Bell P-39 Airacobra

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Bell P-39 Airacobra
Bell P-39 Airacobra.jpg
Bell P-39F-1-BE Airacobra (21 de septiembre de 1943).
Tipo Caza
Fabricante Bandera de Estados Unidos Bell Aircraft Corporation
Primer vuelo 6 de abril de 1938
Introducido 1941
Estado Retirado
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Bandera de Reino Unido Real Fuerza Aérea Británica
Producción 1940 - Mayo de 1944
N.º construidos 9584 unidades
Coste unitario 50666 US$ (en 1944)[1]
Variantes Bell XFL Airabonita
Desarrollado en P-63 Kingcobra
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El Bell P-39 Airacobra, también denominado P-400 en su versión de exportación, fue uno de los principales aviones de caza estadounidenses en servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño[editar]

En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC), anticipándose a un futuro Casus belli debido a la preocupante amenaza del rearme alemán, emitió una propuesta a los fabricantes de aviones para el desarrollo de un avión monoplaza interceptor táctico, capaz de enfrentarse a uno similar a alta cota.

Bell Aircraft fue el primer fabricante que presentó un prototipo innovador el 6 de abril de 1938, al que siguieron otros.[2] Diseñado por los ingenieros de la Bell Aircraft, Robert J. Woods y Harland M. Poyer, fue presentado como un caza interceptor construido enteramente en metal.

Los primeros prototipos, que contaban con un turbocompresor, fueron considerados satisfactorios por el USAAC, y la Royal Air Force solicitó la entrega inmediata de unas 675 unidades. En 1939, por razones discutidas hasta hoy día, la Bell Aircraft desechó el uso del turbocompresor; algunas fuentes indican falta de flujo de caja y otras fuentes indican que las pruebas en el Túnel de viento convencieron a los ingenieros de que no era necesario, este hecho fue muy significativo en el rendimiento del P-39 y determinó su futuro.

El P-39 fue el primer caza de la historia con tren de aterrizaje en configuración triciclo y el primero que tenía el motor instalado en el centro trasero del fuselaje, detrás del piloto.[3] Considerado al principio como un avión caza-interceptor de diseño innovador y aclamado como avión revolucionario con un diseño agradable en apariencia, sus prestaciones a la larga fueron decepcionantes, al ser superado por otros aviones durante la contienda, tanto en maniobrabilidad, altura de cota, como en el equilibrio en la distribución del peso, resultando este aspecto preocupante, ya que muchas veces, cuando entraban en barrenas planas, estos no se recuperaban.[4]

Montaba un cañón M4 de 37 mm, con un peso de 90 kg y una dotación de 30 proyectiles, fabricado por Oldsmobile, cuyo largo era de 2,2 m y que disparaba a través del buje de la hélice. El volumen de fuego que desarrollaba este aparato era fatal para cualquier tipo de avión que se le cruzara y esa fue su principal ventaja. El diseño del P-39 fue realizado en función de hacer portar este cañón dentro de un fuselaje del avión. Portaba además cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dos en góndolas en las alas y dos sobre el morro del aparato.

El propulsor era un motor Allison V-1017E-83 de 12 cilindros, en configuración tipo V, ubicado tras la cabina del piloto, que hacía las veces de escudo de blindaje, con una potencia de escasos 1200 hp que resultó insuficiente a medida que ganaba altura y al continuo aumento del peso de las variantes del diseño. La toma de aire del carburador estaba inmediatamente atrás y arriba de la carlinga del piloto y las tomas de aire para enfriamiento del radiador de refrigeración por agua estaban ubicadas en los bordes de ataque de las alas.[5] Aunque el emplazamiento central del motor era innovador, el diseño del P-39 se vio entorpecido por la carencia de un sobrealimentador eficiente, que lo limitaba a combatir a bajas altitudes (< 4000 m). Se accedía mediante una puerta abisagrada lateral que se abría tal cual la puerta de un automóvil, y su carlinga integrada era acristalada en forma de burbuja con visión en 280° (este detalle era innovador en la aviación), la ventanilla de la puerta se podía abrir con una manivela al mismo modo de un automóvil. El habitáculo era bastante reducido y poco ergonómico para vuelos largos; es notable que, debido al árbol de la hélice, el piso del habitáculo estaba más elevado que en otros tipos de aviones. Uno de los buenos aspectos de este avión era que los escapes y fuentes productoras de humos por incendios estaba ubicados tras el piloto.

El P-39 no llegó a ser un aparato querido por los aviadores, ya que tenía el grave inconveniente de que si era tocado fatalmente, el piloto no podía abrir la puerta tipo automóvil por la presión del aire a contracorriente y esto dificultaba enormemente el escape, perdiendo segundos preciosos.

Variantes[editar]

XP-39-BE
Bell Model 11, un prototipo 38–326, volado por primera vez el 6 de abril de 1938. Propulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1150 hp/858 kW), el avión estaba equipado con un turbosobrecompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrecompresión de dos etapas, similar al del P-38. Tenía provisión para dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm, pero el avión permaneció desarmado. Más tarde fue convertido en el XP-39B.
XP-39B
Una conversión que voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. XP-39 más aerodinámico, basado en pruebas de túnel de viento del NACA, resultando en cubierta y forma de las puertas de las ruedas revisadas, entradas del aceite y del radiador movidas del fuselaje derecho a las raíces alares, fuselaje alargado (en 30 cm, hasta los 9,08 m) y envergadura reducida (en 58 cm, hasta los 10,36 m). El turbosobrealimentador fue desmontado, y el motor sobrealimentado de una etapa y una velocidad Allison V-1710-37 (E5) (1090 hp/813 kW) fue dejado en el sitio. La toma de aire del carburador fue movida a detrás de la cubierta, justo encima del carburador.
P-39C-BE asignado al 40th PS / 31st PG en Selfridge Field.
YP-39
Bell Model 12, versión de pruebas de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1090 hp/813 kW). Los primeros dos aviones entregados sin armamento, los restantes con un cañón automático M4 de 37 mm con 15 disparos, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 disparos, y 2 ametralladoras de 7,62 mm con 500 disparos en el morro. Cola vertical más ancha que la del XP-39B. 12 completados, primer vuelo el 13 de septiembre de 1940.
YP-39A
Uno destinado a llevar un motor para gran altitud V-1710-31 (1150 hp/858 kW), pero que fue entregado como un YP-39 regular.
P-39C
Bell Model 13, primer vuelo en enero de 1941, fue la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1150 hp/858 kW). Armado con un cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 de 7,62 mm en el morro. Los aviones carecían de blindaje y depósitos de combustible autosellantes. Veinte producidos de una orden de 80, los restantes fueron redesignados P-39D.
P-39D-BE
Bell Model 13, variante de producción basada en el P-39C con 111 kg de blindaje adicional, depósitos de combustible autosellantes. Armamento incrementado a un cañón de 37 mm (30 disparos), 2 ametralladoras de 12,7 mm (200 dpa) y 4 de 7,62 mm alares (1000 dpa); 60 producidos.
P-39D-1
Bell Model 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm. Ordenada específicamente para ser entregada bajo el Programa de Préstamo-Arriendo; 336 producidos: 1 enviado a la Unión Soviética y usado en combate junto a los P-39D-2.
P-39D-2
Bell Model 14A-1, variante de producción con motor V-1710-63 (E6) (1325 hp/988 kW), restaurado el cañón de 37 mm, provisiones para un único depósito lanzable de 549 l o una bomba de hasta 227 kg bajo el fuselaje; 158 producidos. Como mínimo, unos 50 enviados a la URSS y usados en combate, unos 15-20 usados por el 16th Guards Fighter Regiment.
P-39D-3
26 conversiones de P-39D-1 a Configuración de Fotorreconocimiento; cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para los refrigeradores de aceite.
P-39D-4
11 conversiones de P-39D-2 a Configuración de Fotorreconocimiento. Mismas modificaciones que los aviones D-3.
XP-39E
Bell Model 23. Tres P-39D modificados para realizar pruebas de tierra y de vuelo, primer vuelo el 21 de febrero de 1942.[6] Destinados a llevar el motor Continental I-1430-1 (2100 hp/1566 kW), realmente volaron con el Allison V-1710-47 (1325 hp/988 kW). Las células fueron usadas para probar varias superficies alares y de cola verticales diferentes. El fuselaje fue alargado 53 cm. Usado en el desarrollo del P-63. La versión de producción, con los motores Continental, iba a ser redesignada P-76; pero nunca la hubo.[6]
P-39F
P-39F-1
Bell Model 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas, 12 tubos de escape; 229 construidos.
TP-39F-1
Un P-39F convertido en una versión de entrenamiento biplaza con cabina adicional añadida en el morro (sin armamento).
P-39F-2
27 conversiones de P-39F-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39G
Bell Model 26, 1800 ordenados, destinados a ser un P-39D-2 con hélice Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, ningún P-39G fue realmente entregado. En cambio, estos aviones fueron redesignados P-39K, L, M y N.
P-39J
Bell Model 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1100 hp/820 kW) con control automático de aceleración; 25 construidos.
P-39K
P-39K-1
Bell Model 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1325 hp/988 kW). Respiraderos añadidos al morro; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y usados en combate (el 16th Guards Fighter Regiment fue dotado inicialmente de 11, uno de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin).
P-39K-2
Seis conversiones de P-39K-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39K-5
Una conversión con motor V-1710-85 (E19) para servir como prototipo del P-39N.
P-39L-1BE 44-4673
Préstamo-Arriendo a la URSS.
P-39L
P-39L-1
Bell Model 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, tren delantero revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes subalares; 250 construidos.
P-39L-2
Once conversiones de P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39M
P-39M-1
Bell Model 26D, variante con hélice Aeroproducts de 3,35 m, motor V-1710-67 (E8) (1200 hp/895 kW) con prestaciones a gran altitud mejoradas a expensas de las prestaciones a baja altitud, 16 km/h más rápido que el P-39L a 4572 m. Nota: algunos P-39M-1BE fueron entregados con motor V-1710-83 (E18): 240 construidos.
P-39N
Bell Model 26N, originalmente parte de la orden de P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1325 hp/988 kW).[7] Hélice Aeroproducts (3,14 m de diámetro) y diferente proporción de reducción de la hélice. Comenzando con el aparato número 167, hélice aumentada a 3,57 m y combustible interno reducido de 454 l a 329 l; 500 construidos.
P-39N-1
Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas del morro; 900 construidos.
P-39N-2
128 P-39N-1 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B
35 P-39N convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5
Variante con blindaje reducido de 105 kg a 88 kg. Una placa de blindaje reemplazó al cristal a prueba de balas detrás del piloto, equipada con radio SCR-695, e instalación de nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6
84 P-39N-5 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
Bell P-39Q Airacobra del 508th Fighter Air Regiment de la Fuerza Aérea Soviética, otoño de 1944.
P-39Q
La variante final de producción, el último construido en agosto de 1944.
P-39Q-1
Bell Model 26Q, variante con ametralladoras alares de 7,62 mm reemplazadas por una única de 12,7 mm con 300 disparos de munición en un contenedor bajo cada ala. Blindaje aumentado a los originales 105 kg del P-39N-1BE; 150 construidos.
P-39Q-2
Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico, añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje trasero.
P-39Q-6BE 42-19993
Brooklyn Bum 2nd
71st TRG, 82nd FS
The Fighter Collection.
P-39Q-5
Variante de producción con blindaje reducido (88 kg), capacidad de combustible aumentada (416,4 l). Añadidos adaptadores de mira de bombardeo Type A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5
Una conversión a variante de entrenamiento biplaza con una cabina adicional añadida en el morro (sin armamento). Filete de cola alargado y aleta ventral superficial añadida.
P-39Q-6
148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico, añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje trasero.
P-39Q-10
Variante con blindaje aumentado (103 kg), capacidad de combustible aumentada (454 l). Control de aceleración automático añadido y controles de Potencia y RPM coordinados. Invernización de los sistemas de aceite y montajes de caucho de los motores; 705 construidos.
P-39Q-11
Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras para reconocimiento fotográfico, añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje trasero.
P-39Q-15
Variante de producción con suelo inclinado reforzado para prevenir el agrietamiento del montaje en trípode de la ametralladora de 12,7 mm, refuerzos de los mamparos para prevenir el agrietamiento de la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja reductora para prevenir el agrietamiento del carenado, y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a sólo dos; 1000 construidos.
P-39Q-20
Variante de producción con cambios menores de equipamiento. Los contenedores subalares de las ametralladoras de 12,7 mm fueron a veces omitidos en esta versión; 1000 construidos.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 equipados con hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20 convertidos a entrenadores biplaza.
P-39Q-25
Variante de producción similar al P-39Q-21, pero con fuselaje trasero y estructura del estabilizador horizontal reforzados; 700 construidos.
P-39Q-30
Variante de producción revertida a la hélice tripala; 400 construidos.
ZF-39
Ejemplares restantes en servicio, redesignados en junio de 1948.
P-45
P-45 fue la designación inicial del P-39C o Model 13.
XFL-1 Airabonita
Un prototipo de caza con tren de aterrizaje de rueda de cola para la Armada estadounidense.
XTDL-1
Designación de la Armada estadounidense (USN) de dos P-39Q usados como blancos aéreos no tripulados. Asignados a NAS Cape May para realizar tareas de pruebas. Más tarde redesignados F2L-1K.
F2L-1K
Redesignación de aviones no tripulados XTDL-1.
P-400
Modelo de exportación del P-39 con un cañón menos potente, usando uno de 20 mm en vez del común de 37 mm.
Airacobra I
Bell Model 13, designación de la Real Fuerza Aérea (RAF) de tres P-39C entregados a la A&AEE Boscombe Down para realizar pruebas.
Airacobra IA
Bell Model 14. Brevemente llamadao Caribou. Motor V-1710-E4 (1150 hp/858 kW), 1 cañón de 20 mm con 60 disparos y 2 ametralladoras de 12,7 mm montados en el morro, y cuatro ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas. Equipo de identificación amigo-enemigo (IFF) desmontado de detrás del piloto. Nota: la designación IA indica aviones comprados directamente; 675 construidos. Las USAAF operaron 128 aviones anteriormente de la RAF con la designación P-400.

Operadores[editar]

Bandera de Australia Australia
Bandera de Francia Francia
Bandera de Italia Italia
Bandera de Italia Italia
Bandera de Polonia Polonia
Bandera de Portugal Portugal
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
Bandera de Reino Unido Reino Unido
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Historia operacional[editar]

Sello del as soviético Aleksandr Pokryshkin conmemorado junto a un P-39 Airacobra.

Los primeros 280 P-39 fabricados fueron a parar a la Royal Air Force, fueron utilizados solo tres días en combates sobre el Canal de La Mancha, y en vistas de las decepcionantes prestaciones, muy inferiores al Hurricane Mk.IIc o al Spitfire, se canceló de inmediato el envío del resto de las unidades solicitadas. Sólo 80 Airacobra fueron mantenidos en el Escuadrón 601 de la RAF, los restantes 200 aviones fueron enviados a la URSS.

Las USAAF dieron de baja todos los P-39 en agosto de 1944, y se destinaron las unidades producidas para la Ley de Préstamo y Arriendo, suministrando a la Fuerza Aérea Soviética, quienes le dieron una buena acogida. Las USAAF transfirieron unos 200 aparatos a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1942.

El P-39 tuvo algunos éxitos en el frente del Pacífico (Batalla de Guadalcanal) frente a los aviones japoneses, pero eran acotados a pilotos con experiencia y talento que desarrollaban buenas tácticas de combate, sacándole provecho a las pocas ventajas que tenía este avión, la relación de bajas enemigas versus bajas propias fue de 1:1. Fue mucho más apreciado para el ataque a objetivos en tierra, apoyo a la infantería o navales por su mortífero volumen de fuego contra objetivos estacionarios.

El P-39 fue utilizado como caza de ataque en gran número por la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza aeronaval soviética, en donde se le atribuyó un número de derribos total mayor que ningún otro tipo de caza estadounidense para sorpresa de los mismos americanos. En total se transfirieron unos 4773 P-39 a la Unión Soviética del total de 9500 aparatos fabricados por la Bell Aircraft. La tasa de bajas en la Unión Soviética fue 1030 P-39 derribados (21%). En efecto, los soviéticos aligeraron y mejoraron los P-39, aumentando la relación peso/potencia y retrasando el centro de gravedad y reduciendo pesos muertos, eliminando, entre otras cosas superfluas, las ametralladoras de las alas; pero apreciaron el poder destructor del cañón M4 de 37 mm, aunque se quejaban de la baja cadencia de disparo. Durante el otoño de 1943, en el 7º IAK, la Teniente-ingeniera Tamara Bogdanovna Kozhevnikova realizó mejoras significativas, aumentando la resistencia de la célula del aparato.

Los soviéticos desarrollaron sus propias tácticas de combate a baja cota, que era el escenario real de combate en el frente soviético, en especial en la zona del río Kubán, donde tuvieron mucho éxito y se formaron varios ases altamente condecorados, como Aleksandr Pokryshkin. El Airacobra operó hasta 1949 en la Fuerza Aérea Soviética. [9]

Otros usuarios importantes fueron la Francia Libre y las fuerzas aéreas italianas cobeligerantes.[10] Junto con su derivado P-63 Kingcobra, estos aviones se convirtieron en las aeronaves de ala fija producidas en masa más exitosas (en términos productivos) del fabricante Bell Aircraft.[11]

Legado[editar]

Un P-39 que sirvió en el frente soviético fue hallado intacto en 2012 en un lago al norte de lo que hoy es Rusia.[12] Se conservan varias unidades supervivientes en diferentes museos europeos y estadounidenses, incluso algunas de ellas aún están en condiciones de volar.

Galería[editar]

Especificaciones[editar]

Bell P-39D Airacobra.svg

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. Army Air Forces Statistical Digest - World War II
  2. P-39 Aircobra
  3. Angelucci y Matricardi 1978, p. 25.
  4. Aviones fracasados: P39 Aircobra
  5. Aviones increíbles-Bell Aircobra
  6. a b Bowers 1979, p. 25.
  7. «ALLISON V-1710-85 & DRIVE TRAIN FOR P-39Q». National Museum of the US Air Force. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2015. Consultado el 21 de abril de 2016. 
  8. aeroflight
  9. [Historial completo del P-39 Aircobra]
  10. Gunston 1980, p. 22.
  11. Bishop, Chris. The Encyclopedia of Weapons of World War II. New York: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8.
  12. [http://link.brightcove.com/services/player/bcpid34757272001?bclid=0&bctid=87804472001 P-39 encontrado en lago de Rusia.

Bibliografía[editar]

  • Dial, Jay Frank. The Bell P-39 Airacobra, Aircraft in Profile no.165. Profile Publications. Ltd., 1966 (reprinted 1971). No ISBN.
  • Donald, David, ed. "Bell P-39 Airacobra." Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, ON: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.3 pags.556-557, Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN 84-85822-38-2
  • Mariinskiy, Evgeniy. Red Star Airacobra: Memoirs of a Soviet Fighter Ace 1941-45. Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7.
  • Mason, Francis K. Royal Air Force Fighters of World War Two, Vol.1 Garden City, NY: Doubleday & Company Inc., 1971
  • Mattioli, Marco. Bell P-39 Airacobra in Italian Service, Aviolibri Special 7 2003. ISBN 88-86815-85-9
  • Kozhevnikova T.B., Popovich M.L., Editorial DOSSAF 1980 (en ruso: Кожевникова Т.Б., Попович М.Л. Песнь высоты. — М.: ДОСААФ, 1980).

Enlaces externos[editar]