Ferrocarril Alcoy-Gandía

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El ferrocarril de Alcoy-Gandía fue una línea ferroviaria en funcionamiento desde 1893 hasta 1969, vinculada al puerto del Grao de Gandía. También fue conocida localmente como el tren de los ingleses.

Antigua locomotora Alcoy-Gandia frente a la estación de ferrocarril de Gandía (Valencia)
Último viaje en el depósito de agua del Barranc de l'Infern.

Historia[editar]

A finales del Siglo XIX las comarcas alicantinas del Comtat y l'Alcoià disponían de una industria muy próspera liderada por Alcoy, la ciudad pionera de la Revolución Industrial en la zona valenciana, llamada la Barcelona Alicantina. Pero su desarrollo se encontraba lastrado por su complicada orografía, tanto para dar salida a los productos manufacturados como para aprovisionarse de materias primas como el carbón para las máquinas de vapor. Necesitaban una salida al mar, pero tanto el Comtat como l'Alcoià se encontraban aisladas por montañas. La vía de comunicación mas directa hacia el mar implicaba seguir el trayecto del río Serpis que con el nacimiento con Alcoy desembocaba en el Grao de Gandía. Pero había un inconveniente: el estrecho desfiladero que se formaba entre Lorcha y Villalonga era insuperable.

Por otro lado en las comarcas de la Safor, la Ribera y la Marina Alta el auge exportador de productos agrícolas iniciados a mediados del s. XIX, encontraba dificultades para su embarque por la falta de puertos capaces para albergar los nuevos barcos movidos a vapor, de mayor tonelajes. Sólo Alicante y Valencia cuentan con instalaciones portuarias mínimamente capaces. En las poblaciones intermedias las carga de mercantes se realiza desde la costa mediante barcas, de forma precaria. Ante esta situación José Rausell Rivas y Sinibaldo Gutiérez Mas, el primero rico propietario de Gandía y el segundo publicista y político liberal, solicitan y reciben autorización para construir un puerto artificial en la desembocadura del río Serpis en el Grao de Gandía.

El primer paso llegó el 19 de julio de 1886 con una Real Orden que contenía la autorización para construir y explotar un ferrocarril económico, sin subvención del Estado, de 1 metro de ancho, entre Alcoy y Gandía. Con un término máximo de 5 años y un presupuesto de 5.948.066,66 pesetas, la línea tenía que contar con estaciones en Alcoy, Cocentaina, Muro de Alcoy, Villalonga y Gandía. También tenía el requisito, para mejorar la comunicación de las comarcas del interior con los pueblos de costa, de añadir un ramal que llegara a Cullera, pero solo hasta la orilla derecha del Júcar para ahorrar el coste de otro puente.

En 1887 la concesión de la línea pasó a manos de Donato Gómez Trevijano y Saturnino Ulargui Ochoa, asociados a José Rausell Rivas y Sinibaldo Gutiérrez Mas. No contaba con subvenciones del Estado, pero si de los municipios por los que discurría. No encontró ninguna empresa española que asumiera el proyecto, por lo que buscaron inversores en Inglaterra, donde Londres ya era el principal centro financiero mundial. En Londres se contactó con un grupo de inversores, que vio el negocio que suponía una línea ferroviaria que importara del norte de Europa tanto carbón para la gran demanda de la industria alcoyana, como madera para las cajas de embalaje para las naranjas de la comarca de la Safor. El 3 de julio de 1889 los proyectos del ferrocarril y del puerto fueron trasferidos a John Cockburn Francis Lee, o la empresa que este formara, sin la obligación de construir el ramal a Cullera. Para la explotación de ambas concesiones de formó en Londres ''The Alcoy and Gandia Railway and Harbour Comapany Limited''.

El proyecto tenía un coste total de 23 millones de pesetas de la época, de las cuales 16 millones correspondían al trazado de las vías e infraestructuras y el resto a las locomotoras y vagones. Los trabajos de construcción de la línea, con una duración de poco más de dos años, fueron dirigidos por la empresa Lucien Ravel y Cía, supervisados por el ingeniero de la concesionaria Philip P. Ayres.

Se construyeron las estaciones en el Grao de Gandía, Gandía, Potríes, Villalonga, Lorcha, Beniarrés, Muro de Alcoy, Cocentaina y Alcoy, a las que posteriormente se añadieron los apeaderos de Almoines, Beniarjó y Gayanes. y muy posteriortmente una parada en el Paseo de Germanías en Gandía. Los ingenieros se enfrentaron a un dificultoso trazado que incluía túneles, puentes, varios desmontes y obras de fábrica, sobretodo en el tramo entre Villalonga y Lorcha, donde el río Serpis forma un estrecho desfiladero.

Se proyectaron 8 túneles, todos numerados desde Alcoy y con el dígito grabado en las piedras que coronan los arcos: el nº 1 en el término de Cocentaina con 240 metros, el nº 2 a la salida de la estación de Beniarrés con 250 metros, el nº 4 a la salida de Lorcha con 110 metros, el nº 5 o Mina de la Garrofera con 25 metros, pasada la fábrica de l'Infern, el nº 6 o Mina de Morú en el azúd del mismo nombre con 35 metros, el nº 7 o Mina d'Onofre con 125 metros y el nº 8 o Mina Llarga o Fosca con 260 metros, el más largo de todos con tres salidas de humos. El número 3 que se construyó entre Beniarrés y Lorcha en terrenos inestables. Se hundió matando a varios operarios, por lo que fue sustituido por un terraplén.

Se construyeron 12 puentes, 6 de ellos metálicos, destacando el que atravesaba el río Agres entre Muro de Alcoy y Gayanes. Contaba con 150 toneladas de peso y 132,65 metros de longitud, considerado como la obra más importante de la Provincia de Alicante de la época. A lo largo de su recorrido se construyeron numerosas casetas (conocidas como "casillas") junto a la vía del tren, usadas por las brigadas de vía y obras como vivienda temporal y almacén de herramientas Había dos brigadas encargadas del mantenimiento del ferrocarril al tramo del Racó del Duc, uno en Villalonga y otro en Lorcha.

Por otro lado la compañía adquirió junto con la concesión de ferrocarril la concesión para la construcción y explotación del Puerto de Gandía, el único en todo el Estado Español concedido a una compañía británica.

Al Grao de Gandía llegaría el vapor "Palma" con más de 1.000 toneladas de vías y otros materiales necesarios para la construcción de una primera línea para transportar la piedra de la pedrera de Bairén, necesaria para ampliar el puerto.

Gandía ya contaba con comunicación ferroviaria mediante la línea de ferrocarril Carcaixent- Gandía y su posterior ampliación a Dénia (1864-1969).

Entre 1890 y 1891 se fabricaron en Manchester por Beyer & Peacock ocho locomotoras con 2,2 metros de ancho por 8,5 metros de largo y unas 25 toneladas de peso cada una. Eran locomotoras con un eje guía, tres motrices y otro de apoyo (rodaje 1-3-1) con la caldera tarada a 7 atmósferas de presión. Fueron nombradas con los nombres de algunas de las poblaciones por donde pasaría la línea: 1 "Gandía", 2 "Villalonga", 3 "Lorcha", 4 "Beniarrés", 5 "Gayanes", 6 "Muro", 7 "Cocentaina" y 8 "Alcoy". También se adquirió una locomotora tipo 0-3-0, la número 9, posiblemente denominada "Almoines" fabricada por Manning-Wardle en 1890.

Los vagones de pasajeros eran de madera, de 14 metros de largo y con una capacidad máxima de 40 personas, estaban considerados de los más modernos de la época y fueron fabribados en Birmingham. En 1892 llegó al Puerto de Gandía el vapor "Golfer" con los primeros 89 vagones de mercancías. Ya estaba casi todo preparado para hacer el primer viaje de pruebas.

El 16 de junio de 1892 llegó a Alcoy la primera locomotora procedente de Gandía. Al día siguiente el primer tren con vagones, aunque todavía en pruebas. La inauguración de la línea generó tanta expectación que el 2 de noviembre de 1892 la sesión del pleno del Ayuntamiento de Alcoy acordó destinar 3.000 pesetas de la época para celebrar la llegada del tren. Problemas burocráticos y retrasos en las obras del puente del azúd de Villalonga retrasó la inauguración hasta el 24 de enero de 1893 donde el tren circuló desde Gandía hasta Alcoy. Numerosas personalidades de la época como el alcalde de Gandía, Francisco Romanguera, el diputado en Cortes José Canalejas, el Capitán General de Valencia José Coello y el Arzobispo de Valencia Ciriaco María Sancha, salieron a las 13:00 horas desde la estación de Gandía. Todas las estaciones de su recorrido estaban adornadas y llenas de gente que acudieron a presenciar un hecho histórico. El tren, acompañado por las bandas de música en cada pueblo, llegó a Alcoy a las 16:00 horas. Con la bendición del ferrocarril por el arzobspo al día siguiente, iniciaron festejos que duraron hasta el día 27. Los alcoyanos bautizaron aquel sistema de locomoción, moderno y rápido para la época, con el nombre de "el tren dels anglesos" por la nacionalidad de la compañía.

En 1895 la línea contaba con 9 locomotoras, 84 vagones descubiertos, 15 vagones cubiertos, 2 vagones para animales y 30 vagones para pasajeros. En la posguerra se ampliaría el parque móvil con la adquisición de dos automotores de la línea Aznalcóllar-Guadalquivir,que no llegaron a circular.

A pesar de que en un principio la concesionaria quería dar prioridad al transporte de mercancías, pronto se dieron cuenta de la gran demanda del transporte de viajeros. Los trenes, generalmente mixtos,se componían de uno o más vagones de mercancías, hasta tres coches de pasajeros y un furgón mixto 3ª-correo.

En aquella época, los pueblos no se encontraban bien comunicados, por lo que el tren fue durante muchos años de gran utilidad para la mayoría de pueblos por donde pasaba, incluso siendo el único medio de comunicación que había, como el caso de los pueblos del valle del Serpis en el Comtat, Beniarrés-Lorcha y la conexión de estas con Villalonga.

En la primera década del s. XX aumentó el transporte de mercancías, que pasó de 26.000 toneladas en 1901 hasta las 75.000 toneladas en 1913. El tren transportaba papel, cartón, aceite, vino, harina, tejidos, frutas y verduras, mientras que del norte de Europa se importaba carbón, madera, pescado y tabaco. Desde el Puerto de Gandía salían más de 150.000 toneladas anuales de productos agrícolas, con destino principalmente al Reino Unido.

En 1911 se amplió el muelle de fruta en el puerto por unos 300 metros, convirtiéndose en el segundo más importante en exportación de cítricos de España, solo por detrás del de Valencia.

En 1908 se unió a la red ferroviaria la línea Villena-Alcoy-Yecla (VAY) (1884-1969), propiedad de la "Compañía de Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla" (VAY), conocida popularmente como el Xitxarra.

Prestó servicios desde el 24 de enero de 1893. En 1965 pasó a depender de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) hasta el 15 de abril de 1969 en la que circuló el último tren.

La línea tenía conexiones con la compañía de Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), compartiendo material e instalaciones, según un contrato firmado el 13 de octubre de 1908. En la estación de Gandía enlazaba con el ferrocarril Carcagente-Denia este a su vez con el del Alicante a Dénia.

La longitud total de la línea era de 53.355 m, con un desnivel de 530 m entre Gandía y Alcoy. Actualmente el trazado de la antigua línea ferroviaria forma parte de la vía verde del Serpis.

Recorrido y estaciones[editar]

Las estaciones de la linea respondían a un modelo unificado y se clasificaban en estaciones de primera clase, de tercera clase y apeaderos. El estilo arquitectónico de las estaciones de primera y tercera clase era el mismo, un modulo rectangular con techo a dos aguas. La distribución de huecos en las fachadas y de las dependencias interiores se articulaban en torno a un vestíbulo central flanqueado por ambos lados por el resto de dependencias. Esta disposición permitía ampliar lateralmente el edificio en función de la categoría de la estación, o en su caso de las necesidades del servicio.

Los apeaderos se incorporaron posteriormente y respondían a un modelo diferente a las estaciones, extremadamente sencillo.

Las estaciones disponían de un edificio de viajeros, un muelle descubierto y cubierto, retretes y ocasionalmente depósitos de agua.

El edificio principal disponía de vivienda para el jefe de estación, gabinete de circulación y taquilla, sala de espera y factoría.

Puerto de Gandía[editar]

Los barcos descargaban sus mercancías en los tinglados del del Puerto de Gandía, recientemente restauradas, delante de los cuales había una vía que conectaba con la estación exterior denominada Puerto, situada en la calle de La Ermita del Grao.

La estación, del tercera clase, después del cierre fué utilizada como restaurante primero, y estuvo abandonada durante más de 20 años. Recientemente se le ha pintado la fachada, se ha cerrado completamente y no se le ha destinado ningún uso.

Gandía[editar]

El tren salía del puerto por las actuales vías del ferrocarril Grao-Gandía-Valencia y se dirigía hacia la ciudad por el camino de la Vía. Llegando a Gandía entraba por las calles Benissuai y Xeresa, luego accedía por los terrenos de la actual estación de Gandía-Valencia, en la antigua estación, en frente de la cual se encontraba la estación de la línea Carcaixent-Denia, llamada Estación del Norte, de la que queda solo el puente sobre el Serpis y el actual carril bici Gandía-Oliva.

Entre Gandía y el Grao se encontraban la mayoría de los servicios de la compañía: cocheras, talleres, almacenes, oficinas, básculas, grúas, depósitos y carboneras. En 1902 se trasladaron los talleres, depósitos y almacenes del puerta hasta el recinto actual de la estación, donde estuvieron hasta la década de los 80, cuando fueron tumbados para construir el actual parque de la Estación y las fincas adyacentes.

El tren salía de Gandía por la actual calle Ferrocarril d'Alcoi. A partir de 1962 hacía parada en el cruce entre el Passeig de les Germanies. Seguido pasaba por la calle Rafelcofer del Raval y pasaba por la derecha del actual instituto Maria Enríquez, para cruzar el río Serpis por un puente metálico, el único de todo el recorrido que se conserva, adaptado al tránsito peatonal.

En la actualidad, la estación se ha reconvertido en biblioteca infantil. Se conserva parte de las estructuras de los depósitos de agua, adyacentes a la calle Magistrat Català. En Gandía también se encuentraban las oficinas principales, en la calle Sant Francest de Borja número 56.

Almoines[editar]

El trazado de la vía pasaba por delante del cementerio de Gandía siguiendo la actual carretera de la circunvalación de Almoines, construida a finales de los años 80. El apeadero de Almoines era un edificio con una única planta cuadrada y techo de dos aguas. Fue construido gracias al enorme tráfico que generaba la producción de seda de la fábrica de Lombard. La estación actualmente es la sede del Museo del Tren, gestionado por la Associación de Amigos del Ferrocarril Tren Alcoy-Gandía, un colectivo formado por antiguos ferroviarios, familiares y amigos que han aportado la mayor parte de las piezas del museo.

Junto a la estación apeadero hay un parque con un circuito de vapor a escala que recrea todo el trayecto de la línea, incluyendo la orografía, flora e infraestructuras de la época. También se conserva una locomotora de tipo "Pegasina" del año 1962, la última que fabricó la empresa valenciana Macosa. Propulsada con un motor Pegaso de 9.100 CC y 6 cilindradas que funcionaban con 130 CV y llegaba hasta los 50 km/h.

Beniarjó[editar]

El tren salía de Almoines y se dirigía por la actual carretera durante un escaso kilómetro hasta Beniarjó. El apeadero es un edificio de dos plantas y techo de dos aguas, utilizado en la actualidad como biblioteca pública. Se construyó en 1904, tiene una estética similar a la de Almoines, diferente del resto de las del ferrocarril. Contaba con vivienda para el jefe de estación, taquilla y sala de espera, muelle de carga y urinarios. Al igual que en el caso de Almoines, se encuentran en buen estado de conservación.

Potríes[editar]

El tren abandonaba Beniarjó y se metía por un camino entre bancales de naranjos, al otro lado de la carretera, hasta la pequeña estación de Potríes, desaparecida hoy en día y situada a la actual calle de la Estación, al estremo oeste del pueblo y frente a un almacén de naranjas. Tenía planta rectangular y techo de dos aguas. Por la estación de Potríes se exportaban hasta 2.000 toneladas de baldosas y tejas. Desde Gandía, el precio de un billete de primera clase era de 1,7 pesetas. En Potríes solo se conservan los restos de una casilla de vía y obras situada frente al Molino Cañar, que ha perdido el techo y su estado es ruinoso.

Villalonga[editar]

El tren iba paralelo a la actual carretera de Villalonga hasta pasar el azúd d'En Carròs, momento en el cual giraba a la derecha junto a camino rural y llegaba a la estación de Villalonga. Se encontraba en el terreno que ocupa el actual instituto de secundaria Vall de la Safor. La estación, similar a la de Gandía, contaba con sala de espera y taquilla, urinarios, muelle de carga y carbonera.

En total salían de Villalonga unas 3.000 toneladas de productos, entre ellas el papel de la fábrica "Papeleras Reunidas SA", además de importar unas 1.600 toneladas de otros materiales. La estación fue derruida y actualmente se ha intentado reconstruir un edificio de nueva planta similar al original.

El Barranc de l'Infern[editar]

A partir de Villalonga cruzaba el tramo más espectacular de la ruta, el Barranc de l'Infern o Racó del Duc, un trayecto de 12,8 kilómetros que se tardaba unos 40 minutos en recorrerse. La locomotora se dirigía hacia la Reprimala y cruzaba el río por el antiguo puente de la partida de Tarrasó, donde pasaba junto a una caseta pequeña de mantenimiento muy cerca de la antigua fábrica o molino de la Reprimala.

Cruzando de nuevo el río por un largo puente sobre el Serpis (solo se conservan los pilares), se adentraba por el desfiladero formado por el río Serpis entre las montañas de la Safor y la Cuta, donde se encontraban con el primer obstáculo a enfrentarse los ingenieros de la línea: el túnel de la Mina Llarga, con 260 metros.

Los caballos de la locomotora se quedaban cortos cuando tenían que subir los desniveles del Barranc de l'infern. El mayor esfuerzo de la locomotora implicaba más cantidad de humo y carbón, que entraba por las ventanas, y con el calor del verano era sofocante. Cuando atravesaba los primeros túneles, donde aún se encuentran los soportes de telégrafo con los que se comunicaban con las estaciones, el calor y el humo eran insoportables, por eso se tuvieron que agujerear dentro del túnel diferentes respiraderos. Era habitual que los viajeros llegaran a Alcoy con la cara negra.

Después de cruzar un par de túneles, el tren pasaba a las casillas del Racó del Duc y la de la Garrofera o Doble, esta última utilizada por la brigada de mantenimiento del ferrocarril, algo más grande que la anterior del Racó del Duc e idéntica a la caseta de Potríes donde vivían dos familias de operarios de vía y obras.

Cuando pasaba la autovía de la VAY hacía parada en la cueva de las Ratas, entre la caseta de Morú y la Garrofera. Por otro lado, cuando el tren se acercaba a la central del Racó del Duc reducía la velocidad para que los trabajadores de la fábrica de la luz descendieran o recogieran comida y otros bienes. Pero un día uno de los trabajadores se engachó y murió arrastrado, por lo que esta práctica fué prohibida durante unos años. Los trabajadores y familias de las centrales tenían que bajar hasta la parada del depósito, denominada Desfiladero.

Actualmente el monocultivo es de naranjos, pero en aquel tiempo la Garrofera y otros lugares del trazado estaban ocupados por algarrobos que daban hasta 3.000 sacos de algarrobas. Los propietarios alquilaban un tren que en un par de viajes se llevaban los sacos hacia Villalonga desde la caseta del Racó del Duc o hacia Lorcha desde la caseta de la Garrofera. El tren cruzaba el río pasando por encima de otro puente, del que solo quedan los pilares, a la altura de la fábrica de l'Infern.

A menos de un kilómetro se situaba depósito de agua del desfiladero y la casilla,que aún se conservan en relativo buen estado, donde los trenes ascendentes tenía que hacer una parada obligada para llenar la caldera de agua y prepararse para superar la costera final del Valle de Perputxent. La caseta del depósito acogía a dos operarios que trabajaban llenando el depósito con una bomba manual, hasta que se instaló un motor.

A continuación pasaba junto a la caseta del Moro y el azúd del Forn o de l'Infern y después de pasar por la caseta de las Parras, a la orilla del azúd del Forn, penetraba al túnel número 4 y después de cruzar junto a la caseta de las Deveses llegaba a la estación de Lorcha, situada a los pies del Castillo de Perputxent.

Lorcha[editar]

La llegada del tren a los pueblos del Comtat marcó un antes y un después en las vidas de sus habitantes, ya que sin el ferrocarril se hubieran encontrado incomunicados hasta que en 1930 se iniciara la construcción de la carretera de Muro de Alcoy. Gracias al tren, Lorcha podía dar salida a las más de 10.000 toneladas de papel, vino, aceite y otros productos agrícolas, mientras que importaría un millar de toneladas de diferentes productos.

El edificio, construido en 1894, se encuentra en pié a día de hoy, pero completamente abandonado y carente de techo. Responde al tipo general de tercera clase, y contaba con una sala de espera y taquilla, muelle cubierto y descubierto y retretes. Adyacente y paralelo al eje de las vías había dos pequeñas edificaciones de piedra y techo a dos aguas, una hacía la función de cantina, al lado del jardín que aún se conserva, y La otra era un almacén para vía y obras, al lado de los urinarios.

Beniarrés[editar]

El tren abandonaba la estación de Lorcha y se dirigía, a los pies del Benicadell, en dirección a Beniarrés por un trayecto que varió su trazado original por el derrumbamiento del túnel número 3, paralelos a la actual carretera. Cruzando el túnel número 2 se llegaba a Beniarrés, donde había una estación, hoy en día desaparecida y ubicada donde se encuentra el CEIP Perputxent. Estación de tercera clase, como la de Lorcha, contaba con una sala de espera y taquilla, muelle cubierto y descubierto, urinarios y depósito de agua. De Benierrés se exportaba unas 1.200 toneladas anuales de vino y aceite y se importaban 500 de otros productos. El billete desde Gandía en primera clase costaba 4,85 pesetas. Tras el incremento de la demanda de carbón de Alcoy (60.000 toneladas anuales) y como a consecuencia de la escasa potencia de las locomotoras para pasar el desnivel entre Villalonga y Lorcha, tenían que cargar tres o cuatro vagones como máximo, dejarlas en Beniarrés y volver a Gandía para cargar más. De nuevo en Beniarrés ya se enganchaban los seis o siete vagones y continuaban el trayecto.

Gayanes[editar]

Después de atravesar el desaparecido puente de hierro, en nada más que cinco minutos, el tren pasaba por un caseta del ferrocarril, recientemente restaurada, y llegaba a Gayanes, un apeadero construido posteriormente al resto. Desaparecida hoy en día, se encontraba a la entrada del pueblo desde Muro de Alcoy. Hoy en día es un parque infantil y se recuerda en forma de calle, Avenida de la Estación.

El edificio, de planta cuadrada y techo a dos aguas, era una arquitectura sencilla, diferente al resto de estaciones y sin ningún elemento decorativo. Contaba con una ventana y dos puertas en la fachada principal, sala de espera y taquilla.

Muro de Alcoy[editar]

El tren atravesaba las tierras de Turballos y cruzaba el río Agres por el puente metálico de mayor longitud de la línea, hoy desmantelado. En Muro de Alcoy se cargaban unas 10.000 toneladas de vino y aceite y se descargaban hasta 2.000 toneladas de diferentes productos. La estación, construida en 1893, contaba con taquilla y sala de espera, cantina, urinarios, muelle descubierto y cubierto, grúa, placa giratoria, báscula, depósito de agua y vivienda para el jefe de estación. En frente se inauguró en 1909 la estación de empalme con el VAY, Villena-Alcoy-Yecla. Se conservan en perfecto estado los edififios de la estación, la cantina y muelle cubierto. La estación rehabilitada en 1990, en la actualidad es la sede del espacio cultural La Xafigà.

Cocentaina[editar]

Siete minutos tardaba la locomotora en recorrer los 3,3 kilómetros que separaban Muro de Alcoy de Cocentaina. La estación, de tercera clase, hoy desaparecida, se situaba en la actual Avenida del Ferrocarril, era conocida popularmente como l'Estación de Baix. Disponía de taquilla, almacén y vivienda para el jefe de estación. En el Siglo XIX la capital del Comtat disponía de una sólida industria donde destacaban las fábricas de papel y textil, de las cuales se exportaba hasta 18.000 toneladas, mientras que importaba unas 5.000 toneladas de diferentes materiales.

Alcoy[editar]

A tan solo siete kilómetros y cruzando el túnel número 1, el tren accedía a la capital de l'Alcoià por la calle Denia y por la confluencia entre las avenidas de Xátiva y del País Valencià.

Alcoy, que contaba en el siglo XIX con unos 42.000 habitantes, exportaba unas 40.000 toneladas de todo tipo de material textil, productos siderúrgicos y papel. Pero la gran apuesta del ferrocarril por Alcoy evidentemente era por la importación del carbón para las fábricas, materias de primera para la industrial textil como algodón y tintes, hierro, productos químicos y agrícolas, con un total de 80.000 toneladas anuales.

La estación de Alcoy, situada en la actual Plaza de Al-Azraq, era de primera clase. Alcoy dispuso de una estación similar a la de Gandía, pero tras el acuerdo con el VAY, el AG ocupó el edificio inconcluso que había proyectado el VAY. Muy diferente al resto de edificios de la línea. Con una única planta rectangular y una elegante y singular fachada, contaba con una sala de espera con taquilla y guarda equipaje, cantina, muelle descubierto, depósito de agua, placa giratoria, grúa, básculas, carboneras, almacenes, urinarios y vivienda para el personal de la compañía y jefe de estación. También contaba con cocheras para realizar reparaciones de urgencia, ya que los talleres principales se encontraba en Gandía. El edificio, conocido como estació de Baix o del Xitxarra, era cabecera del Alcoy-Gandía y a ella llegaban los trenes del Alcoy-Villena-Yecla mediante peaje. En la actualidad la estación ha desaparecido y en su lugar se encuentra como recuerdo la locomotora número 2, "Villalonga". Como se encontraba a las afueras de la población, a un kilómetro y medio aproximadamente, se proyectó construir un tranvia que llegaría hasta la Plaza de España. Nunca se llevó a cabo.

Cierre de la línea[editar]

A pesar de una ligera parada en el crecimiento del transporte durante la Primera Guerra Mundial y sobretodo con la llegada de la electricidad a la industria alcoyana, en 1924 se llegó a un récord de transporte, con 95.000 toneladas. Durante la Guerra Civil Española las divisas que obtenía la República de las naranjas eran tan importantes para armar al ejército popular, que el 26 de febrero de 1937, a las 7:20 horas, tres S79 de la aviación italiana, aliada a la franquista, lanzaron 36 bombas de 50 kg sobre Gandía, la estación y el puerto. El puerto, a pesar de ser propiedad de una firma británica, aún padeción 34 bombardeos, uno de ellos en 1938 hundiría el vapor ingñés Dellwyn con 1.500 toneladas de carbón. A finales de 1939 las bombas habían reducido la superficie útil del muelle de carga a nada más 114 metros y la práctica totalidad de las casas del Grao de Gandía estaban destruidas.

Durante la Guerra el ferrocarril tuvo un importante papel en el conocido estraperlo con el cual los viajeros intercambiaban productos por las ventanas de los vagones cuando se acercaban a las estaciones. Los estraperlistas se encontraban sincronizados para poder tirar los fardos a lugares previamente pactados o incluido tirarse del tren en marcha ante el aviso de llegada de la Guardia Civil.

A la primera mitad del Siglo XX supuso para la explotación económica del ferrocarril diferentes subidas y bajadas, aunque las dificultades financieras estuvieran siempre presentes. A pesar de la aparente recuperación durante la postguerra gracias al elevado precio y la escasez de los derivados del petróleo, el ferrocarril se encontraba en declive a pesar de contar con una subvención del Estado en 1940. En 1948 el puerto pasó a manos del Estado.

A partir de los años 60, el ferrocarril de Alcoy se convirtió en tren turístico, que trasladaba a los vecinos de Alcoy y del interior hacia la playa de Gandía. Fue el último empujón, un breve período de bonanza que impulsó las primeras instalaciones turísticas a Gandía, favorecidas por enormes aglomeraciones de alcoyanos que iban a la playa y volvían a casa el mismo día. El tren se hizo tan popular que los alcoyanos hacían colas por la noche en la estación. Tan elevado era el número de pasajeros que era frecuente que la gente bajara a empujar el tren entre Beniarrés y Lorcha. En 1963 se llegó al récord de 1.200 viajeros en un día, situación que provocaba que fueran necesarias dos máquinas en los extremos para mover todo el tren, utilizar vagones de mercancías e incluso ir desenganchando vagones en una estación para volver a por ellos desde la siguiente estación.

La popularización de los turismos (de 44.628 turismos en 1963 se pasó en tan solo 6 años a 180.786) y el auge del Seat 600, conjuntamente con el declive del carbón, puso fin a una línea que en 1965 pasaría a depender de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), después de ser abolido el anterior sistema de subvenciones a fondo perdido para los ferrocarriles de vía estrecha. El Gobierno no asumió la modernización de una línea que ya se enconetraba completamente obsoleta, por lo que decidió clausurarla tanto por su baja rentabilidad como por el riesgo hacia los usuarios como a consecuencia del estado de las instalaciones (las locomotoras, aún de vapor, tenían 76 años). Evidentemente la presión de los planes urbanísticos, igual que hoy en día, también tenían un buen peso, ya que las vías ocupaban terrenos valiosos en medio de los pueblos. Alcoy, Cocentaina y Gandía no querían más el tren.

El 15 de abril de 1969, con tan solo 10 viajeros en su interior, circuló el último tren entre Gandía y Alcoy. La suerte del VAY tampoco fue mejor, ya que en sus últimos años de funcionamiento solo había un servicio diario. Traspasada a la FEVE en 1965, se cerró en 1969, 100 años después de su inauguración.

Diez días después del último viaje, el Boletín Oficial de la Provincia de Alicante publicaba el anuncio de subasta pública de la retirada de las vías e instalaciones fijas del ferrocarril por 8 millones de pesetas. Se echó a los 76 trabajadores de Alcoy-Gandía y a los 212 del VAY. Lo que a día de hoy se´ria una catástrofe, en aquel entonces, entre prejubilaciones y recolocaciones no fue más que una anécdota. Los casi 70 años de relaciones entre los pueblos se rompieron y los pueblos del sur del Comtat quedaron casi aislados. Lorcha y Villalonga, tan cerca uno de otro, quedaron separados por más de 40 kilómetros de carretera. Muchas empresas que dependian indirectamente del ferrocarril cerraron y Gandía se quedó sin ninguna línea excepto la de Denia, ya que el tramo entre Carcagente y Gandía también cerró el mismo año. En 1972 lle´go el primer tren desde Valencia y solo dos años después cerraría la línea Gandía-Denia, con la promesa de que volvería a abrir ampliando la línea a vía ancha.

El tren en la actualidad[editar]

Actualmente las estaciones y apeaderos de Gandía, Almoines, Beniarjó y Muro de Alcoy se encuentran en perfecto estado de conservación y han sido aprovechadas como centros culturales, bibliotecas o museos. Mientras que las de Grau y Lorcha se encuentran en su lugar original pero completamente abandonadas. Por otro lado, las estaciones de Alcoy, Cocentaina, Gayanes, Beniarrés, Villalonga y Potríes han desaparecido.

De los doce puentes iniciales, solo el de Gandía-Almoines se conserva en el estado original y es transitable, mientras que de los puentes de la Reprimala, de l'Infern, de Beniarrés y del río Agres a Muro de Alcoy solo quedan los pilares de piedra. El hierro se desmontó en los años 70.

Tampoco queda ningún paso a nivel a caminos y carreteras y de las numerosas casetas de mantenimiento y apeaderos que habían solo se conservan la de Tarrasó de Villalonga en buen estado. Todas la sdel barranco de l'Infern, se encuentran enteras pero sin techo. La de Gayanes está restaurada y la de Beniarrés es de propiedad privada. También se conservan algunos andenes, como la del Grao de Gandía, así como los depósitos de agua del Barranc de l'Infern y de la Estación de Gandía.

De la vía férrea solo se ha conservado el ramal entre Gandía y el Grao, que en 1974 sería utilizado para el ramal Silla-Gandia y después de años en desuso sería reutilizado como conexión con Valencia y Madrid.

De la maquinaria se conserva la locomotora número 2 "Villalonga", construida en 1890 por Beyer Peacock con el número de fábrica 3276. Fue instalada en los años 80 del siglo XX en la Plaza de Al-Azraq de Alcoy, donde se encontraba la estación terminal de la línea. Esta locomotora funcionó ininterrumpidamente durante 76 años y según consta solo tuvo una gran reparación en 1931.

Al contrario que la de "Villalonga", la locomotora número 7 "Cocentaina", construida en 1891 por Beyer Peacock con el número de fábrica 3282, solo funcionó hasta febrero de 1931 con 104.882 kilómetros. Como nunca había pasado ninguna revisión ni reparación su estado era crítico. Fue tasada en 65.000 pesetas de cada a una posible venta. El Ayuntamiento de Gandñia la adquirió y la ubicó en los años 80 en el Parque de la Estación de Gandía, delante de la antigua estación y actual biblioteca infantil.

Las locomotoras número 4 "Beniarrés" y la de número 8 "Alcoy" fueron vendidas a la factoria de los Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto en 1947 por 480.000 pesetas, pasando a llamarse "Alicante" y "Alcoy" respectivamente. La número 9 "Almoines" fue vendida a la VAY en 1920.

De la línea Carcaixent-Denia solo queda el puente sobre el Serpis y el carril bici Gandía-Oliva, con la promesa de un tren Gandía-Denia que nunca llega. La antigua estación fue destruida para construir la calle Marqués de Campo.

La Generalitat Valenciana declaró en 2007 el entorno del Barranc de l'Infern, muy apreciado y popular entre los senderistas, "Paraje Protegido" y hay desde hace muchos años un proyecto de Vía Verde que aún no se ha llevado a cabo, pese a existir como tal. Por otro lado, el trayecto del VAY se recuperó en 2004 como la Vía verde del Chicharra, completada en 2009 hasta Cocentaina al reconstruirse el puente del río Agres.

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