 subterráneas y 13 elevadas Metro
Logo de la Línea 4 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg Fray Angélico - Tlajomulco 20.8 km 7 En construcción Superficial 7 superficiales Tren suburbano

Línea 1[editar]

Logo de la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg

La línea 1 es la más antigua del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR). Anteriormente su color distintivo era el azul, pero tras la remodelación de las estaciones (llevada a cabo del año 2014 al año 2018) su color distintivo es el rojo. Fue inaugurada el 1 de septiembre de 1989. Su construcción dio inicio en 1974, aunque primeramente fue usada por el sistema de trolebuses de la ciudad. Esta línea fue inaugurada por el presidente de la república Carlos Salinas de Gortari y el gobernador del estado Guillermo Cosío Vidaurri.

La infraestructura vial de esta línea 1 comenzó a ser construida en 1974, y fue concluida en 1976, con la intención de implementar un Sistema de Transporte Público Metropolitano y Ferroviario en Guadalajara; mismo que no se concretó por desvío de recursos federales y lo cual llevó a la implementación alternativa de ciertas líneas de trolebuses eléctricos.

En 1982 se construyó el paso a desnivel en el cruce de la Avenida Colón con la Calzada Lázaro Cárdenas y fue concluida en 1984 (para la ampliación del Trolebús de Guadalajara) hacia la Avenida Miguel López de Legaspi, y se inició su pre-construcción en 1988 ampliándola de periférico a periférico, y fue concluida en febrero de 1989, para luego ser inaugurada en el mes de septiembre del mismo año. La inauguración fue encabezada por el entonces gobernador de Jalisco Guillermo Cosío Vidaurri, y por el entonces presidente de México Carlos Salinas de Gortari.

En agosto del 2014 comenzó la expansión de la línea 1 hacía el norte donde se encuentra la nueva terminal: la estación Auditorio, ubicada a 1 km de la estación Periférico Norte, la nueva estación fue inaugurada el 23 de noviembre del 2018. La línea 1 enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque de norte a sur a través de la Calzada Federalismo/Avenida Cristóbal Colón.

La línea 1 tiene una extensión de 16.5 km. Pasa por la Calzada Federalismo y Avenida Colón, desde las coordenadas:

Cuenta con 20 estaciones, de las cuales 11 son superficiales y las otras 9 son subterráneas. La línea enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Su color distintivo es el rojo.

Línea 2[editar]

Logo de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg

es la segunda en haberse construido para agilizar el transporte público a través de medio ferroviario urbano. Su construcción se realizó entre enero de 1992 y junio de 1994. Su costo de construcción fue mucho mayor al de la línea 1 debido a que no existía infraestructura de transporte predecesor como en el caso de la línea 1 e implicó la modificación de colectores del drenaje a fin de construir infraestructura totalmente subterránea y nueva. Su construcción comenzó en enero de 1992 y fue terminada el 1 de julio de 1994. La Línea 2 tiene una extensión de 8.5 km. La inauguración de esta línea se realizó el 1° de julio de 1994 y fue encabezada por el entonces gobernador de Jalisco Carlos Rivera Aceves (interino) y por el entonces presidente de México Carlos Salinas de Gortari. De las tres líneas existentes, esta es la más corta de la red y su color distintivo es el verde.

Pasa por las avenidas Juárez y Javier Mina y la calle Gigantes, desde las coordenadas:

Cuenta con 10 estaciones, todas subterráneas. La línea enlaza al municipio de Guadalajara, es la más corta de la red y su color distintivo es el verde.

Línea 3[editar]

Logo de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg

La línea 3 fue inaugurada el 12 de septiembre de 2020. Une los Centros Históricos de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, por medio de la Diagonal formada por las Avenidas Laureles, Ávila Camacho, 16 de Septiembre y Revolución hasta llegar a la Nueva Central Camionera. Recorre 21 km del Norponiente al Suroriente de la Ciudad con 18 estaciones, compuestas por 5 subterráneas y 13 elevadas. Se pretende atender diariamente a 260,000 usuarios, esta línea de metro es la más moderna de América latina.

Inició su construcción el 7 de agosto de 2014 y la fecha de inauguración de la línea fue originalmente prevista para 2016,[7]​ la cual más tarde sería anunciada para diciembre de 2017 y que fue reiterada por las autoridades en varias ocasiones.[8]

A mediados de 2017 se reconoció un atraso en las obras y se estipuló el arranque para marzo de 2018,[9]​ fecha en la que tampoco estuvieron listas las obras.

La SCT reconoció este atraso[10]​ y para principios de 2018 se dijo que estaría lista para octubre.[11]

No obstante ante los retrasos se barajeó la posibilidad de inaugurar únicamente los tramos de los dos viaductos antes de la conclusión de las administraciones en turno, en lo que se concluían las obras del túnel,[12]​ idea que fue cuestionada por el gobernador electo, Enrique Alfaro Ramírez.[13]

Finalmente en septiembre de 2018, la SCT reconoció que la inauguración le correspondería al siguiente gobierno, encabezado por Andrés Manuel López Obrador y Enrique Alfaro.[14]

En noviembre se anunció la conclusión de la obra civil[15]​ y la visita del presidente Enrique Peña Nieto a un acto simbólico para entregar las obras concluidas, pese a los detalles y pruebas faltantes. A los pocos días de la visita del presidente, el gobernador electo cuestionó la calidad de la obra, ya que los neoprenos colocados entre las trabes y columnas presentaban un desgaste anormal.[16]

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) y Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco (CICEJ) exigieron que esto se revisara antes de inaugurar la obra.[17][18]

El gobernador en turno, Aristóteles Sandoval, y algunos diputados en la cámara federal se sumaron a la exigencia por revisar esta falla.[19][20]

El 21 de noviembre de 2018, en un acto encabezado por el presidente, Enrique Peña Nieto, Aristóteles Sandoval y otros funcionarios federales y estatales se puso en marcha "el inicio de pruebas operativas".[21]​ En este acto, la SCT y Peña Nieto reconocieron el error en los neoprenos y anunciaron que éstas serían reparadas por la empresa encargada antes del inicio de operaciones con pasajeros. La línea fue finalmente abierta el 12 de septiembre de 2020.

[22][23]

Como se mencionó anteriormente, la línea 3 tiene una extensión de 21 km. Pasa por la Avenida Laureles, Avenida Ávila Camacho, Avenida Fray Antonio Alcalde, Avenida 16 de Septiembre y Avenida Revolución, desde las coordenadas:

Cuenta con 18 estaciones, de las cuales 13 son elevadas y las otras 5 son subterráneas. La línea enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Su color distintivo es el rosa mexicano.

Línea 4[editar]

Logo de la Línea 4 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg

El proyecto de la Línea 4 del Tren Ligero de Guadalajara, recibió un nuevo espaldarazo del presidente Andrés Manuel López Obrador, pues el gobierno federal mantendrá su apoyo al mismo, aunque no exista aún dinero etiquetado para la obra en el presupuesto de 2021 recién dado a conocer por la Secretaría de Hacienda. La Línea 4, que conectará a Guadalajara con Tlajomulco a lo largo de poco más de 21 kilómetros, es uno de los dos proyectos de infraestructura vial más ambiciosos del gobernador Enrique Alfaro; el otro es el proyecto Mi Macro Periférico, actualmente en operación. Las dudas que existían sobre el respaldo de López Obrador al proyecto, firmado en la Ciudad de México de manera conjunta con el gobernador en julio de 2019, quedaron disipadas el sábado 12 de septiembre de 2020, cuando en su discurso por la inauguración de la Línea 3 del Tren Eléctrico, el Presidente de México dijo que refrendaba el compromiso que tiene de construir la Línea 4.[24]​En octubre comenzarán las obras preliminares de la nueva línea. [25][26]

Estaciones[editar]

Logo de la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg
Línea 1
De norte a suroeste
Logo de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg
Línea 2
De oeste a este
Logo de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg
Línea 3
De noroeste a sureste
Logo de la Línea 4 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara.svg
Línea 4
De norte a sureste

Servicios de transporte alimentador[editar]

SITREN[editar]

Mapa de la Ruta 1 Pre-Tren.
Vista trasera de un autobús del sistema en la parada de Avenida Chapultepec.

El SITREN es un sistema de autobuses alimentadores; la línea 1 corre hacia el poniente rumbo al municipio de Zapopan por toda la Avenida Vallarta, cuyo derrotero finaliza en la Central De Autobuses de Zapopan. La línea 2, hacia el oriente por Avenida María Reyes, Gigantes y Tonalteca, cuyo derrotero finaliza en la cabecera municipal de Tonalá, y la línea 3, por el Par Vial del Centro Histórico de Guadalajara que comprende Avenida Juárez y Avenida Miguel Hidalgo desde los Arcos de Guadalajara hasta la calle Felipe Ángeles. Cabe mencionar que en la línea 3 del SI-Tren solo operan trolebuses, cuyo derrotero era la Ruta 400 del Sistecozome. El servicio comenzó a funcionar en enero del 2007 y en sus inicios se llamaba Pre-Tren.

Este proyecto surgió debido a la necesidad de operar un sistema de transporte semimasivo que pudiera atender el área poniente de la zona metropolitana, dándose su autorización por parte de la Secretaría de Vialidad y Transporte el 16 de mayo de 2006.[27]

Ruta 1[editar]

Unidad de la Ruta 1 a su paso por la Av. Vallarta.

La ruta comienza en el Parque Revolución -sobre Avenida Juárez, a escasos metros de la Calzada del Federalismo- en donde se encuentra la estación Juárez de la línea 1; continúa por toda la Av. Vallarta hacia el Anillo Periférico Poniente , lo cruza por el paso a desnivel y sigue hasta el retorno en Avenida Aviación para regresar por Av. Vallarta hasta la Glorieta Minerva, toma Av. López Mateos Norte, Av. Hidalgo y finalmente Calzada del Federalismo para iniciar el recorrido nuevamente.[28]​ Cuenta con un servicio especial en domingos, ya que la "Vía RecreActiva" obstruye el paso de la ruta en una parte, y para evitar la suspensión del servicio las unidades pasan por la Calle Morelos.

Ruta 1-B[editar]

Inició operaciones el 11 de octubre de 2018. Su ruta comprende 28 km de longitud, desde Aviación, donde termina la Línea 1 del SITREN hasta La Primavera, con un ramal hacia el Centro Universitario de Ciencias Biológicas y Agropecuarias (CUCBA). Cuenta con 18 unidades prestando el servicio.[29]

Ruta 2[editar]

Unidad de la Ruta 2 circulando por Tonalá.

La Línea 2 inició las operaciones el martes 3 de febrero de 2015. Su derrotero empieza en la estación Tetlán de la línea 2 del tren eléctrico y se desplaza hacia el Municipio de Tonalá, cruzando por las avenidas María Reyes, Juárez (Zalatitán), Gigantes, Ruperto García del Alba, Juan Gil Preciado, Encino, Juan de Dios Robledo, De los Maestros, Tonaltecas y finaliza en la Calle Emiliano Zapata hasta la Glorieta a la Artesanía Tonalteca para retornar por la Calle Zaragoza y regresar hasta Tetlán (situada en el Municipio de Guadalajara, y próxima al Parque de la Solidaridad Iberoamericana). Esta línea fue de gran importancia, puesto que Tonalá padece un fuerte rezago en cuanto a transporte público y la calidad de sus calles y avenidas es paupérrima.

Ruta 3[editar]

Unidad de la Ruta 3 en el paradero de la Estación Juárez.

Esta ruta comenzó las operaciones en febrero de 2016. Originalmente pertenecía a la empresa Sistecozome y fue operada por esta como Ruta 400 hasta enero de 2014. Su recorrido empieza en la colonia Felipe Ángeles ubicada al oriente de la ciudad y finaliza en el monumento de Los Arcos. Su parque vehicular está conformado por 25 trolebuses.

Ruta 4[editar]

Inició operaciones el 23 de noviembre de 2018. Su recorrido va de la estación Arcos de Zapopan de la Línea 3 del Tren Eléctrico hasta la colonia Valle de los Molinos. Su recorrido es de 38 km y 72 paradas y 35 unidades dan servicio en esta ruta. Mientras la línea 3 del tren entra en operaciones, se habilitó una extensión de la ruta hasta el centro de Zapopan, de 7.2 km y 17 paradas.[30]

Mi Macro Calzada[editar]

Mapa de la Línea 1 de Mi Macro.

Es un sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) perteneciente a SITEUR y operado por la Alianza de Camioneros de Jalisco A.C. El corredor opera en 27 estaciones ubicadas a lo largo de las Calzadas Independencia y Gobernador Curiel, así como las avenidas Escultura y Fray Angélico. Así mismo, cuenta con un servicio exprés, que funciona en 12 estaciones.

El tren eléctrico cuenta con conexión al sistema mediante validadores de tarjeta ubicados en las estaciones San Juan de Dios e Independencia de las líneas 2 y 3 con los cuales se cobra la mitad del pasaje, es decir $4.75.

Mi Macro Periférico[editar]

En 2013, el gobierno de Aristóteles Sandoval presentó la propuesta de retomar el proyecto del BRT en Guadalajara con el Peribús, una línea de autobuses articulados que correría a lo largo del Anillo Periférico, desde la Carretera a Chapala hasta el Centro de Tonalá con un recorrido de unos 70 kilómetros.[31]​ En 2016 se recortó el proyecto inicial, al trazarse un recorrido entre la Avenida Belisario Domínguez y la Carretera a Chapala, por lo que pasó a constar de 41.5 kilómetros de extensión en lugar de los 70 iniciales.[32]​ Debido a problemas de presupuesto, construcción e infraestructura el proyecto fue paralizado.[33]

En febrero de 2019 el gobierno estatal encabezado por Enrique Alfaro Ramírez introdujo en el presupuesto estatal una partida de 200 millones de pesos para comenzar las obras de repavimentación del Periférico con el objetivo de retomar posteriormente los trabajos del Peribús, tomando como base el trazado de 41.5 kilómetros propuesto en 2016.[34]​ En noviembre de 2019 iniciaron las obras de la primera etapa del sistema de transporte, el cual fue renombrado como Mi Macro Periférico,[35]​ el proyecto estimaba su entrada en operación durante la segunda mitad del 2021[36]​, pero este entró en operaciones hasta enero de 2022[37]​. El sistema tiene conexión con las líneas 1 y 3 del Tren Eléctrico Urbano, la línea 1 de Mi Macro y las líneas 1, 1B y 4 del SITREN.[38]

La nueva línea del Macrobús, también llamada Peribús o Mi Macro Periférico, hace su recorrido desde Barranca de Huentitán hasta Carretera a Chapala, el circuito restante que cubría la ruta 380 y 380-A se seguirá cubriendo mediante rutas complementarias. Éstas tienen la comodidad de entrar a las estaciones de Mi Macro Periférico, por lo que el transbordo entre rutas troncales y complementarias es gratuito. A diferencia de las complementarias, las rutas alimentadoras no entran a las estaciones, pero se aplica un descuento del 50% al transbordar entre alimentadoras y cualquiera de las estaciones del Peribús, de la misma forma ocurre con el transbordo desde otros sistemas de la red SITEUR.[39]

Tarifa de abordaje[editar]

El costo por abordar el tren, aprobado en julio de 2019,[40]​ es de $9.50 pesos mexicanos y tiene dos modos de pago: Boleto y Tarjeta inteligente.

  • Boleto Univiaje: Tiene un costo de $9.50 pesos y se adquiere en las máquinas ubicadas en la estación. Como lo dice su nombre sirve para un único viaje
  • Tarjeta Inteligente Mi Movilidad: Tarjeta que funciona como monedero electrónico; se puede adquirir por $30 pesos y se le puede recargar como máximo $250 pesos.Con esta tarjeta también se pueden pagar los servicios del sistema Mi Bici (previa activación), autobuses de las rutas empresa, SITRAN y el servicio de Mi Macro Calzada y Mi Macro Periférico.
    • Transbordo: Si se usa el sistema Mi Macro para transbordar al Tren Eléctrico o viceversa (con tarjeta inteligente), su costo solo será del 50% de la tarifa vigente ($4.75 pesos) por persona.

Tarjeta Mi Movilidad[editar]

Es un medio electrónico de acceso al Tren Eléctrico, Mi Macro Calzada, Mi Macro Periférico y Autobuses de Mi Transporte. Dicha tarjeta almacena la información del dinero recargado. La tarjeta Mi Movilidad tiene un microchip que, al ser acercado al lector de tarjetas ubicado sobre el torniquete, se activa automáticamente y realiza la transacción, descontando el monto de la tarifa a pagar y libera un paso del torniquete para el acceso hacia el andén del tren o al autobús.

Accesibilidad del sistema[editar]

Elevador de acceso para personas con discapacidad ubicado en la estación Plaza Universidad.

Las líneas 1, 2 y 3 del Tren eléctrico urbano de Guadalajara, cuentan con alternativas de accesibilidad para usuarios con alguna discapacidad, tanto en estaciones subterráneas, como en superficie.[41]

  • Orugas eléctricas (escaladoras de escaleras) en estaciones subterráneas para transportar personas en silla de ruedas.
  • Placas impresas en código Braille y guías para los bastones en todas las estaciones del tren.
  • Se permite a los débiles visuales ingresar con perros guía o lazarillo.
  • Cuenta en las trasferencias de las líneas (Línea 1 – Línea 2 - Línea 3) con un sistema de escaleras eléctricas que permite comunicar al exterior a sus pasajeros.
  • El SITREN cuenta con el 10% de rampas mecánicas en sus unidades y sus paraderos en banquetas están diseñados para no obstruir las sillas de ruedas y desplazamiento de adultos mayores.
  • Sistema de aviso de próxima estación y recomendaciones

Parque vehicular[editar]

El parque vehicular se encuentra conformado por 48 trenes de rodadura férrea, sus velocidades van de 70 a 90 km/h y son manuales. Fueron fabricados en México por Siemens, Bombardier y Concarril y en España por Alstom.[42]

Existen cuatro modelos de trenes, los cuales son descritos en la siguiente tabla:

PARQUE VEHICULAR
Modelo Rodadura Constructora Procedencia Línea donde circula Cantidad de trenes
TLG-88 Férrea Concarril y Siemens Bandera de México México 2 16 [43]
TEG-90 Férrea Bombardier y Siemens Bandera de México México 1 y 2 32 [43]
Barcelona Metro 9000 Series [44] Férrea Alstom Bandera de España España 3 18 (triples) [45]
TEG-15 [46] Férrea Bombardier Bandera de México México 1 y 2 12 [43]

Impacto al medio ambiente[editar]

En comparación con el transporte público convencional de Guadalajara, el Tren Eléctrico deja de contaminar a la atmósfera al año un equivalente a 11,000,707 toneladas de dióxido de carbono (CO2).

En balance con la labor ambiental de los árboles en la captación del CO2 de y partiendo de que cada ejemplar absorbe 20 kilogramos de este contaminante por año, se requeriría una plantación de 46,000 árboles en un espacio de 115,000 hectáreas para captar lo que el tren deja de emitir.

El beneficio ambiental del Pre-Tren radica en su orden, pues dispone de paraderos establecidos que contribuyen a minimizar el número de arranques y paros de las unidades, movimientos que incrementarían las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Arte y cultura[editar]

Galería de arte[editar]

En la estación Juárez hay una galería de arte donde se exhiben obras pictóricas de artistas jaliscienses, del país e internacionales.[47]​ En esta galería se pueden disfrutar de diversos eventos y exposiciones a lo largo del año, tales como la feria del libro, charlas y conferencias o eventos con títeres. La galería de arte fue organizada por el escritor e investigador de arte Guillermo Ramírez Godoy y el director del Tren Eléctrico, Horacio González Pardo. Se inauguró el 27 de agosto de 1998 por el entonces gobernador Ing. Alberto Cárdenas Jiménez, quien cortó el listón de la exposición colectiva de pintura titulada "Expresiones de la Plástica Jalisciense".[48]

Mural Wixárika[editar]

Dentro de la galería, se encuentra ubicado un mural Wixárika (huichol) considerado el más grande del mundo, que mide cerca de veinte metros cuadrados, que fue elaborado por el Marákame José Benítez.[49]

Estación de la danza[editar]

En la estación Plaza Universidad, se encuentra ubicado el Foro de Danza, en donde se exhiben espectáculos artísticos gratuitos tanto a usuarios, como a otras personas.[50]​Dentro de este se presentan diferentes espectáculos que engloban diversos géneros dancísticos; cuenta con un escenario de 11x6 metros y un aforo de 300 personas. [51]​El objetivo de este foro es hacer llegar la cultura y el arte a todos los niveles de la sociedad y que la estación no sea vista solo así, sino como un espacio en el que todo mundo pueda expresarse.[52]

Estación del teatro[editar]

Espacio inaugurado el 13 de septiembre de 2011 dentro de la estación San Juan de Dios, el cual consiste en un escenario de teatro para el disfrute de los usuarios, que fue adornado con un par de murales hechos por Luis Vasolto, los cuales son alusivos al bicentenario de la Independencia de México.[53]

Beneficios e inconvenientes del Sistema[editar]

Ventajas[editar]

  • Los sistemas de trenes ligeros son generalmente más económicos en construir que los de trenes pesados, dado que la infraestructura es relativamente menos robusta y por lo general no se requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro. Además, la capacidad de recorrer curvas cerradas y pendientes escarpadas puede reducir el trabajo de construcción.
  • Al menos en Guadalajara sí se necesitó el túnel usado por el Sistema de Trolebús de Guadalajara de 1976 y 1988 del Eje Norte - Sur de la Avenida Calzada de Federalismo.
  • Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta, contaminan menos, son silenciosos, cómodos y en muchos casos más rápidos.
  • Muchos proyectos de trenes ligeros modernos usan viejas redes de ferrocarril abandonadas por donde antes circulaban trenes a vapor. Ejemplo: el proyecto de Línea 4.
  • Se utilizan las redes ya existentes de ferrocarriles.
  • Generalmente son más silenciosos que los ferrocarriles o los metros, y la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.
  • Armonizan con el entorno urbano si están bien diseñados.

Desventajas[editar]

  • Como todos los tipos de transportes de riel, los trenes ligeros tienden a ser más seguros cuando se desplazan de manera totalmente separada del tráfico rodado y el peatonal. Sin embargo, la segregación del sistema no es siempre viable económica o físicamente.
  • Los defensores del monorriel señalan, para mostrar las desventajas de los trenes ligeros y promover el monorriel, que los trenes ligeros son más pesados en relación a la carga útil transportada que los trenes pesados o los monorrieles, debido a que deben ser diseñados para soportar colisiones con automóviles.[54]

Proyectos de renovación y expansión[editar]

Renovación y expansión de la Línea 1[editar]

En noviembre de 2011, durante la reunión de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos celebrada en Guadalajara, se anunció el proyecto de ampliar los andenes de la Línea 1 de 60 a 90 metros de largo, así como el eliminar todos los cruces a nivel de cada estación superficial mediante túneles o puentes vehiculares, con el propósito de ampliar la capacidad de los trenes y agilizar el traslado de los usuarios. Los trabajos se tienen contemplados para iniciar en las estaciones Isla Raza y Urdaneta.[55]​ El proyecto para extenderla consiste en una expansión de 2 km, uno hacia el norte y otro más hacia el sur, con lo que se busca desahogar dos importantes zonas del área metropolitana.[56]

En agosto de 2014, comenzó la construcción de la fase de expansión de esta línea, únicamente en dirección norte, con la creación de la estación Auditorio, la cual es la nueva terminal de esta ruta. También se ampliarían las 19 estaciones existentes en 30 metros para poder recibir convoyes conformados por 3 trenes. Se esperaba que los trabajos queden terminados en la primera mitad del año 2017, sin embargo, las obras se retrasarían en múltiples ocasiones,[57][58][59][60]​ pese a haberse previsto para mediados de 2016 originalmente.[61]​ EL 23 de noviembre la nueva estación Auditorio fue abierta, aumentando el número de estaciones de la línea 1 a 20.[62]​ Al anunciarse esta expansión, se dijo que aumentaría la captación de usuarios en 140,000 personas.[63]​ A mediados de 2017 llegaron los nuevos trenes solicitados, los primeros seis TEG-15 de los 12 encargados.[64]​ La ampliación ha sufrido múltiples retrasos en su todas las mejoras previstas, originalmente ocasionado por una falla por parte de la empresa encargada de la obra.[65]​ En noviembre de 2018 se anunció que la obra estaba lista, sin ser inaugurada aún.[66]

Expansión de la Línea 2[editar]

El 20 de mayo del 2006, el entonces director de SITEUR - Ricardo López de Anda, anunció y confirmó el plan de ampliar la Línea 2 hacia el oriente de la ciudad para conectar al municipio de Tonalá. El plan consistía en construir tres nuevas estaciones[67]​ más que prestarían servicio en una zona con gran rezago de transporte. Sin embargo, debido a razones políticas no se concretó. En marzo de 2011, el alcalde de Tonalá - Antonio Mateos Nuño - anunció que se llevarán a cabo estudios para presentar un proyecto en el que se pretende ampliar dicha línea 3 km.[68][69][70]

El 30 de abril de 2016, el gobernador de Jalisco, Aristóteles Sandoval, anunció las intenciones de ampliar la línea 700 metros hacia el este, partiendo de la estación Tetlán hasta el Parque de la Solidaridad Iberoamericana. Con ello se pretenderá ampliar la conectividad del oriente del municipio de Guadalajara y Tonalá.[71]

Sin embargo, ninguno de los proyectos ha sido concretado.

Línea 4[editar]

Después de años de haber bastantes propuestas para dar conectividad al municipio de Tlajomulco con el resto de la Zona metropolitana de Guadalajara, el entonces candidato por la presidencia, Andrés Manuel López Obrador, y el candidato a gobernador, Enrique Alfaro Ramírez, hablaron de manera independiente en sus campañas de 2018 sobre la construcción de la línea 4 del tren eléctrico urbano hacia el centro de Tlajomulco.[72][73]​ Tras resultar ganadores ambos candidatos, un vocero de López Obrador anunció el proyecto de Isla Raza a Santa Fe,[74]​ mismo trazo que se había propuesto y analizado años antes, durante la administración de Emilio González Márquez.[75]​ López Obrador y Alfaro discutieron y acordaron dar continuidad a este proyecto[76]​ y se empezó a realizar más estudios sobre la ruta a seguir[77]​ y se consideraron algunos posibles ajustes.[78]​ El anuncio de esta obra provocó diversas reacciones entre los empresarios; el Consejo de Cámaras Industriales de Jalisco se mostró negativa al proyecto,[79]​ mientras que la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción de Jalisco se pronunció a favor.[80]

En 2021 el proyecto de la Línea 4 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara, recibe un nuevo espaldarazo del presidente Andrés Manuel López Obrador, pues el gobierno federal mantendrá su apoyo al mismo, aunque no exista aún dinero etiquetado para la obra en el presupuesto de ese mismo año, recién dado a conocer por la Secretaría de Hacienda. La Línea 4, que conectará a Guadalajara con Tlajomulco a lo largo de poco más de 21 kilómetros, es uno de los dos proyectos de infraestructura vial más ambiciosos del gobernador Enrique Alfaro; el otro es el proyecto de Mi Macro Periférico, actualmente en operación. Las dudas que existían sobre el respaldo de López Obrador al proyecto, firmado en la Ciudad de México de manera conjunta con el gobernador en julio de 2019, quedaron disipadas el sábado 12 de septiembre de 2020, cuando en su discurso por la inauguración de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara, el Presidente de México dijo que refrendaba el compromiso que tiene de construir la Línea 4.[81]​En octubre comenzarán las obras preliminares de la nueva línea. [82][83]

En una reunión con el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, El gobernador de Jalisco, Enrique Alfaro, afirmo que la Línea 4 ya contaba con los estudios técnicos para la construcción de la línea y aseguro que las obras preliminares comenzaran en octubre de 2021.

Proyectos descartados o pospuestos[editar]

Planes Maestros del Tren Eléctrico[editar]

A lo largo de su historia, el Tren Eléctrico ha tenido diversos planes maestros de construcción que no se han llevado a cabo por motivos económicos o políticos. En 1975 la primera revisión de la infraestructura de transporte de Guadalajara comprendía tres líneas: Auditorio - Isla Raza (actual Línea 1); Tetlán - Minerva (recorrido base para la construcción de la actual Línea 2); y Zapopan - Tlaquepaque (actual Línea 3). La idea hubiera contemplado 54 estaciones y 41.5 kilómetros de vías.[84]​ El proyecto se ejecutó parcialmente con la construcción de las Líneas 1 y 3 y la mitad del trazado de la Línea 2.

En marzo de 1989 el entonces gobernador de Jalisco, Guillermo Cosío Vidaurri, presentó un nuevo proyecto que contemplaba la construcción de cuatro líneas: Periférico Norte - Periférico Sur (Línea 1); Periférico Oriente - Periférico Poniente (recorrido de la Línea 2 extendido al poniente por la avenida Vallarta y su prolongación); Mexicaltzingo - Central Vieja - Nueva Central Camionera (Línea 3); y Normal - Zapopan (Línea 4, a través de la Avenida Ávila Camacho). El plan pretendía la construcción de 85 kilómetros de vías.[84]

Tras el éxito de la Línea 1 y el avance de la Línea 2, se presentó en 1990 un proyecto estratégico que pretendía construir cinco líneas adicionales que sumarían en total 128 kilómetros de recorrido,[85]​ los proyectos de tren estarían complementados con 213 kilómetros de trolebuses. La idea pretendía ampliar la Línea 1 mil 500 metros hacia el norte hasta el Auditorio Benito Juárez; la Línea 2 se extendería en 3 fases: la primera ampliación sería de 5 kilómetros hasta la Glorieta de la Minerva, una segunda de 7.5 kilómetros desde el citado monumento hasta el cruce de Vallarta y Periférico, y por último una expansión de 5 kilómetros al oriente desde Tetlán hasta la Avenida Tonaltecas. Se crearían cinco recorridos nuevos: la Línea 3 con el recorrido Zapopan - Ávila Camacho - Washington - 8 de Julio Sur (21 kilómetros, de los cuales 4 serían compartidos con la Línea 1); Línea 4 con un recorrido nororiente-suroriente entre la colonia Flores Magón y la zona de Las Pintas con 16 kilómetros; Línea 5 desde la Unidad Río Verde hasta Toluquilla (22 kilómetros); Línea 6 desde la avenida Mariano Otero en Zapopan hasta el centro de Tonalá (22.5 kilómetros) y por último la Línea 7 entre la avenida Revolución y la colonia Santa Paula al sureste de la ciudad (10.5 kilómetros).[86]​ En 1995 el proyecto quedó congelado tras la llegada al poder del panista Alberto Cárdenas Jiménez, quien consideró que las deudas dejadas por las construcción de las Líneas 1 y 2 hacían inviable la continuación del proyecto.[87]

En 1995 con la presentación del SAE se ofreció la posibilidad de construir tres nuevas líneas, la primera entre Plaza Universidad y Zapopan; la segunda con el mismo inicio pero con destino a la colonia Miravalle; y la tercera desde Huentitán hasta la Nueva Central Camionera, conectando con la estación Belisario Domínguez de la Línea 2. El proyecto se desechó junto con el final del Servicio Auxiliar de Enlace en 1998. Este plan pretendía tener construidos 65 kilómetros de vías en 2010.[88]

En 2002 la empresa Siemens presentó al Gobierno de Jalisco un proyecto para reactivar el transporte masivo subterráneo. La oferta contemplaba llevar la Línea 2 hasta la Minerva por el lado poniente y hasta la colonia Zalatitán hacia el oriente. Además de crear tres líneas: Zapopan - Calzada del Obrero; Washington - Nueva Central Camionera; y Washington - Miravalle. El proyecto no pasó de una propuesta hecha por una empresa privada.[86]

En 2009, el Gobierno de Jalisco presentó un plan conjunto de Tren Ligero y Macrobús, el cual contemplaba crear una tercera línea que partiera desde la estación Isla Raza de la Línea 1 hasta el Fraccionamiento Santa Fe en Tlajomulco; la cuarta línea saldría desde el municipio de Zapopan hasta la Nueva Central Camionera en Tlaquepaque (posteriormente construida como Línea 3); y el quinto recorrido partiría de la estación Juárez hasta el Estadio Chivas en Zapopan.[84]​ El proyecto se ha cubierto parcialmente con la construcción de la Ruta Zapopan - Tlaquepaque.

Nuevo Tranvía[editar]

El 30 de abril de 2008[89]​ fue presentado un proyecto para construir 2 rutas de tranvía que partirían de la estación Juárez hacia el centro comercial Plaza del Sol y el Estadio Omnilife en el Municipio de Zapopan, así como hacia otras zonas de la ciudad. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar. El proyecto contemplaba que el tranvía fuera un sistema alimentador del tren eléctrico y se había programado su arranque de obras para junio de 2009, pero no logró concretarse.

No fue sino hasta el 30 de noviembre del 2010 cuando se presentó un proyecto para construir una línea de tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan,[90]​ la cual se planeaba saliera de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en Zapopan.[91]

El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, se presentó oficialmente el proyecto del tranvía, el cual se planteó ser construido en dos etapas. La primera consistía en la construcción de la línea desde la Carretera a Tesistán hasta la Glorieta de la Normal, con una longitud de 9.6 kilómetros y 14 estaciones, mientras que la segunda etapa comprende una ampliación hasta el Parque Agua Azul, a lo largo de la Avenida Alcalde-16 de Septiembre, añadiéndose 7 estaciones más y dando un total de 13.8 kilómetros. Este sistema contaría con una conexión al tren eléctrico en la estación Ávila Camacho de la Línea 1.[92]​ El proyecto fue desechado y su trazo está ocupado en parte por la línea 3 del Tren Eléctrico y Mi Macro Calzada.

Tren Suburbano[editar]

Red ferroviaria de las tres líneas de tren eléctrico concretadas, junto con una visualización del proyecto de Tren Suburbano

El Tren suburbano es otro de los proyectos de expansión para este sistema. Fue propuesto en 2008, proyectándose tres rutas: Guadalajara-Tlajomulco (reemplazado por el proyecto de la Línea 4 del Tren Eléctrico), Guadalajara-Venta del Astillero y Guadalajara-El Salto. Sin embargo, no se ha logrado concretar ninguna de las tres. Hacia 2011 el proyecto había sido revivido.[93]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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