Diferencia entre revisiones de «Boeing 737»
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Revisión del 19:46 24 sep 2009
| Boeing 737 | ||
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| Tipo | Avión comercial | |
| Fabricante |
 Boeing Commercial Airplanes | |
| Primer vuelo | 9 de abril de 1967 | |
| Introducido | 1968 | |
| Estado | En servicio | |
| Usuario principal |
Southwest Airlines[1] | |
| Otros usuarios destacados |
Continental Airlines Ryanair Alaska Airlines | |
| Producción | 1968 - actualidad | |
| N.º construidos | 5.815 (en julio de 2008) | |
| Coste unitario | 50-85 millones de US$ (737 NG en 2008) | |
| Variantes |
Boeing Business Jet Boeing T-43 Boeing 737 Classic Boeing 737 Next Generation | |
El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de rango corto a mediano. Ha sido continuamente fabricado por Boeing Commercial Airplanes desde 1967. Con 6.000 unidades vendidas, es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia.
Historia
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultaneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 m más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.
Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 m. más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 m más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y último de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.
Ésta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el [[9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reempalza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.
Historia operacional
A mediados de los ochentas e inicios de los noventas, dos accidentes marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos incidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores estaban consternados ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales de los ochentas cuando un vuelo de United Airlines sufrió este mismo percance (varios virajes fuertes sacudieron el vuelo). Desafortunadamente el avión se estrelló en un parque y murieron todos abordo. Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, tres en cinco años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con un vuelo que llego a salvo a tierra y la tripulación a salvo, los investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso. Fue hasta mediados de los noventa cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto es decir hacia la izquierda, lo que provocó que la tripulación de los 737, llevaron tales aviones a un accidente sin tener idea de como. Esta investigación es la más larga en toda la historia de la aviación, 10 años.
Los controles hidráulicos que controlan el viraje de el avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos más eficaces y seguros.
Variantes
Los modelos del 737 se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-200 avanzado. Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500. Las variantes del “Next Generation” consisten en el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER. De estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales.
Boeing Business Jet BBJ
Boeing Business Jet es la empresa de The Boeing Company encargada de adaptadar aviones de Boeing para su uso ejecutivo. Existen varias versiones, BBJ1 (737-700) y BBJ2 (737-800). A su vez se esta desarrollando conversiones a aviones 747-800 y 787 a partir de cuando entren en servicio comercialmente. Varios paises poseen estas aeronaves como avion presidencial.
Boeing 737 Original
Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en producción.
Está compuesta por los modelos:
- Boeing 737-100
- Boeing 737-200
Serie 100
El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño. Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200. En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar. El prototipo original de Boeing está en exhibición estática en el Museo del Vuelo en las ciudad de Seattle (estado de Washington).
Serie 200
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El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.400 millas náuticas).
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso.
- Altura máxima de vuelo: 35.000 pies (unos 10.500 m)
- Velocidad máxima: 920 km/h (Mach 0,84)
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto (en inglés cockpit).
Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros (15.600 kg aprox.)
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura (unos 4.250 m), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
Boeing 737 clásico
La serie hoy denominada Classic por parte de Boeing está compuesta por los siguientes modelos:
- Boeing 737-300
- Boeing 737-400
- Boeing 737-500
Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:
- Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D, empleados en la Original
- Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
- Mejoras en la cabina del piloto (cockpit), con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electrónica, por sus siglas en inglés)
- Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757
Serie 300
El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines.
Permaneció en producción hasta finales de los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zealand, el 17 de diciembre de 1999.
Serie 400
El 737-400 fue una extensión en el fuselaje con respecto al -300, especialmente realizado para vuelos de modalidad charter. Piedmont Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros clientes, entrando en servicio el -400, con Piedmont en 1988.
El 737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de cargas, que no es ofrecida por Boeing. Alaska Airlines fue la primera aerolínea en poseer esta variante de la serie 400, también operando en modalidad Combi, pudiendo optar entre usar como Carguero o para Transporte de Pasajeros.
Serie 500
El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña. Fue lanzada en 1987 por Southwest Airlines, entrando en servicio en 1990.
Esta serie vuelve a utilizar el ancho del fuselaje del 737-200, pero con las mejoras incorporadas en la línea clásica. Fue ofrecido como una moderna y directa forma de reemplazo de los aviones de la Serie 200. Es capaz de volar largas rutas, de forma más económica que el 737-300.
Hay disponible una modificación del -500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad.
En 1997, este modelo pasó a ser el avión presidencial del gobierno de la república de Chile.
Boeing 737 Next Generation
Esta serie, la más moderna y actualizada de todas, está compuesta por los siguientes modelos:
- Boeing 737-600
- Boeing 737-700
- Boeing 737-800
- Boeing 737-900
Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como:
- Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la serie 3 utlizado en la línea clásica.
- Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre otras mejoras.
- Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y también incremento en el Peso Máximo al Despegue.
- Nuevo cabina del piloto (cockpit) rediseñada, con 6 pantallas LCD junto con la tecnología más reciente en aviónica.
- Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los Boeing 777 junto con
los del Boeing 757-300.
- Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.
Serie 600
El 737-600 fue lanzado inicialmente con la aerolínea SAS (Scandinavian Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo ofrecido para el 737-500, además de competir con el Airbus A318. Al igual que toda la serie B737NG cuenta con winglets opcionales (extensiones alares hacia arriba para ahorrar un pequeño porcentaje de combustible).
Serie 700
El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio en 1998. Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319.
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales.
La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande en la parte trasera del avión. Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.
737-700ER
Boeing lanzó esta versión el 31 de enero de 2006, siendo la aerolínea japonesa All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó la primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW.
Al igual que el BBJ1, combina la ala y el tren de aterrizaje reforzado encontrados en el 737-800.
Ofrece un rango de 5,510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, solo es superado por el BBJ2, que posee 5735 millas náuticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y Mumbai utilizando los 737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentra configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales
Serie 800
El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que esta fuese absorbida por Boeing. El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en una sola clase, además compite con el A320.
Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas en inglés), está disponible como variante militar.
Para muchas aerolíneas en los Estados Unidos, el serie 800 ha sido empleado como reemplazo de los viejos trimotores Boeing 727-200.
Serie 900
El 737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha.
Alaska Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el año 2000.
Esta variante conserva varias aspectos importantes presentes en el -800, como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo competidor del A321.
Serie 900ER
El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737. Fue introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004.
Posee un par adicional de puertas de la salida y otras mejoras aumentan capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a 215 pasajeros en una clase. La capacidad adicional del combustible y los winglets (extensiones alares) estándares, mejoran la gama a la de otras variantes 737NG.
El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU., el 8 de agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air. Entonces el 27 de abril de 2007, Boeing entregó el primer 737-900ER a Lion Air.[2] El aeroplano ofrece un esquema doble especial de la pintura que combina el de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de Boeing en el fuselaje. Lion Air ha pedido 30 opciones en firme mas 30 opciones de 737-900ER para ser entregados antes de 2013.
Variantes militares y gubernamentales
El Boeing 737 es también una popular variante militar. Entre sus variantes se encuentran:
Especificaciones técnicas
| Medidas | 737-100 | 737-400 | 737-500 | 737-600 | 737-700/ 737-700ER |
737-800 | 737-900ER |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tripulación en la cabina (del piloto) | Dos (Piloto y copiloto) | ||||||
| Capacidad de pasajeros | 118 (1 clase, densa) 104 (1 clase, estándar) |
168 (1 clase, densa) 159 (1 clase, estándar) |
132 (1 clase, densa), 123 (1 clase, estándar) |
149 (1 clase, densa), 140 (1 clase, estándar) |
189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases) |
215 (1 clase, alta densidad), 204 (1 clase, densa), 177 (1 clase, estándar) | |
| Distancia entre asientos | 76 cm (1 clase, densa), 86 cm (1 clase, estándar) |
76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar) | 71 cm (1 clase, alta densidad), 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar) | ||||
| Ancho de los asientos | 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase) | ||||||
| Longitud | 28,6 m | 36,5 m | 31,1 m | 31,2 m | 33,6 m | 39,5 m | 42,1 m |
| Envergadura | 28,3 m | 28,9 m | 35,7 m | ||||
| Altura | 11,3 m | 11,1 m | 12,6 m | 12,5 m | |||
| Flecha alar | 25° (436 mrad) | 25,02° (437 mrad) | |||||
| Ancho del fuselaje | 3,76 m | ||||||
| Alto del fuselaje | 4,01 m | ||||||
| Ancho de la cabina (de pasajeros) | 3,54 m | ||||||
| Alto de la cabina | 2,20 m | ||||||
| Peso vacío | 28.120 kg | 33.200 kg | 31.300 kg | 36.380 kg | 38.150 kg | 41.415 kg | 44.675 kg |
| Peso máximo de despegue | 49.190 kg | 68.050 kg | 60.550 kg | 66.000 kg | Basic: 70.000 kg ER: 77.500 kg |
79.000 kg | 85.100 kg |
| Peso de aterrizaje máximo | 45.000 kg | 56.250 kg | 50.000 kg | 55.000 kg | 58.600 kg | 66.350 kg | |
| Volumen de carga | 18,4 m³ | 38,9 m³ | 23,3 m³ | 21,4 m³ | 27,3 m³ | 45,1 m³ | 52,5 m³ |
| Carrera de despegue con peso máximo | 1.990 m | 2.540 m | 2.470 m | 2.400 m) | 2.480 m | 2.450 m | |
| Techo de servicio | 10.700 m | 11.300 m | 12.500 m | ||||
| Velocidad crucero | Mach 0,74 (780 km/h) | Mach 0,785 (828 km/h) | Mach 0,78 (823 km/h) | ||||
| Velocidad máxima | Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos) | ||||||
| Autonomía con carga máxima | 1.860 mn (3.440 km) | 2.165 mn (4.005 km) | 2.400 mn (4.445 km) | 3.050 mn (5.650 km) | Basic: 3.365 mn (6.230 km) WL: 3.900 mn (7.220 km) ER: 5.375 mn (9.955 km) |
3.060 mn (5.665 km) | 2.700 mn (4.995 km) en una configuración de 1 clase, 3.200 mn (5.925 km) en una disposición de 2 clases, con dos tanques auxiliares de combustible |
| Máxima capacidad de combustible | 17.860 litros | 23.170 litros | 23.800 litros | 26.020 litros | 29.660 litros | ||
| Motores (x 2) | Pratt & Whitney JT8D-7 | CFM International 56-3B-2 | CFM 56-3B-1 | CFM56-7B20 | CFM 56-7B26 | CFM 56-7B27 | CFM 56-7 |
| Empuje máximo (x 2) | 84,5 kN | 98 kN | 89 kN | 91.6 kN | 116 kN | 121,4 kN | |
| Empuje a velocidad crucero (x 2) | 17.21 kN) | 21,92 kN | 21,80 kN | 23,18 kN | 24,38 kN | ||
| Díametro de los álabes o las aspas del motor | 1,12 m | 1,52 m | 1,55 m | ||||
| Longitud del motor | 3,20 m) | 2,36 m | 2,51 m | ||||
Fuentes:
- Especificaciones oficiales de Boeing para la familia 737, Boeing Commercial Airplanes.
- Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning ("Características del avión Boeing 737 para el planeamiento aeroportuario"), Boeing.
Accidentes
Un incidente no menor que esta vivo en el alma de los argentinos. Fue el accidente del Lapa 3142 que al iniciar la carrera de despegue, no pudo elevarse por estar mal configurado para despegar. Esto se debió a que los pilotos mientras realizaban el chequeo de rutina, conversaban temas de índole personal; lo que les llevó a pasar por alto la configuarcion de los alerones, por esto el 737 al iniciar la carrera de despegue no pudo elevarse, saliendo del aeropuerto y llevándose un auto consigo.
También cabe mencionar en vuelo de Aloha que hacia taxi aéreo entre islas de Hawai y que despegó con una pequeña fisura en el fuselaje, no descubierta por miembros de la tripulación. Esta fisura produjo que minutos más tarde la mitad del techo de la aeronave saliera por los aires, al abrirse un agujero tapado por una de las azafatas con su mismo cuerpo al ser succionada. Esto produjo un efecto tapón que levantó la mitad del techo del avion. La azafata se perdió en el océano.
Los pasajeros tuvieron que sufrir decenas de minutos temperaturas muy bajas y movimientos muy bruscos de la aeronave que no respondía, hasta que bajó a una altitud en la que los pilotos pudieron hacerse con el control de la misma. Los azotes de viento que sufrían los pasajeros eran arrolladores.
En el momento del aterrizaje de emergencia, los pilotos vieron como la luz del tren de aterrizaje delantero no se había puesto verde por lo que no sabían si se había desplegado, pero los trabajadores del aeropuerto en el que iba a aterrizar afirmaron que iba con el tren de aterrizaje correcto. Milagrosamente pudo aterrizar, suavemente por miedo a que en el choque contra pista la aeronave pudiera partirse en pedazos por la fatiga estructural que sufrió a lo largo del vuelo "descapotado".
Este increíble vuelo solo se costó una vida (la de la experimentada azafata) y varios heridos.
Véase también
Desarrollos relacionados
- Boeing 737 Classic
- Boeing 737 Next Generation
- Boeing T-43
- Boeing Business Jet
- Boeing 737 AEW&C
- C-40 Clipper
- P-8 Poseidon
- Airbus A320
- Boeing 717
- Bombardier CSeries
- Dassault Mercure
- Embraer 195
- Kawasaki YPX
- McDonnell Douglas DC-9
- McDonnell Douglas MD-80
- McDonnell Douglas MD-90
- MS 21
- Tupolev Tu-154M
- Tupolev Tu-204
- Yakovlev Yak-42D
Secuencias de designación
Referencias
- ↑ «Hoja de datos de Southwest Airlines».
- ↑ Boeing.com (27 de abril). «Boeing Delivers First 737-900ER to Launch Customer Lion Air» (html) (en inglés). Boeing.com. p. 1. Consultado el 14 de noviembre de 2008. «The Boeing Company and launch- customer Lion Air today celebrated the delivery of the first Next-Generation 737-900ER (Extended Range) airplane.»
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Boeing 737.
