Talgo (tren)
| Talgo | ||
|---|---|---|
| Tren articulado indeformable | ||
 Extremo de una rama Talgo serie 7 | ||
| Datos generales | ||
| Fabricante | Talgo | |
| Año fabricación | 1942-presente | |
| Características técnicas | ||
| Ancho de vía | 1.435 mm / 1.668 mm (cambio de ancho), con versiones en otros anchos | |
| Velocidad máxima | Hasta 350 km/h (según versión) | |
Talgo es un tipo de tren compuesto principalmente por una rama indeformable de coches cortos y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes Talgo. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema José Luis Oriol Urigüen.
Características
Derecha: Sistema de rodadura Talgo.
Las ramas Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches convencionales. Esto les permite una serie de ventajas, pero a cambio sólo se pueden construir ramas indeformables cuyas cajas sólo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller.[1]
Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obliga a que los ejes estén muy cerca el uno del otros, ya que si los ejes están demasiado separados es difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Para solucionar esto se colocaron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.
La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar los ejes entre cada dos coches, uniendo los rodales consecutivos mediante unas barras triangulares. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite a través de las barras triangulares haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica perpendicularmente al raíl. La necesidad de alinear las ruedas obligan en inicio a utilizar un sistema de guiado del primer rodal en la locomotora, que posteriormente fue resuelto en la propia rama para poder ser utilizado por cualquier locomotora.
Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad de que su pestaña ataque directamente al carril, reduciendo la agresión en la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura muy inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que permite alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante la construcción en aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales ha permitido que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular.
Las características anteriores permiten mejorar la seguridad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación.
Historia
El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura, realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el carril exterior en las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 km/h entre Leganés y Villaverde (Madrid).
Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. El objetivo con el que nacía era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema.
Desde entonces, se han producido diversas series de ramas Talgo que continúan circulando y produciéndose en la actualidad.
Series de ramas Talgo
Talgo 0
Se componía tan sólo de la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema.
Talgo I
Se compone de un automotor fabricado en los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y en los de la Compañía MZA de Atocha, en 1942. Su princial finalidad fue la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Talgo. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel y alcanzó en pruebas los 135 km/h. Tenía un curioso diseño, imitando el extremo a la cabeza de un tiburón.
Talgo II
Es la primera serie encargada con la finalidad de operar servicios regulares de pasajeros. Fue fabricada en Estados Unidos e inauguró el servicio comercial en 1950 con la relación Madrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande. Su velocidad máxima en servicio es de 120 km/h.
Se construyeron variaciones de esta serie como las Talgo II-ACF o Talgo II-Ferrocarril del Langreo.
Talgo III
Han circulado entre 1964 y 2010.[2] Tenía un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes.[2] Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales.
La serie se compone de ramas y «mansos», unos furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales.
Las dos variaciones principales de esta relación fueron la Talgo III Camas, una versión nocturna, y la versión Talgo III RD. Esta novedosa versión disponía por primera vez de una rodadura desplazable, que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional. Gracias a esta tecnología en 1968 circuló el primer tren directo entre Madrid y París. También se desarrollaron ramas de Talgo III con ambas características, camas y rodadura desplazable.
La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.
Talgo 4 o Talgo Pendular
Se denominó Talgo Pendular a la serie 4, y en ocasiones a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación que también se utiliza en otros trenes como los Pendolinos. Esta tecnología consiste en que la rótula de unión entre la rodadura y las cajas se sitúa en el techo de estas, por lo que las cajas quedan colgando de la rodadura y en las curvas se desplazan hacia el exterior por su parte inferior, quedando la superior en el eje de la vía. Esto permite compensar mejor las aceleraciones laterales, permitiendo tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.
Para reducir la necesidad de maniobras, se eliminaron los mansos adaptando los extremos de las ramas para que pudieran ser traccionadas con locomotoras convencionales, y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de las ramas.
Las primeras ramas comenzaron servicio en 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III. Algunas ramas de Talgo 4 continúan en servicio actualmente. Todas la serie se compone de ramas de rodadura fija en ancho ibérico, tanto convecionales como camas, con una velocidad máxima de 180 km/h.
Talgo 5
Es una subversión de la serie IV de rodadura desplazable, destinada a los servicios Trenhotel internacionales. Todas las ramas de esta serie fueron reformadas e incorporadas a la serie 6.
Talgo 6 o Talgo 200
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La serie fue realizada como una mejora de la serie 4(subversion). Dispone de generadores de mayor potencia, posibilidad de paso entre ramas en los generadores y cierres que permiten cruces a alta velocidad. Permite una velocidad máxima de 200 km/h y dispone de rodadura desplazable, por lo que es utilizado desde 1993 para realizar servicios que incluyeran líneas de alta velocidad de ancho internacional a 200 km/h, y líneas convencionales de ancho ibérico, utilizando cambiadores de ancho en unos servicios denominados Talgo 200. Actualmente estos servicios continúan con la denominación Altaria.
La serie compone la mayor parte de las ramas Talgo remolcables actualmente en servicio, tanto diurnas como nocturnas. Ramas de la serie VI fueron exportadas a otros países, como Alemania, Estados Unidos o Kazajistán.
Talgo 7 o Talgo 250
Es la serie más actual, desarrollada a través del prototipo Talgo XXI. En un principio se componía de ramas simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h siendo arrastradas por locomotoras. No disponen de furgones generadores, por lo que deben de ser alimentadas directamente por la locomotora.
De esta serie surgieron las ramas denominadas Talgo 250, diseñadas en lugar de para ser arrastradas para formar parte de automotores. Todas las ramas serie VI diurnas fueron transformadas a esta subserie para formar parte de automotores Serie 130 de Renfe.
Además de las diurnas, se fabricaron 10 ramas nocturnas, que actualmente se utilizan en los Trenhotel Barcelona-Galicia y Barcelona-Asturias, y que también se utilizaron en las relaciones Barcelona-Cádiz y Barcelona-Málaga, actualmente extinguidas. Estas ramas, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles o camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal.
Talgo 350
Son ramas de alta velocidad diseñadas para admitir velocidades de 350 km/h en composición de automotor. Forman parte de los trenes AVE desarrollados por Talgo Serie 102 de Renfe y Serie 112 de Renfe. Una versión evolucionada de esta serie forma parte del nuevo tren de Talgo, el Talgo Avril. Talgo suministrará 35 de estos trenes (Talgo 350 SRO) para la línea de alta velocidad entre Medina - La Meca.
Locomotoras
En origen, se crearon locomotoras especiales para remolcar los trenes Talgo. Estas locomotoras son construidas por Talgo generalmente en colaboración con otras empresas ferroviarias especialistas en tracción. Además, el avance de la tecnología Talgo permitió utilizar otros tipos de locomotoras no diseñadas por Talgo para arrastrar este tipo de trenes.
Entre las locomotoras especialmente diseñadas por Talgo y sus colaboradores están las series 350, 352, 353, 354 y 355 de Renfe Operadora, continuando sólo la Serie 355 de Renfe en servicio. Además, en la actualidad existen los automotores Travca, 102, 112 y 130 que se componen de ramas Talgo con cabezas tractoras especialmente fabricadas para estos trenes.
Entre las locomotoras convencionales que alguna vez arrastraron trenes Talgo en España están las series 250, 251, 269, 276, Serie 279 y Serie 289, mientras que las series 319, 333, 334, 252 continúan traccionando Talgos en España en la actualidad.
Al circular los trenes Talgo habitualmente en trenes internacionales, son muchas las locomotoras de otras empresas que traccionan o han traccionado trenes Talgo: de SNCF, de Trenitalia, de CP... Además, la exportación de ramas Talgo a países como Estados Unidos, Alemania o Kazajistán ha hecho que también sean arrastrados por locomotoras de estos países.
Servicios
Los trenes de tipo Talgo han realizado multitud de servicios en diversos países, siempre de pasajeros y larga distancia. En el caso de España, los servicios eran conocidos inicialmente como Talgo, denominación que conservan en la actualidad algunos servicios. Las diferencias creadas con los nuevos servicios operados con estas ramas han llevado a la aparición de nuevas denominaciones y a que las aramas Talgo se incorporaran a nuevos servicios. Actualmente Renfe Operadora utiliza ramas Talgo en parte o la totalidad de sus servicios Altaria, Alvia, AVE, Euromed, Trenhotel y Talgo. Las series utilizadas actualmente son las siguientes:
| Servicio | Tipo de servicio | Serie |
|---|---|---|
| Altaria | Servicio diurno mediante ramas arrastradas que puede incluir tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho | Talgo 6 |
| Alvia | Servicio diurno mediante automotores que incluye tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho | Talgo 250 (en automotores Serie 130 de Renfe) |
| AVE | Servicios diurnos de alta velocidad | Talgo 350 (en automotores Serie 102 de Renfe y Serie 112 de Renfe) |
| Euromed | Servicios dirunos rápidos mediante automotor a través del Corredor Mediterráneo | Talgo 250 (en automotores Serie 130 de Renfe) |
| Trenhotel | Servicios nocturnos mediante ramas remolcadas que disponen de compartimentos de camas y asientos | Talgo 4, Talgo 6 y Talgo 7 |
| Talgo | Servicios diurnos mediante ramas remolcadas a través de líneas convencionales | Talgo 4 y Talgo 6 |
Anteriormente algunos de estos servicios fueron operados con ramas de series diferentes.
Referencias
- ↑ Resumen de talgo.ifrance.com/indexes.htm
- ↑ a b El Mundo, El último viaje del Talgo III
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Talgo.
