Republic P-47 Thunderbolt

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Republic P-47 Thunderbolt

P-47D-40 Thunderbolt 44-95471 top.jpg
P-47D-40 Thunderbolt, pintado con las bandas de invasión y las marcas del 82º Escuadrón de Cazas de la USAAF, durante en una exhibición en 2006.


Tipo Caza y cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos Republic Aviation
Diseñado por Alexander Kartveli
Primer vuelo 6 de mayo de 1941
Introducido 1942[1]
Retirado 1966 (Fuerza Aérea del Perú)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Real Fuerza Aérea Británica
Bandera de Francia Fuerza Aérea Francesa
otros
Producción 1942-1945
N.º construidos 15 686
Coste unitario 83 000 USD (en 1945)[2]
Desarrollado en Republic XP-72

El Republic P-47 Thunderbolt, conocido también por su apodo "Juggernaut" o simplemente "Jug" o "T-bolt"[3]​, fue un avión de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, producido por los Estados Unidos desde 1941 hasta 1945. Su armamento primario eran ocho ametralladoras de calibre .50 y en el papel de cazabombardero que podía llevar cinco cohetes de una pulgada o una carga de bombas de 1103 kg. Cuando está completamente cargado, el P-47 pesa hasta ocho toneladas, lo que lo convierte en uno de los aviones más pesados de la guerra. El P-47 fue diseñado alrededor del poderoso motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que también fue utilizado por dos cazas de la Armada de los Estados Unidos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. El Thunderbolt fue efectivo como un caza de escolta de corto a medio alcance en combates aire-aire a gran altitud y en ataques terrestres en los teatros europeos y del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

El P-47 fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial y sirvió con las fuerzas aéreas aliadas, incluidas Francia, Gran Bretaña y la Unión Soviética. Escuadrones mexicanos y brasileños que combatieron junto a Estados Unidos, también volaron el P-47.

El P-47 demostró ser efectivo en el combate aéreo frente a la Luftwaffe, pero demostró además ser especialmente capaz en el rol de ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. Su equivalente moderno en ese papel, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, comparte nombre en honor a la dureza legendaria del P-47 y su uso como cazabombardero de asalto.

Historia[editar]

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial. Fue elegido como avión de caza estándar del Ejército de Estados Unidos ante la previsión de que el país entrara en guerra, y de este modelo fueron construidos 15 677 ejemplares antes de que su producción cesara, tras cancelarse una serie de pedidos abiertos, al producirse la rendición japonesa.

Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos ("Jug", un diminutivo de ""Juggernaut" (Trasto) debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo ("T-bolt") era una simple contracción de su nombre oficial.

Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky, se perpetuará con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionará con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de su diseño.

Diseño y desarrollo[editar]

P-47D "Razorback"

Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.

El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de Caza de lo que por esa época ya eran las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190.

Variantes posteriores y producción[editar]

Una tumba de un piloto de P-47 estrellado hecha por miembros de la resistencia francesa con munición calibre .50.

El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente, el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.

A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12 602 aviones de esta versión, muchos más que de cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría de Evansville, Indiana. Un lote posterior de 345 aparatos fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G.

El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras, dictadas por la experiencia en combate real: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville, que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico y con la RAF (825, principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron entregados), Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra).

Un P-47B aterrizado en Sainte-Mère-Église, Francia, el 15 de junio de 1944 , 9 días después del Día D.

En julio de 1943, se rebajó la trasera del fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Hawker Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville del P-47D-26-RA. Hasta ese momento, la factoría de Farmingdale había entregado 3692 P-47D y la de Indiana 1461; desde el Dash-25 en adelante, las dos factorías produjeron 2547 y 4632 aparatos. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para cinco cohetes sin raíl de 127 mm.

Las últimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod" (varilla caliente (optimizado para mayor velocidad posible)), y el P-47N optimizado para misiones de largo alcance, con el Pacífico en mente de quienes lo encargaron. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 (V-1), que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohete y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío de P-47D, al que se había acoplado un motor R-2800-57 (C) de turbocompresor CH-5 repotenciado con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.

El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado, sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en las inmensidades del teatro del Pacífico. A cambio, el peso a plena carga de 9606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y por tanto precisaba aeródromos largos y en buen estado que escaseaban. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de un pedido de 5934. Farmingdale completó el último de la serie P-47N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las versiones a 15 660.

En un estilo típicamente estadounidense de realizar estadísticas, se ha publicado gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los P-47 realizaron 546 000 salidas de combate desde marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en agosto de 1945. Tienen un más que sobresaliente palmarés de combate, con sólo un 0,7 % de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47 perdido. Lanzaron 119 750 Tm de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de 60 000 cohetes. Consumieron 774 millones de litros de combustible en 1 934 000 horas de vuelo operacional. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3315 en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas. De hecho, el P-47 fue el que desgastó a la Luftwaffe en combate aéreo sobre Europa, luego el P-51 entraría en servicio y terminaría el trabajo, rematando a la Luftwaffe y llevándose toda la fama.

Variantes[editar]

Tabla de variantes del P-47[4][5][6][7][8][9][10][11]
Variante Número construidos Números de serie Notas
XP-47 1 40-3051 Prototipo, cancelado durante la construcción.
XP-47A 1 40-3052 Prototipo, cancelado durante la construcción.
Total XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (número de serie transferido del abortado XP-47A) Prototipo; motor R-2800-21
Total XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 Motor R-2800-21; alerones modificados recubiertos de metal; compensadores; cubierta deslizable; parabrisas con sistema anti-hielo; el 41-5938 convertido en XP-47F con ala mayor de flujo laminar; el 41-6065 convertido a XP-47E con cabina presurizada y cubierta abisagrada.
Total P-47B 171
P-47C-RE 57 41-6066/6123 Motor R-2800-21; superficies de cola reforzadas.
P-47C-1-RE 55 41-6124/6177 Motor R-2800-21; extensión de 20,32 cm añadida al fuselaje por delante de la cabina.
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Motor R-2800-21; soporte ventral para bomba o depósito de combustible.
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 Motor R-2800-21; nuevos radio, instrumentos, y antena; calefacción de cabina.
Total P-47C 603
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Motor R-2800-21; casi idéntico al P-47C-2-RE; flaps de capota adicionales y blindaje del piloto.
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 Motor R-2800-21; la primera variante del P-47 construida en la nueva fábrica de Republic en Evansville, Indiana; idéntico al P-47D-1-RE.
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Motor R-2800-21; cobertura del turbosobrealimentador retirada.
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Motor R-2800-21; idéntico al P-47D-2-RE.
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Motor R-2800-21; pequeña modernización al D-2-RA.
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 Motor R-2800-21; P-47D-5-RE construidos en Evansville.
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 Motor R-2800-21; usaba sobrealimentador General Electric C-21 y tenía provisión para inyección de agua; soporte ventral reintroducido para bomba o depósito de combustible y que fue estándar en todos los P-47 en adelante; el 42-8702 equipado con cubierta de burbuja y redesignado XP-47K.
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 Motor R-2800-21; cambios menores en el sistema eléctrico.
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Nuevo motor R-2800-63 y cambios en el sistema de inyección de agua.
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 Motor R-2800-63; contenía todas las características introducidas entre el D-5 y el D-10; inyección de agua unida a la palanca de gases.
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Motor R-2800-63; idéntico al P-47D-11-RE.
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 Motor R-2800-63; primer modelo de P-47 con soportes subalares; alas reforzadas.
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Motor R-2800-63; el 42-23297 y el 42-23298 convertidos al XP-47H motores Chrysler IV-2220-11 en V invertida; idéntico al P-47D-15-RE.
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 Motor R-2800-63; cambios menores en el sistema de combustible.
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Motor R-2800-63; idéntico al P-47D-16-RE.
P-47D-20-RE 486 42-25274/25322, 42-76365/76614 Nuevo motor R-2800-59; soportes subalares modificados; el 42-76614 equipado con mayor capacidad de combustible y cubierta de burbuja como XP-47L.
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-20-RE.
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 Motor R-2800-59; cambios en el sistema de inyección de agua.
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Idéntico al P-47D-21-RE.
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Farmingdale Hamilton Standard de palas de remo.
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Evansville cambiada a la Curtiss Electric de palas de remo.
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 Motor R-2800-59; cubierta de burbuja; capacidad de combustible aumentada de 1155 a 1400 litros.
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-25-RE.
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Motor R-2800-59; sistema de inyección de agua mejorado.
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Farmingdale cambiada a la Curtiss Electric de palas de remo; añadida radio brújula.
P-47D-28-RA 1028 42-28439/29466 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-28-RE.
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Motor R-2800-59; añadidos frenos aéreos bajo las alas.
P-47D-30-RA 1800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-30-RE.
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Motor R-2800-59; aleta dorsal añadida al estabilizador vertical.
Total P-47D 12558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 P-47G que fueron construidos por Curtiss y usados para entrenamiento estático; el P-47G-CU era idéntico al P-47C-RE.
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Idéntico al P-47C-1-RE.
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Idéntico al P-47D-1-RE.
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Idéntico al P-47D-5-RE.
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Idéntico al P-47D-10-RE; dos convertidos a la variante de entrenamiento TP-47G.
Total P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Prototipo aligerado; fuselaje construido nuevo; armamento reducido.
Total XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Variante de alta velocidad usando el motor R-2800-57, diseñado para combatir a los aviones a reacción y cohete alemanes.
Total P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Variante de largo alcance diseñado para servir en el Teatro del Pacífico; motor R-2800-57; alas mayores con puntas cuadradas; capacidad de combustible aumentada; automatismo de algunos controles del motor.
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 Motor R-2800-57; soportes de "longitud cero" para cohetes de 127 mm; piloto automático.
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 Motor R-2800-73 o -77; nuevos soporte para bombas y mira; piloto automático no disponible en este modelo.
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Motor R-2800-73 o -77; añadido sistema de combustible de reserva.
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 Motor R-2800-73 o -77; alas reforzadas y más automatismo de los sistemas de control del motor.
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 Motor R-2800-73 o -77; los P-47N finales, y por ende, los P-47 finales, fueron construidos en la fábrica de Evansville.
Total P-47N 1816
Total, todos los modelos 15636
Un P-47D sobre las Filipinas (1945)
Un P-47D brasileño. Se aprecian los escapes y la posición del turbocompresor.

Historial de operaciones[editar]

Estados Unidos[editar]

Europa[editar]

P-47D Thunderbolt atacando una torre en un aeródromo alemán de Francia, 1944. Probablemente se trata de un posado para la cámara, aprovechando una misión real, ya que dos aviones tan juntos ofrecerían un blanco más fácil a la defensa antiaérea.
P-47D Thunderbolt 42-8487 del 56th Fighter Group. El esquema de pintura era todavía verde y en la foto se puede ver a Walker Mahurin, que logró 20 derribos.
Pilotos estadounidenses del Escuadrón de Cazas 486º y 352º frente a un P-47D Thunderbolt llamado Sweetie en la base aérea de Bodney en marzo de 1944.

El 56º Grupo de Caza (56th FG) fue el primero que introdujo el P-47 en servicio. A finales de 1942 fue enviado a Europa, llegando a Inglaterra en enero de 1943 y recibiendo allí la primera versión considerada apta para combate, el P-47C. Otros dos experimentados grupos de caza basados en Inglaterra fueron obligado a regañadientes a reemplazar sus cazas por el P-47 en los meses iniciales de 1943. Debido a la carencia de P-38 Lighting por las necesidades del Norte de África, y al escaso alcance del Spitfire, el P-47 fue el elegido por el VIII Fighter Command para escoltar a los bombarderos estadounidenses sobre la Europa ocupada, misión distinta a la del diseño del avión. Después de ser realizadas modificaciones para ser considerado apto para el combate, el 15 de abril de 1943 el P-47 tuvo su bautismo de fuego en su primer combate aéreo, con el comandante Don Blakeslee del 4th Fighter Group logrando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke-Wulf Fw 190). Durante casi un año, el P-47 sería el principal caza estadounidense en Europa, al enfrentarse en gran número a los experimentados pilotos de caza de la Luftwaffe.

La versión P-47D entró en servicio poco después, fue el primer P-47 capaz de hacer frente en condiciones de igualdad al Me 109G y Fw 190. En el verano de 1943, los P-47 comenzaron sus primeras misiones de escolta de los bombarderos B-17 y B-24. A medida que iban llegando más unidades equipadas con P-47, el mismo se convirtió así en el caza estándar empleado por las USAAF contra la Luftwaffe, logrando desgastarla. A mediados de 1943, el Thunderbolt también estaba en servicio con la 12ª Fuerza Aérea en Italia. Con las mejoras continuas en los depósitos de combustible se pudo finalmente escoltar a los bombarderos durante toda su misión, y en marzo de 1944 fueron capaces de llegar hasta Berlín, aunque para entonces ya habían empezado a entrar en servicio los P-51 Mustang, más baratos y con mayor autonomía, que acabarían sustituyendo como caza estándar a los Thunderbolt en la 8ª Fuerza Aérea.[12]

A finales de 1944 se produjo el P-47M, que incorporaba un motor más potente, que lo hacía más veloz y de este modo podía interceptar las bombas volantes V-1. Las pocas docenas de P-47 fueron destinadas al 56th Fighter Group (para entonces ya único grupo equipado con P-47 del VIII Fighter Command). Nunca interceptaron V-1, sino que desde su entrada en servicio en la primavera de 1945, sus pilotos trataron de interceptar a los Messerschmitt Me 262 empleando su velocidad en picado, lanzándose desde su máxima altura de combate.[13][14]

Aunque el North American P-51 Mustang reemplazó al P-47 en el papel de escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt aún terminó la guerra con 3752 victorias aéreas en más de 746 000 incursiones de todo tipo, a costa de 2499 P-47 perdidos por todas las causas en combate.[15]​ Al final de la guerra, el 56th Fighter Group era el único de la 8ª Fuerza Aérea que usaba el P-47, con preferencia en lugar de los P-51. La unidad obtuvo 677,5 victorias aéreas y 311 terrestres, a un coste de 128 aviones.[16]​ El teniente coronel Francis S. Gabreski obtuvo 28 victorias[17]​, el capitán Robert S. Johnson obtuvo 27[18]​ (con una muerte probable no confirmada que llevó a algunos a elevar su cuenta a 28), y el Comandante coronel Hubert Zemke del 56th Fighter Group obtuvo 17,75 derribos. En Europa 45 escuadrones de la USAAF comabtieron con el P-47, asignados a misiones de ataque al suelo aunque derribando durante sus misiones numerosos aviones alemanes.[19]

La USAAF pasó a buscar la supremacia aérea total, ordenando en 1944 a los P-47 no sólo escoltar bombarderos sino también atacar aeródromos alemanes y cualquier objetivo de oportunidad. El P-47 se convirtió gradualmente en el mejor cazabombardero de las USAAF, armado normalmente con bombas de 227 kg, o cohetes de 5 in (127 mm) y cohetes de alta velocidad (HVAR M8 de 4,5 in (115 mm), también conocidos como "Holy Moses"). Con la elección del Mustang como caza los Thunderbolt se asignaron a las unidades de apoyo táctico, llegando a equipar a casi 50 escuadrones en Europa. Desde el día D hasta el día de la victoria en Europa, los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido unos 86 000 vagones de ferrocarril, 9000 locomotoras, 6000 vehículos blindados de combate y 68 000 camiones.[20]

Pacífico[editar]

En el Pacífico, el combate aéreo se daba preferentemente a baja cota, en misiones de apoyo táctico o en combates sobre el mar, y a priori no parecía lo ideal para un avión interceptor diseñado para combatir a gran altura. Los primeros P-47 llegaron al Pacífico en el verano de 1943 y se destinaron al 348th Fighter Group, destinado a luchar contra los ágiles cazas japoneses basados en Puerto Moresby, Nueva Guinea.[21]​ Los pilotos emplearon con gran éxito el P-47, empleando las tácticas desarrolladas por los pilotos estadounidenses con sus P-40. Estas tácticas consistían en aprovechar la potencia y velocidad de picado y rehuir el combate cercano con los pilotos japoneses. En menos de seis meses, el 348th Fighter Group reclamó 150 victorias aéreas a cambio de 8 pilotos muertos. Al igual que en Europa, el aumento de alcance era una necesidad, pero la 5ª Fuerza Aérea era más flexible e innovadora y además de adaptar los tanques auxiliares de los P-38 Lightning, pronto creó en sus talleres de Australia depósitos auxiliares de combustible adaptados específicamente al P-47.

P-47 disparando sus ametralladoras M2 durante la noche

En cuanto se recibieron más P-47, estos se destinaron a reemplazar a los P-40 y P-39 de los veteranos 35th y 49th Fighter Group. El P-47 siguió labrándose un buen nombre y solo era superado en prestaciones por el Lockheed P-38 Lightning en cuanto a radio de acción. Los escuadrones de las USAAF decidieron repartir los papeles y los P-47 fueron los encargados de proteger las bases aéreas, escoltar convoyes de transporte y acompañar a los bombarderos de medio y corto alcance. Pronto se empezaron a emplear en Nueva Guinea los P-47 como aviones de apoyo aéreo y ataque al suelo. La visita de Charles Lindbergh en 1944 sirvió para enseñar a los pilotos como hacer un uso más eficiente del combustible, lo que aumentó el radio de acción efectivo de las misiones de los P-47. Esto permitió emplear las mismas tácticas que en Europa y atacar las bases aéreas japonesas allá donde se encontraran. Como en Europa, las necesidades pronto lo llevaron a realizar misiones de ataque al suelo y apoyo aéreo, en las que demostró su valía.[22]

Republic empezó el diseño del P-47N a raíz de la solicitud de la Fuerza Aérea estadounidense de un caza de escolta de largo alcance. Ante la competencia del P-51D, se creó una versión con alcance incrementado, muy bien recibido en las misiones de escolta de los B-29 sobre Japón, aunque fue más empleado en misiones de ataque. El diseño del P-47N se adaptó a las necesidades específicas del Pacífico, incluida la modificación para ser lanzado desde portaaviones para su entrega en bases en islas alejadas.[23]

Francia[editar]

En diciembre de 1943, la escuadrilla GC II/5 Lafayette fue la primera en recibir cazas P-47D, dejando los Hawker Hurricane que habían empleado hasta entonces. Le siguieron durante los meses siguientes los GC 2/3 Dauphiné, GC 1/4 Navarre, GC 1/5 Champagne, GC 3/3 Ardennes, GC 2/6 Travail y GC 3/6 Roussillon. Todas ellas estaban basadas en Argelia y en mayo los primeros P-47 se trasladaron a Córcega, donde formaban la 4eme Escuadre de Chasse. Los P-47 operaron encuadrados en unidades americanas en misiones de ataque al suelo. Tras el desembarco en el Sur de Francia, se mudaron a bases en el continente desde donde siguieron apoyando el avance aliado. Las USAAF transfirieron 446 P-47 a Francia, que equipó con ellos a siete 7 grupos de caza (GC).[24][25][26][27]

Tras la guerra, Francia pensó en enviar los P-47 a Indochina, pero se encontró con el veto de Estados Unidos, en parte porque los P-47 equipaban a alguna de las escuadrillas basadas en Alemania. A medida que aviones más modernos se incorporaron, los P-47 supervivientes fueron asignados a escuadrillas de entrenamiento (Escadron d'Entrainement a la Chasse, EEC) basadas en Argelia. A medida que la situación en Argelia se deterioró, pronto los P-47 se dedicaron en realidad exclusivamente a misiones de ataque al suelo hasta la retirada francesa, aunque por razones políticas seguían oficialmente asignados a entrenamiento.[28]

Gran Bretaña[editar]

La Royal Air Force evaluó el P-47D en 1943 para su empleo en Europa. Lo eligió, pero finalmente decidió destinarlo a sus unidades en el Lejano Oriente. En Europa ya tenía suficientes aviones de primera línea, mientras que sus unidades de Asia había sido tradicionalmente relegadas y estaban principalmente equipadas en 1944 con Curtiss Hawk 75 y Hawker Hurricane Mk II. Además de modernizar a sus unidades, se dotaba así a la RAF con un caza polivalente que podría realizar misiones de cazabombardero, superioridad aérea y a la vez escoltar a los cada vez más numerosos bombarderos B-24 Liberator que operaban desde India. En septiembre de 1944, el 135 Squadron hizo la transición al P-47, seguido en los meses siguientes por otros 14 escuadrones (aunque no todos entraron en combate). Los P-47 vieron bastante servicio en Birmania, principalmente en misiones de ataque al suelo.[29][30]

Thunderbolts del 135 Squadron de la RAF, basado en Chittagong

Con el final de la guerra, dos escuadrones se destinaron a Batavia, entonces colonia holandesa. Allí lucharon contra los independentistas indonesios. Una vez acabada la guerra los escuadrones cambiaron los P-47 por otros aviones de fabricación británica.[31]

La única unidad de la RAF equipada con P-47 y basada fuera de Asia fue el 73 OTU, una unidad de entrenamiento. la RAF recibió un total de 830 aviones P-47D.[32]

Puerto Rico[editar]

La revolución puertorriqueña comenzó el día 28 de octubre de 1950. Los Nacionalistas buscaban mantener la revolución durante unas semanas, hasta que la opinión pública mundial reconociera que un problema muy grave existía en Puerto Rico. En el pueblo de Jayuya los Nacionalistas se apoderaron del cuartel de policía, la estación de correo, y la oficina de reclutamiento del Ejército de Estados Unidos. Como respuesta, los pueblos de Jayuya y Utuado fueron bombardeados por aviones P-47 Thunderbolt de la Guardia Aérea Nacional de Puerto Rico. Los aviones atacaron con bombas, cohetes y ametralladoras, devastando 70% de Jayuya.[33][34]

Cuba[editar]

En Cuba, los P-47D recibidos con la ayuda americana en 1952 vieron combate real con Batista. En septiembre de 1957, aviones P-47 y B-26 se emplearon para acabar con la sublevación contra Batista en Cienfuegos. Posteriormente, con la Revolución, se emplearían por primera vez en los vuelos de patrulla para interceptar al yate Granma un par de P-47, durante estos vuelos ametrallaron por error a un barco hondureño, causando algunos muertos y heridos. En los años siguientes, los P-47 tomaron parte en varias misiones de bombardeo de las posiciones rebeldes. Tras la Revolución, la Fuerza Aérea Revolucionaria declaraba 3 F-47D Thunderbolt en servicio en los tiempos de la invasión de Bahía Cochinos, aunque dados los problemas con sus repuestos durante los años anteriores, es dudoso que estuvieran en condiciones de vuelo.[35][36]

Guatemala[editar]

Seis P-47N retirados que la CIA adquirió para operaciones encubiertas fueron oficialmente encuadrados en la Fuerza Aérea de Nicaragua. El país donde vieron combate fue Guatemala. Los P-47 pintados en insignias guatemaltecas destruyeron rápidamente al puñado de P-26 y AT-6 del gobierno de Jacobo Arbenz en el golpe auspiciado por la CIA en 1954. Solo un P-47N sobrevivió al golpe y fue devuelto a Nicaragua, donde en 1955 derribó un P-51 Mustang costarricense durante una escaramuza fronteriza.[37][38][39]

Taiwán[editar]

Tras la guerra, en 1948, el Gobierno chino recibió 70 P-47D que empleó en la guerra civil contra los comunistas. Los aviones supervivientes se refugiaron en Taiwán. En 1952, el portaaviones estadounidense USS Windham Bay llevó a Taiwán un cargamento de 42 P-47N, como parte del paquete de ayudas de Estados Unidos para enfrentarse a China. [40]

En 1950, un P-47N Thunderbolt basado en Taiwán fue derribado sobre Xiamen por fuego antiaéreo.[41]​ Varios P-47 más se perdieron en las frecuentes escaramuzas con aviones chinos, incluidos MiG-15. Los P-47 llegaron a reclamar el derribo de algún MiG-15 chino.[42]

Luftwaffe[editar]

  • P-47D-11-RE, matrícula 42-75971, (T9+LK). Perteneciente al 301st Fighter Squadron del 332nd FG y capturado intacto en mayo de 1944 en Italia por un error del piloto.[43]

Especificaciones (P-47N)[editar]

Republic P-47N 3-side drawings.PNG

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. «Republic P-47 Thunderbolt». aviation-history. Consultado el 25 de septiembre de 2017. 
  2. Goebel, Greg. «The Republic P-47 Thunderbolt». airvectors.net. AirVectors. Consultado el 23 de noviembre de 2015. 
  3. Air Force Association 1998, p. 110.
  4. Baugher, Joe. "Republic P-47 Thunderbolt." USAAC/USAAF/USAF Fighter and Pursuit Aircraft, 18 July 1999. Retrieved: 10 February 2017.
  5. American Combat Planes, 3rd enlarged edition by Ray Wagner, Doubleday Publishing, 1982
  6. The American Fighter, by Enzo Angelucci and Peter M. Bowers, Orion Books, 1987
  7. War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, by William Green, Doubleday Publishing, 1964
  8. United States Military Aircraft since 1909, by Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian Publishing, 1989
  9. The Republic P-47D Thunderbolt, Aircraft in Profile, by Edward Shacklady, Doubleday Publishing, 1969
  10. Famous Fighters of the Second World War, Volume I, by William Green, 1967
  11. Thunderbolt: A Documentary History of the Republic P-47, by Roger A. Freeman, Motorbooks, 1992
  12. http://www.chuckhawks.com/p47.htm
  13. http://www.historyofwar.org/articles/weapons_P-47M.html
  14. http://www.456fis.org/P-47M.htm
  15. "Republic P-47D Thunderbolt"
  16. "8th Air Force 56th FG."
  17. "Francis S. 'Gabby' Gabreski". USAF Air University, Maxwell-Gunter AFB, 17 de abril de 2006. Consultado el 14 de julio de 2006.
  18. Rose, Scott. "Robert S. Johnson". Warbirds Resource Group, 11 de junio de 2006. Consultado el 14 de julio de 2006.
  19. "Col. Hubert 'Hub' Zemke." Acepilots.com, 29 de julio de 2003. Consultado el 14 de julio de 2006.
  20. "Republic P-47D-30-RA Thunderbolt (Long Description)." Smithsonian National Air and Space Museum. Consultado el 19 de febrero de 2017.
  21. http://warfarehistorynetwork.com/daily/wwii/the-p-47-thunderbolt-the-story-of-a-formidable-fighter-bomber/
  22. [1]
  23. [2]
  24. [3]
  25. [4]
  26. [5]
  27. [6]
  28. [7]
  29. [8]
  30. [9]
  31. [10]
  32. [11]
  33. [12]
  34. [13]
  35. [https://books.google.es/books?id=eJQpAwAAQBAJ&pg=PA299&lpg=PA299&dq=F-47+revoluci%C3%B3n+cubana&source=bl&ots=ySou-7OrCY&sig=WFVC4I-gJ9D8hNU8Xltixdimzek&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwi9uaTQ5cbaAhUCbxQKHbzTC3MQ6AEIJzAA#v=onepage&q=F-47%20revoluci%C3%B3n%20cubana&f=false
  36. http://operamundi.uol.com.br/conteudo/babel/31853/50+verdades+sobre+la+dictadura+de+fulgencio+batista+en+cuba.shtml]
  37. [14]
  38. [15]
  39. [16]
  40. https://militaryhistorynow.com/2015/04/20/the-jug-10-cool-facts-about-the-p-47-thunderbolt/
  41. [17]
  42. https://militaryhistorynow.com/2015/04/20/the-jug-10-cool-facts-about-the-p-47-thunderbolt/
  43. [18]

Bibliografía[editar]

  • Gunston, Bill (1980). Aircraft of World War 2 (en inglés). Londres: Octopus Books Limited. ISBN 0-7064-1287-7. 
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.1 págs. 164-171, Edit. Delta, Barcelona, 1.982 ISBN 84-85822-29-3
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.11 págs.2797-98, Edit. Delta, Barcelona ISBN 84-85822-97-8
  • Air Force Fifty. Nashville, Tennessee: Turner Publishing (Air Force Association), 1998 (limited edition). ISBN 1-56311-409-7.
  • Barnes, Frank C. Cartridges of the World. Fairfield, Ohio: DBI Books, 1989. ISBN 978-0-87349-605-6.
  • Berliner, Don. Surviving Fighter Aircraft of World War Two: Fighters. London: Pen & Sword Aviation, 2011. ISBN 978-1-8488-4265-6.
  • Bergerud, Eric M. Fire in the Sky. Boulder, Colorado: Westview Press, 2000. ISBN 0-8133-3869-7.
  • Bodie, Warren M. Republic's P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory. Hiawassee, Georgia: Widewing Publications, 1994. ISBN 0-9629359-1-3.
  • Bull, Steven. Encyclopedia of Military Technology and Innovation. Westport, Connecticut: Greenwood, 2004. ISBN 978-1-57356-557-8.
  • Cain, Charles W. and Mike Gerram.Fighters of World War II. London: Profile Publications, 1979.
  • Caldwell, Donald. The Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2007. ISBN 978-1-85367-712-0.
  • Davis, Larry. P-47 Thunderbolt in Action, Squadron/Signal Publications (#67). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1984. ISBN 0-89747-161-X.
  • Donald, David, ed. American Warplanes of the Second World War. London: Airtime Publications, 1995. ISBN 1-84013-392-9.
  • Dorr, Robert F. and David Donald. Fighters of the United States Air Force. London: Temple, 1990. ISBN 0-600-55094-X.
  • Freeman, Roger A. 56th Fighter Group. Oxford, UK: Osprey, 2000. ISBN 1-84176-047-1.
  • Freeman, Roger A. Camouflage and Markings 15: Republic P-47 Thunderbolt U.S.A.A.F., E.T.O. And M.T.O. 1942–1945 (Ducimus Classic). London: Ducimus Books, 1971.
  • Freeman, Roger A. Thunderbolt: A Documentary History of the Republic P-47. London: Macdonald and Jane's, 1978. ISBN 0-354-01166-9.
  • Goebel, Greg. "The Republic P-47 Thunderbolt." Air Vectors, April 2009.
  • Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinkley, UK: Midland/Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Graff, Cory. P-47 Thunderbolt at War (The At War Series). St. Paul, Minnesota: Zenith Press, 2007. ISBN 978-0-7603-2948-1.
  • Green, William. Fighters Vol. 2 (Warplanes of the Second World War). New York: Doubleday and Company Inc., 1961.
  • Guillemin, Sébastien. Republic P-47 Thunderbolt (Les Materiels de l'Armée de L'Air 4) (in French). Paris: Histoire et Collections, 2007. ISBN 978-2-915239-90-4.
  • Gunston, Bill. Aircraft of World War 2. London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • Hagedorn, Dan. Republic P-47 Thunderbolt: The Final Chapter: Latin American Air Forces Service. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing Co. Ltd., 1991. ISBN 0-9625860-1-3.
  • Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941–1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1.
  • Hess, William N. P-47 Thunderbolt (Warbird History). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers, 1994. ISBN 0-87938-899-4.
  • Jentz, Thomas L. Germany's Panther Tank: The Quest for Combat Supremacy, Development Modifications, Rare Variants, Characteristics, Combat Accounts (Schiffer Military/Aviation History). Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd, 2004. ISBN 978-0-88740-812-0.
  • Jentz, Thomas L. Panzer Tracts No. 8: Sturmgeschuetz – S.Pak TO Sturmmoerser. Winter Park, Florida: Darlington Productions, 1999. ISBN 978-1-892848-04-8.
  • Jentz, Thomas L. Panzer Truppen: 1943–1945 v. 2: The Complete Guide to the Creation and Combat Employment of Germany's Tank Force (Schiffer Military History Book). Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2004. ISBN 978-0-7643-0080-6.
  • Lake, Jon. "P-47 Thunderbolt Part 1: Early development and combat in the ETO". International Air Power Review, Volume 1, Summer 2001. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. pp. 138–69. ISSN 1473-9917.
  • Lake, Jon. "P-47 Thunderbolt Part 2: Final developments and combat in the Mediterranean, Far East and Pacific". International Air Power Review, Volume 7, Winter 2002. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. pp. 128–65. ISSN 1473-9917. ISBN 1-880588-48-X.
  • Mondey, David. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. London: Chartwell Books, 1994. ISBN 0-7858-0147-2.
  • O'Leary, Michael. USAAF fighters of World War Two in action. London: Blandford Press, 1986. ISBN 0-7137-1839-0.
  • Ryan, Cornelius. A Bridge Too Far. New York: Simon & Schuster, 1974. ISBN 978-0-445-08373-8.
  • Scutts, Jerry. Republic P-47 Thunderbolt (Combat Legend). Ramsbury, Wiltshire, UK: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-84037-402-0.
  • Sims, Edward H. Fighter Tactics and Strategy 1914–1970. Fallbroock, California: Aero publisher, 1980. ISBN 0-8168-8795-0.
  • Sgarlato, Nico and Giorgio Gibertini. "P-47" (in Italian). I Grandi Aerei Storici n.14, January 2005. Parma, Italy: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.
  • Spick, Mike. Fighter Pilot Tactics. The Techniques of Daylight Air Combat. Cambridge, UK: Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3.
  • Stoff, Joshua. The Thunder Factory: An Illustrated History of the Republic Aviation Corporation. London: Arms & Armour Press, 1990. ISBN 1-85409-040-2.

Enlaces externos[editar]